基于DEA模型的重慶港口建設與經濟發展相互作用分析

(四川外國語大學 重慶 400031)

一、前言

在眾多的內陸港口中，重慶無論是泊位個數、碼頭岸線長度還是對基礎設施的投資都是名列前茅的，但是在貨物吞吐量和集裝箱吞吐量方面，與南京和武漢還有一定差距。2014年重慶建成長江上游最大的港口——果園港，集陸海空多種運輸方式為一體，這將大大提高港口的運行效率，進而促進港口的轉型升級。重慶最大的優勢即政策扶持，這對于將重慶港口作為研究對象具有現實意義。一方面可以為重慶政府提供科學決策的依據，即如何建設港口才能使其更有效率；另一方面可以提升重慶港口自身的競爭力，為本地區和沿線國家造福。

因此，完善與重慶港口相關的研究文獻迫在眉睫，對重慶港口的投入產出效率評價的影響因素、研究方法、政策建議等都需要深入探討，為重慶港口的發展注入新的理論基礎。

二、重慶港口建設效率模型構建

(一)傳統DEA模型：

傳統DEA模型用于評價在同一部門或單位的多投入、多產出的決策單元是否技術有效的一種統計方法，該模型的假設前提是規模收益不變。

(二)CCR-DEA模型：

所以，每個DMUi的效率評價指數可以表示為：

(2.1)

則DEA-CCR模型為：

(2.2)

其中，Vj表示第j類投入權重，Ur表示第r類產出權重。

(三)BBC-DEA模型：

BBC-DEA模型可表示為：

(2.3)

其中，μ0表示規模報酬。

當μ0>0時，說明此時生產規模處于規模報酬遞增階段

當μ0=0時，說明此時生產規模處于規模報酬不變階段

當μ0<0時，說明此時生產規模處于規模報酬遞減階段

重慶港作為長江上游最大的港口，運用投入產出效率的研究顯得至關重要，對港口的投入產出進行深入探究，從歷年數據縱向比較可以看出重慶港口建設效率是否充分，為提升重慶港口建設效率作出科學的決策依據。

通過對歷年國內外港口效率研究文獻的梳理，大致可以分為港口自身和上市運營港口公司兩種類型，進而選取相應的輸入指標和輸出指標對效率進行評價分析。在本文分析重慶港口建設效率時，輸入指標選取碼頭岸線長度、泊位個數和基礎設施投資，輸出指標選取港口貨物吞吐量、集裝箱吞吐量和泊位實際通過集裝箱能力。

三、重慶港口建設與其經濟發展相互作用的實證分析

2016年習總書記對重慶提出“兩點”定位，“兩地”“兩高”目標。2019年總書記又對重慶提出要發揮“三個作用”。基于這些政策優勢，還有“一帶一路”的五通基本思路，特別是貿易互通、設施聯通與對外開放的港口息息相關，這會吸引大型的貿易商、大型生產企業將重慶作為交貨港。重慶現在正積極建設開放通道。向東，依托長江黃金水道發展水運；向南，重慶主導發起建設西部陸海新通道；向西，重慶開辟“渝新歐”國際鐵路大通道；向北，開行“渝滿俄”班列，聯通中蒙俄經濟走廊。

表3.1重慶港口建設與經濟發展的DEA模型結果匯總

Table3.1SummaryOfDeaModelResultsOfChongqingPortConstructionAndEconomicDevelopment

數據來源：運用DEAP2.1計算得出

從評價結果可以看出,重慶市在2013—2017年,分別以城市經濟和港口為輸入指標,另一個為輸出指標,有效系數均不全為1,相比較兩種輸入(出)指標而言,港口對經濟的促進作用更有效。而對港口來說經濟只起到單方面的作用,因此經濟對港口的有效作用率較低。

四、新加坡對重慶港口經濟發展的啟示

(一)新加坡港的基本情況

新加坡港處于馬六甲海峽的咽喉地帶，但是狹小的經濟腹地并沒有成為新加坡港航運業發展的制約，而是以此為基礎形成了其特有的航運經濟發展模式——以中轉業務和轉口貿易為主要職能的航運經濟發展模式。

(二)新加坡港和重慶港的對比分析

重慶港的優勢：重慶是國家中心城市和長江上游最大的商業性港口城市。向東，重慶依托長江黃金水道，形成江海聯運網絡。

重慶港的劣勢：重慶的港口交通運輸綜合性不強，各種運輸方式的聯系不夠緊密。重慶地處西南內陸地區，與沿海地區相比無形增加了運輸成本。

新加坡港的優勢：新加坡港允許外輪自由的出入自由貿易區，免稅轉口，這為新加坡港帶來了很多貨源。

新加坡港的劣勢：新加坡的經濟發展過度依賴港口，使得風險過度集中。新加坡物價水平較高，使得勞動力價格昂貴。受到鄰國馬來西亞、印尼等國家的威脅。

(三)新加坡港對重慶港口的啟示

1、深化港口科技革命，實現港口作業高級智能化

人工智能技術在港口科技中的運用至關重要，其中最直觀的影響在于對港口業務處理的效率。智能化將人工行為與數控技術有機結合，這讓港口設備具有了認知功能，使繁重的人工工作在保證精準度的同時，實現了人工成本和工效成本的壓縮，對于接受服務的客戶來說，提供了更多可以選擇的快速服務方案。

2、擴大開放戰略紅利，推動口岸政策升級

中國當前四大自貿區大量集中在中國東部沿海與南部沿海港口，在此后的中國自貿區發展策略和開 放布局中，可以考慮“南北開花，中部深化”的具有均衡性且有重點的戰略，使自貿區政策惠及更加廣闊的沿海地區和經濟腹地，以此帶動的大規模通貨量也有助于北部港口擁有更加清晰的功能定位。

3、建設港口區域性集疏運網絡，優化腹地產業鏈體系

中國的海岸線位于中國的東部和南部地區，這使中國在國內擁有廣大經濟腹地，也因此使港口在功能上與新加坡，英國等國港口頗有不同，其中最大的差異在于其擔負了輻射帶動腹地產業發展的功能。廣袤的中部地區也為港口提供了巨大的出口動力。在中國未來的港口集疏運體系建設中，應該秉承“多通路，多方向，多運輸方式”的大格局思維。

五、結論

一方面，重慶港口的建設帶動了經濟的發展，起到了“以港促市”的效果；另一方面，經濟的發展為港口建設提供了資金支持，并且加強了港口的基礎設施投資。雖然港口和城市經濟具有相互促進作用，但是仍存在物流體系不健全、地理條件受限等諸多問題。重慶作為“一帶一路”和長江經濟帶的聯結點、西部大開發重要戰略支點，還有一系列政策的扶持，擁有巨大的發展空間。