大數據時代下京津冀科技創新與物流系統協同發展研究

尹彥 譙前超 王瑩瑩

【摘? 要】京津冀協同發展以調整城市布局和優化空間結構為基本出發點，旨在構建現代化交通網絡系統，實現京津冀三地的互聯互通。本文在大數據時代背景下，從科技創新，物流系統的視角分析了京津冀協同發展的現狀， 旨在探索三地協同發展的創新與路徑，為促進智慧物流的發展提供具有指導性的意見。

【關鍵詞】大數據;科技創新;物流系統;智慧物流

引言

在經濟全球化背景下，科技創新能力已成為體現各國國家綜合實力的關鍵點。如果一個國家擁有著較為強大的科創背景，就能為本國的種種先進產業賦活，在世界產業鏈中輕松占據高位，從而引領本國得到更好的發展。與此同時，越來越多的人依賴人工智能和以數據為驅動的工具去實現決策目標。如通過大數據及人工智能加持的區域物流系統，使得需求獨特可以標準化的產品進而得到滿足，逐步抹平了用戶多重領域細分的邊界。隨著科技系統的成熟和政策布局的完善，我國交通運輸業的發展正步入高速時代。京津冀協同發展是當前我國三大國家戰略之一，京津冀協同發展進程中重要的一環就是實現三地物流系統的協同發展。

綜上，本文選取京津冀城市群作為研究對象，從區域視角研究京津冀三地科技創新與物流系統之間的協同問題，對打造有競爭力有代表性的新型世界級城市群具備一定的現實意義。

1.相關研究成果概述

近些年來，國內外的學者們對于科技創新十分重視，且從多個角度開展了研究。

國外學者們普遍認為科技創新可以促進產業集聚，并且能夠加速新型產業誕生（Cooke P，2004）。科技創新可以創造出新產品并逐漸分化為嶄新的業務部門，促進產業結構整合進步（Saviotti，2008）。以美國為例，其專利項目大多來自以創新為主要特征的產業，且不同產業往往會通過集聚作用帶動經濟的更大幅度增長（Mark Muro etal，2015）。

國內學者認為，科技創新和區域發展具有交互影響作用（肖田野等，2017）。但創新與區域結構升級之間的交互影響并不是無止境的，科技創新與實體產業結構升級之間會存在著一個倒“U”型關系（謝婷婷等，2017）。為了使物流產業發展與科技創新能夠更好地配合，2017年以來，相關物流政策密集出臺，政府開始倡導在以科技為導向，以軟硬件結合的方式來降低成本的同時，提升經濟效益（相峰，2018）。

綜上所述，物流結構與科技創新相互作用，交互影響，但是目前我國的物流產業結構和科技創新依然處于初期階段，急需轉型升級，實現物流產業結構和科技創新的有機結合、協同發展。

2.京津冀城市群發展現狀

2.1京津冀科技創新的現狀

京津冀三地科技創新狀況主要從三地高等人才培育情況、專利創新和科技論文發表情況以及高新技術產業發展狀況這三個方面進行分析。其中，北京的科技創新協水平最高，其次是天津，最后是河北。北京在科技創新上各個方面均處于較高的水平，天津整體的科技創新水平介于北京和河北之間， 但是仍遠低于北京，且高于河北。在京津冀區域，雖然河北的高校總數大于北京和天津，但是河北的科技創新水平同其他兩個城市相比稍顯不足。這些數據表明天津、河北兩地沒有完全實現科技成果的落地轉化。

就京津冀三地專利創新及科技論文發表情況而言，北京的數量最多，天津和河北的相對較少。在全國層面上來講，發表的科技論中京津冀地區占比22.96%，科研能力較為突出。但是，2017年京津冀三地的新產品銷售收入總體不足，僅占全國的7.82%。這說明，進行科技論文的發表只是在文化或是知識層面的進步與發展，并不能代表真正的科技實力，只有將這些科技成果落地轉化之后才能生成可觀的經濟效益。造成這一結果的原因主要來源于兩方面，一方面是因為京津冀地區還沒有形成一個完整的產學研體系;另一方面是因為京津冀地區沒有實現經濟提高和物流產業結構調整的協同一體發展。使得京津冀三地科技成果內部轉化的比例遠遠低于長三角地區和珠三角地區，形成“孔雀東南飛”的局面。

2.2京津冀物流結構現狀

從上述二表的相關指標結果可以看出，京津冀三地物流產業發展不均衡，河北雖然城市人口密度介于北京和天津之間，且貨運周轉量和貨運量都居于第一，但是其第三產業的GDP增長貢獻率落后與天津和北京，并沒有充分發揮地區優勢。且京津冀三地物流產業發展與地方財政支出嚴重不協調，雖然河北的貨運周轉量和貨運量都居于第一，北京位于最后，但是其地方公共財政支出卻沒有北京高，北京的地方公共財政支出占總比的50.36%，稅收收入也占總比的58.18%。因此，京津冀三地目前的物流＼交通結構有待升級，距離形成世界級還有較大的差距，與長三角（目前中國唯一入榜的）及珠三角也有相當的差距。此外，現代物流未來的發展方向應該是基于大數據基礎的智慧物流，京津冀三地在協同發展的進程中，應該在實現地區資源共享的基礎上，加快科技創新，提高科技成果轉化率，將其應用到物流系統中，真正實現三地科技創新與物流系統的協同發展。

3.智慧物流/交通

自2015年7月提出了“互聯網+高效物流”等11項重點行動計劃以來，實現物流的信息化、自動化、智能化已經成為一種新的發展要求。本文通過構建科技創新與區域物流系統的協同模型（如圖1），對京津冀科技創新與物流系統的相互作用進行客觀分析，并結合地區特點和政策發展方向以求建設智慧型交通體系，打造京津冀三城聯動聯合體系，構建綜合性區域軌道交通網絡系統，搭建全新的 “物流/交通”生態鏈。

通過科技創新可以提高物流運行效率，促使成本擁有一定的下降空間，因而科技創新可以推動物流系統升級優化、提高經濟發展效益。也就是說科技創新與物流系統之間具有明顯的線性關系，但這種關系又受其他因素的影響。在京津冀協同發展的進程中，由于京津冀三地政府相互獨立，再加上受到“競合關系”的影響，為了自身的核心利益，可能會導致京津冀三地在最終實現目標方面會有一定程度上的差別。

北京的主要目標是在保證經濟發展的前提下，有序疏解非首都功能，進行生態環境的改善，緩解交通擁堵等問題。其功能定位應該是全國的政治中心、國際交往中心、科技創新中心。天津未來的發展目標已經不再是是北方的經濟中心和航運中心，而是北方航運核心區。其實就是在京津冀協同發展中，天津現在的定位應該是京津冀一極，并配合雄安新區的建設。河北積極與北京、天津進行合作，以期獲得一定的技術、資本和人才資源，從而加快經濟發展。河北應該朝著“全國現代商貿物流重要基地”、“產業轉型升級試驗區”、“京津冀生態環境支撐區”這個大方向進行建設。京津冀三地在協同一體化發展的過程中，科技創新資源在物流系統的應用方面沒有得到高效的利用。因此，三地的科技創新和物流系統之間的交互作用并不顯著，還沒有達到協同發展的目的。

4.政策建議

縱觀前文，京津冀地區從初步樹立一體化戰略布局，到最終實現京津冀科技創新與物流系統的協同發展，仍需要長時間的努力。這其中，既需要積極進行科技創新，利用大數據工具進行物流信息的挖掘。又需要政府進行科學的宏觀規劃把控，努力對京津冀三地的跨界交通狀況和基本公共服務水平進行均衡，堅持互利共贏的基本原則，確保各個地區履行義務和獲得經濟效益的基本對等。

（1）以科技創新引領發展方向。通過科技創新來實現信息的共享與互聯互通，推動物流供應鏈的完善，利用大數據實現配送的數據化、網絡化。在此基礎上提升物流產業的綜合競爭力，實現協同可持續發展。在降低生產成本的基礎上，進一步降低創新科技與創新模式的驅動人力成本占比，提高科技占比。

（2）政府需要加大對物流系統的扶持力度。一方面政府可以通過財政手段、稅收手段對擁有廣闊發展前景的企業進行扶持，適當降低稅收征收比例，給予一定的稅收優惠;另一方面對發展效益不好的物流企業進行適當的引導、規劃，整改，提高其發展水平。

（3）政府要對加大對企業的監管力度。可以設立一些跨區域物流協會組織，對京津冀三地企業的相關信息進行統計、公示與監管。定期組織一些宣傳活動，提高企業的參與度與積極性。組織企業員工參加培訓活動，提高員工的工作效率與創新能力。并對違反市場規則的一些企業進行警告與遏制。跨區域物流協會組織的設立需要京津冀三地政府的通力合作才能真正發揮效用，提高京津冀地區物流系統的融合程度，打到一個安全、高效的營運環境，真正實現京津冀三地物流系統的協同發展。

參考文獻

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基金項目：天津市科技發展戰略研究計劃項目（18ZLZXZF00130）。