李彥

摘 要：機(jī)場(chǎng)運(yùn)行指揮體系管理是機(jī)場(chǎng)正常、安全、有效、經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的保障。我國航空業(yè)發(fā)展迅猛，傳統(tǒng)機(jī)場(chǎng)運(yùn)行指揮體系管理已與現(xiàn)實(shí)需要不相適應(yīng)，本文分析了目前國內(nèi)大型機(jī)場(chǎng)的三種主要運(yùn)行指揮體系，指出現(xiàn)行體系中存在的問題，并根據(jù)機(jī)場(chǎng)發(fā)展定位，結(jié)合全流程管控和體系再造理論，提出以航空器保障流程為基礎(chǔ)的新“三個(gè)中心理論”，完善和強(qiáng)化了運(yùn)行指揮架構(gòu)，對(duì)國內(nèi)樞紐機(jī)場(chǎng)、貨運(yùn)機(jī)場(chǎng)等大中型機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行指揮體系給予一些啟示和建議。

關(guān)鍵詞：現(xiàn)代機(jī)場(chǎng);運(yùn)行指揮體系;研究

機(jī)場(chǎng)運(yùn)行指揮體系擔(dān)負(fù)著機(jī)場(chǎng)指揮、協(xié)調(diào)的工作職責(zé)，是機(jī)場(chǎng)運(yùn)行的核心部門。目前，國內(nèi)指揮體系大都采用“統(tǒng)一指揮、分區(qū)管理、專業(yè)支撐”的方式展開[1]。本文通過分析目前運(yùn)行指揮體系現(xiàn)狀，分析了現(xiàn)有的指揮體系中存在的問題，結(jié)合全流程管控和流程再造理論，研究探索提高現(xiàn)代機(jī)場(chǎng)運(yùn)行指揮體系運(yùn)行效率的方法。特別是針對(duì)當(dāng)前的“分區(qū)管理”模式進(jìn)行職能及功能分區(qū)優(yōu)化，提出了以航空器保障流程為基礎(chǔ)的管理模式，建立了更為高效、明晰、實(shí)用的運(yùn)行指揮體系。

1 機(jī)場(chǎng)運(yùn)行指揮體系現(xiàn)狀

目前，國內(nèi)外大型機(jī)場(chǎng)主要采用以下三種運(yùn)行指揮體系：“三個(gè)中心”模式：即運(yùn)行控制中心、飛行區(qū)管理中心、航站樓管理中心TOC（Terminaloperationcentre）分區(qū)管理模式。運(yùn)行控制中心是機(jī)場(chǎng)總體監(jiān)控和協(xié)調(diào)中心，對(duì)機(jī)場(chǎng)航班信息和機(jī)位資源進(jìn)行管理。飛行區(qū)管理中心是飛行區(qū)運(yùn)行生產(chǎn)的指揮機(jī)構(gòu)，航站樓管理中心是航站區(qū)運(yùn)行生產(chǎn)的指揮機(jī)構(gòu)[2]。

北京首都機(jī)場(chǎng)采用“三個(gè)中心”的運(yùn)行管理模式，由機(jī)場(chǎng)運(yùn)行控制中心、飛行區(qū)管理中心、航站樓管理中心共同承擔(dān)協(xié)調(diào)指揮工作。

“兩個(gè)中心”模式：即飛行區(qū)管理中心和航站區(qū)管理中心分區(qū)管理模式。飛行區(qū)管理中心承擔(dān)機(jī)場(chǎng)運(yùn)行控制中心和飛行區(qū)區(qū)域運(yùn)行管理主體的職責(zé)，是機(jī)場(chǎng)安全生產(chǎn)和旅客服務(wù)的最高協(xié)調(diào)管理機(jī)構(gòu)，也是飛行區(qū)運(yùn)行生產(chǎn)的指揮機(jī)構(gòu)。航站區(qū)管理中心承擔(dān)航站區(qū)區(qū)域運(yùn)行管理的主體職責(zé)，是航站區(qū)運(yùn)行生產(chǎn)的指揮機(jī)構(gòu)。

上海浦東機(jī)場(chǎng)采用“兩個(gè)中心”管理模式，成立機(jī)場(chǎng)運(yùn)行中心和航站樓運(yùn)行中心，分別負(fù)責(zé)各區(qū)域內(nèi)生產(chǎn)運(yùn)營活動(dòng)的開展。

“一個(gè)中心”模式：即運(yùn)行指揮中心管理模式。一個(gè)中心指現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)營中心（AOC：（airportoperationcentre），以航空器運(yùn)行保障和旅客服務(wù)保障為主，主要職責(zé)為機(jī)場(chǎng)整體安全運(yùn)行指揮調(diào)度、應(yīng)急救援的指揮調(diào)度、航站樓候機(jī)區(qū)和登機(jī)口資源、對(duì)機(jī)場(chǎng)服務(wù)質(zhì)量和機(jī)場(chǎng)服務(wù)保障類信息發(fā)布負(fù)責(zé)。同時(shí)，機(jī)場(chǎng)圍繞“一個(gè)中心”實(shí)行三級(jí)運(yùn)營指揮體系管理模式。

2 現(xiàn)行機(jī)場(chǎng)運(yùn)行指揮體系中存在的問題分析

2.1 管理流程不明晰，全流程管理缺失，忽略以客戶為中心的服務(wù)理念

目前，保障流程大多是通過多種部門來單獨(dú)來完成的。運(yùn)行指揮體系主要來對(duì)單項(xiàng)任務(wù)完成狀況進(jìn)行管理和控制。沒有一個(gè)窗口能夠協(xié)調(diào)管控全流程。多窗口服務(wù)比較容易出現(xiàn)不對(duì)稱，延遲以及不完整等現(xiàn)象，進(jìn)而不能高效和準(zhǔn)確的對(duì)客戶需求進(jìn)行滿足。經(jīng)過實(shí)踐證明，不管為科技航司還為貨機(jī)航司都希望飛機(jī)地面的服務(wù)更加準(zhǔn)確和及時(shí)。但是，目前多數(shù)指揮管理系統(tǒng)當(dāng)中，通過某機(jī)場(chǎng)進(jìn)港客機(jī)為例，客機(jī)航司需要聯(lián)系航站樓管理中心TOC獲知上游乘客信息，需要聯(lián)系A(chǔ)OC獲取跑道、時(shí)刻等飛行信息，需聯(lián)系現(xiàn)場(chǎng)保障單位獲取飛機(jī)保障信息。因未按照保障主流程劃分引發(fā)多窗口對(duì)接、信息不暢通、協(xié)調(diào)困難等問題，難以為客戶提供良好的服務(wù)質(zhì)量。

而在貨機(jī)保障方面，以某機(jī)場(chǎng)進(jìn)港貨機(jī)為例。飛機(jī)入位前協(xié)調(diào)指揮由AOC完成，入位后至裝貨前由相關(guān)保障單位獨(dú)立完成，貨物裝卸、開關(guān)艙由貨運(yùn)保障，后續(xù)至飛機(jī)起飛由機(jī)務(wù)完成。由于機(jī)場(chǎng)未按保障流程劃分，沒有主協(xié)調(diào)單位為客戶提供全鏈條式服務(wù)，各保障工作的具體要求和標(biāo)準(zhǔn)由各自部門掌握，沒有形成統(tǒng)一的指揮體系，無法從全局把控機(jī)場(chǎng)運(yùn)行流程效率。同時(shí)值得關(guān)注的是貨物、貨站運(yùn)行控沒有包含在指揮中心協(xié)調(diào)管控內(nèi)，而是由貨物保障單位獨(dú)立協(xié)調(diào)保障。

2.2 重客輕貨資源配置不明晰，指揮體系功能不完善

重客輕貨資源配置不明晰，指揮體系功能不完善，影響貨運(yùn)發(fā)展。絕大多數(shù)機(jī)場(chǎng)都有獨(dú)立的貨站，甚至是多個(gè)貨站聯(lián)合生產(chǎn)，在中型以上機(jī)場(chǎng)中還專門設(shè)置有不同規(guī)模的貨機(jī)坪，但在運(yùn)行指揮體系中貨站樓、貨機(jī)坪的管理并未像航站樓和客機(jī)坪一樣整體納入運(yùn)營指揮體系中。

現(xiàn)行機(jī)場(chǎng)運(yùn)行指揮體系中，客運(yùn)保障機(jī)構(gòu)、管理體系完善，覆蓋各保障環(huán)節(jié)。而貨運(yùn)的運(yùn)行指揮管理只是對(duì)部分操作流程進(jìn)行監(jiān)管，沒有完整指揮體系，管理明顯薄弱。上層架構(gòu)設(shè)置客貨不均衡，體系不完善，必然導(dǎo)致實(shí)際生產(chǎn)操作中貨運(yùn)保障受限。

2.3 角色定位不明晰，運(yùn)營指揮功能發(fā)揮不完全

現(xiàn)階段，指揮體系多數(shù)面對(duì)著不僅負(fù)責(zé)生產(chǎn)，同時(shí)還擔(dān)負(fù)著監(jiān)督，沒有時(shí)間估計(jì)服務(wù)質(zhì)量問題。大多數(shù)的指揮系統(tǒng)是非獨(dú)立的運(yùn)行機(jī)構(gòu)，其是安全管控部門。在對(duì)事件進(jìn)行調(diào)查的時(shí)候，將會(huì)存在著不足的監(jiān)督力度以及重復(fù)進(jìn)行監(jiān)督考核的狀況。除此之外，安全管控部門不僅需要制定標(biāo)準(zhǔn)，還需要評(píng)判考核標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行狀況。這樣在事件調(diào)查的時(shí)候?qū)?huì)存在失衡問題，不能對(duì)流程和服務(wù)進(jìn)行優(yōu)化和提升。

3 新“三個(gè)中心”運(yùn)行指揮體系

為了解決現(xiàn)有的機(jī)場(chǎng)運(yùn)行指揮體系存在的問題，本文以業(yè)務(wù)流程再造為基礎(chǔ)，打破條塊分割的職能性分工的組織結(jié)構(gòu)架構(gòu)，對(duì)運(yùn)行指揮體系提出扁平化再造，即以流程為中心，以客戶為導(dǎo)向?qū)嵭小皠?dòng)態(tài)+靜態(tài)”、新“三個(gè)中心（AOC、航站區(qū)指揮中心PTOC：PassengerTerminalOperationCentre、貨站區(qū)指揮中心CTOC：CargoTerminalOperationCentre）”管理模式。強(qiáng)調(diào)CTOC（貨站區(qū)指揮中心）各項(xiàng)職能，平衡客、貨運(yùn)保障資源配置。

當(dāng)前，各機(jī)場(chǎng)為了確保航班的正點(diǎn)率，就會(huì)讓貨機(jī)航班時(shí)刻以及跑道利用受到限制。機(jī)場(chǎng)特別為通過貨運(yùn)戰(zhàn)略定位是主機(jī)場(chǎng)貨物，進(jìn)而確保能力受到一定的影響。所以，在運(yùn)行指揮系統(tǒng)當(dāng)中，CTOC發(fā)揮著溝通和協(xié)調(diào)的能力，力求在白天增加貨機(jī)的起降時(shí)刻的安排，進(jìn)而強(qiáng)化機(jī)場(chǎng)的貨物保證水平。除此之外，還可以大大提升貨運(yùn)全流程服務(wù)的保障配置，將貨物的整個(gè)流程進(jìn)行管理和控制，貨站管控融入CTOC管理系統(tǒng)當(dāng)中，實(shí)現(xiàn)了貨運(yùn)調(diào)度的信息扁平化，提高了整體的保證水平。對(duì)組織結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化，對(duì)監(jiān)督考核職能進(jìn)行明確。在機(jī)場(chǎng)運(yùn)行中要做到流程、制度、責(zé)任明晰，執(zhí)行高效、公平、公正，避免因角色定位不明晰出現(xiàn)監(jiān)管力度不夠的情況，即需明確運(yùn)行指揮體系和監(jiān)管部門、運(yùn)行指揮體系內(nèi)部分工職責(zé)。在新“三個(gè)中心”運(yùn)行指揮體系中，安全質(zhì)量管控部門作為督查部門負(fù)責(zé)各項(xiàng)規(guī)章標(biāo)準(zhǔn)的制定，并根據(jù)執(zhí)行情況和反饋更新相關(guān)制度;AOC作為獨(dú)立運(yùn)行機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)標(biāo)準(zhǔn)的執(zhí)行和實(shí)施，同時(shí)負(fù)責(zé)機(jī)場(chǎng)運(yùn)行服務(wù)質(zhì)量，運(yùn)行流程的優(yōu)化、協(xié)調(diào)解決運(yùn)行生產(chǎn)中跨部門問題。兩個(gè)機(jī)構(gòu)分別開展標(biāo)準(zhǔn)制定和執(zhí)行工作，避免出現(xiàn)既是運(yùn)動(dòng)員又是裁判的情況。

4 結(jié)論

經(jīng)過上述分析我們可以看出，本文深入分析了現(xiàn)代的機(jī)場(chǎng)運(yùn)行系統(tǒng)，通過對(duì)國內(nèi)大型機(jī)場(chǎng)運(yùn)行指揮系統(tǒng)的相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，提出三個(gè)中心理論。力求通過此次研究，構(gòu)建通過航空器保證流程作為前提的運(yùn)行指揮系統(tǒng)。除此之外，更好的優(yōu)化機(jī)場(chǎng)運(yùn)行智慧體系，進(jìn)一步推動(dòng)機(jī)場(chǎng)客貨運(yùn)一同發(fā)展，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)成本節(jié)約以及提升機(jī)場(chǎng)運(yùn)行效率的目標(biāo)。

參考文獻(xiàn)

[1]付連偉.淺析機(jī)場(chǎng)運(yùn)行指揮體系管理[J].科技資訊，2019.

[2]劉麗.淺析昆明機(jī)場(chǎng)運(yùn)行指揮體系管理[D].云南：云南大學(xué)2018.