跨渝黔高速連續梁施工技術的應用分析

唐東

摘 ? 要：隨著我國經濟的高速發展，基礎建設和改造工程也逐漸增多，橋梁作為交通體系中重要的組成部分，是連接各個地區的重要基礎設施，為地區經濟發展提供了有力的支撐。當前橋梁建設過程中，連續橋梁應用較為廣泛，技術成熟、施工安全可靠，且適用性較強，可以應用于跨域深谷、河流等。本文結合工程實例，簡單分析連續梁施工技術在橋梁建設中的應用。

關鍵詞：跨高速連續梁 ?合龍段 ?混凝土施工 ?張拉及壓漿 ?兜底防護

中圖分類號：U411 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文獻標識碼：A ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文章編號：1674-098X（2020）05（a）-0046-02

現階段，我國橋梁建設過程中，連續梁作為橋梁的一種結構模式，其應用較為廣泛，技術成熟，適用性較強。連續梁橋具有良好的環境適應能力，有效的滿足了區域開發過程中對于橋梁結構功能性的需求。為了確保連續梁橋的使用性能，相關技術人員需要對連續梁的施工難點進行分析和梳理，使得該施工技術在橋梁建設中得到更好的應用。

1 ?工程概況

新建重慶鐵路樞紐東環線渝黔高速三線特大橋位于重慶市巴南區境內，跨越渝黔高速公路，起止里程為DK25+257.73～DK25+849.30，橋梁全長591.57m。其中在渝黔高速GK1008+310處設置（40+72+40）m預應力混凝土三線連續梁，跨度為40m+72m+40m。梁體橫截面寬，構造為單箱雙室、變高度、變截面箱梁。全梁共分37個梁段。箱梁底寬13.2m，一般斷面頂寬19.1m，設接觸網支架處頂板加寬0.65、0.75m、0.85m，設置A、B類避車臺處頂板加寬0.75m、1.2m。梁體采用C55混凝土。連續梁正立面圖如圖1所示，構造圖如圖2所示。

2 ?基礎施工

本著“因地制宜、布局合理、規模得當、標準適宜”和遵循“硬化+綠化”的原則，結合橋梁規模大小和功能特點，現場注重臨建標準、功能分區等方面的方案優化，尤其對施工便道、橋梁作業區進行統一規劃部署，充分發揮標準化文明工地，使其成為加強質量管理值得信賴的“基地”。該階段的工作為保證連續梁施工順利進行的必要條件。

3 ?連續梁上部結構施工

3.1 0+1#段施工

根據本橋的特點，橋為三線橋墩，承臺墩身截面大，且墩身較高。0號段中心梁高6.2m，梁端高5.63m，設計方量為547.33m3。主墩臨近高速公路，現場采用托架法施工，有效地解決了征地拆遷難、外協阻力多、行車干擾大、環保要求高等困難。0+1#段澆筑前，需要對托架、掛籃進行預壓。預壓采用沙袋、整捆鋼筋對稱、分級堆載預壓（0→60%→100%→120%）其目的是檢查托架的安全性，確保施工安全，測出托架的彈性變形和消除托架的非彈性變形，以利于橋梁線性控制掛籃在連續梁施工過程中承受荷載大，使用時間長，為掛籃施工控制提供可靠的數據參照和指導性意見，確保掛籃在符合設計和規范要求的基礎上正常、有序、安全的運行。

外模采用定制大塊鋼模，外模分塊吊裝后在托架上拼組，每吊裝一塊模板必須穩固地支撐在托架上，并及時安裝對拉桿，以防模板傾覆。內模在底板和腹板鋼筋、縱向預應力管道及豎向預應力筋安裝完成后拼裝。內模采用組合鋼模，倒角模板采用木模，其支撐采用拉、撐結合方式。澆筑混凝土時，先確定支架、模板、鋼筋、預埋件等是否復合施工要求，經由監理工程師審核批準后方能進行澆筑。0#塊采用水平分層澆筑，分層澆筑厚度控制在30cm，并確保振搗密實、充分。此外，由于0#塊的鋼筋較為密集，預應力筋、預留孔道多，混凝土圬工邊角、倒角多，混凝土振搗困難。振搗時，應小心仔細，嚴禁碰撞預應力管道與預埋件，倒角處應加強振搗，以保證混凝土密實。混凝土澆筑完成后，待表面收水硬化后，需要進行遮陽、防雨、保溫等養護工作，模板未拆除時，對模板和混凝土頂面進行灑水養護，并用麻袋覆蓋，灑水養生至少7d。同時，0#段的混凝土養生需要按照季節采取不同的養護手段，避免混凝土溫度裂縫的產生。

3.2 掛籃施工

本工程通過分析各種掛籃形式，最后選取了三角形掛籃的形式進行施工。掛籃主桁架是由主構架、前后吊裝置、行走及錨固系統、外側模、內模、底模系統、兜底防護系統等組成。

掛籃拼裝按照構件編號及總裝圖進行，掛籃拼裝順序如下：走形系統→桁架→錨固系統→底模板→內外模。

掛籃拼裝前，需要在箱梁腹板頂面鋪好鋼枕、木枕，并在豎向預應力筋的位置連接軌道連接桿，同時抄平軌道頂面，測量軌道中心距，確認無誤后，才能使用螺帽將軌道鎖定。然后安裝前后支座，吊裝桁架，利用螺紋鋼筋及扁擔梁將桁架后端固定在軌道下鋼枕上后，吊裝前先上橫梁及前后吊帶。掛籃安裝完成后，要進行走行試驗，以此來檢測掛籃系統走形系統的運轉情況，傾覆穩定劑是否偏移等。掛籃在使用過程中必須要嚴格執行梁段平衡施工、對稱關注、對稱移動原則，兩端的不平衡偏差應小于設計給定的偏差值。

3.3 預應力施工

3.3.1 預應力張拉

本橋預應力由縱向、豎向、橫向三體系組成。縱向預應力鋼筋的張拉采用人工穿短束及人工配合卷揚機穿長束的方法穿束。穿束前將前端安放引導頭，將鋼束表面污物清洗干凈。所有預應力施加都應在混凝土強度達到設計強度的95%，彈模強度達到100%且混凝土齡期不少于5d后進行。縱向預應力鋼絞線采用智能張拉，張拉采用應力、伸長值雙控制，當實際伸長值與理論伸長值不相符，并超過±6%時，應停止張拉，查明原因，采取措施予以克服。在張拉過程中，如發現滑絲，斷絲，應立即停止操作，查明原因，作好記錄。若滑絲、斷絲的數量超過有關規定時，經有關人員檢查同意后重新換束。

豎向、橫向預應力筋的張拉采用伸長值與預應力雙控，張拉力以千斤頂為主，伸長值與設計值間的誤差在±6%，超出此范圍后需要立即停止張拉分析原因。該過程中同樣需要注意和避免滑絲和斷絲現象的發生。

3.3.2 孔道壓漿與封端

孔道壓漿是在張拉工序后實施的一道完善工序，采用不低于M50微膨脹水泥漿，且在此施工環節中加入適量的阻銹劑。封端作業在孔道注漿完成后才能實施，實施前需要將橫梁水泥結構體上的雜物和灰塵進行清理，預應力筋材料進行除銹處理，這點尤為重要。封端完成后，應對封端的密封效果進行檢查，避免密封不嚴導致梁體結構發生漏水。

3.4 合攏段施工

懸臂段、邊跨段現澆施工完成后方可進行整垮合攏的施工工作。箱梁的合攏即為體系轉換，是控制橋梁受力形態和線型的關鍵工序。在合攏段施工過程中，合攏段混凝土質量極易受到晝夜溫差變化，混凝土凝固、收縮、徐變，水化熱，結構體系的變化以及施工荷載等因素的影響，因此，合攏段的施工工藝以及合攏順序必須嚴格控制，以確保合攏施工質量。

干凈利落，無障礙物是保證合攏段施工正常運行的前提。掛籃順利移動除了保證無障礙物之外，還可以在滑道表面涂抹黃油以此提高其靈敏度，使其均衡、平穩、順利的移動。每段滑道都必須對其監測，保證掛籃不會出現失衡及偏移等問題。如若發生，則及時調整以避免出現更嚴重的問題而導致事故發生。靠邊跨側掛籃移動時，在鎖定勁骨架的同時，還需要安裝合攏段鋼筋、模板等。因此，對移動架等設施進行嚴格的把控，嚴格確定中心線，保證施工中軌距能夠符合箱梁施工標準。另外合攏段的澆筑在梁體確定后即可進行，并完成掛籃合攏施工。

3.5 安全技術措施

為保證公路的車輛、人員的安全和現場施工需求，本橋連續箱梁采用全封閉掛籃兜底施工。兜底防護平臺底部采用[10b槽鋼、厚3mm防滑鋼板與掛籃底模絎架組合一體，四周上部采用?48鋼管、輕型方鋼、鍍鋅鋼絲網組合而成。其作用是防止跨越公路施工時可能掉落構件、雜物等對跨道路通行的人、車輛的安全影響及對施工人員的安全影響。另項目部成立了安全領導小組，由項目經理擔任組長，現在負責人、施工員、安全員、各班組長為組員，主要負責組織和開展安全管理工作，將人員安全、施工安全以及機械設備安全作為管理的重點，同時制定安全事故應急預案，一旦發生安全事故，應及時進行處理，并做好現場維護工作，避免事態的進一步擴大，造成不良影響。此外，還需要加強對全體施工人員的安全防范意識，定期進行安全教育工作，明確安全生產的重要性。其次，加強施工現場的安全管理工作，所有上崗的工作人員需要嚴格按照要求佩戴安全護具，禁止非作業人員出入施工現場，在危險區域設置安全警示標志，電器設備的安裝需要由專業的電工人員負責，禁止私拉亂接現象發生，施工現場內的易燃易爆物品應妥善保管。如果發現安全隱患，需要及時采取有效的措施，消除隱患。現場實行安全主任負責制，制定具體的安全施工規則，并由專人檢查安全施工執行情況，切實提升現場安全管理水平。

參考文獻

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