共享電單車走向臺前，是否會重蹈單車覆轍？

文妤

遲來的機遇

2017年2月中旬，曾是共享單車的高光時刻。摩拜單車剛宣布獲得D輪后新融資，小藍單車就在北京舉辦發布會宣布再獲4億元融資，ofo則憑借新融資成為彼時行業估值最高的獨角獸公司。

少有人知，正是在同一時期，50輛名叫“小蜜公共電動單車”的共享電動單車，悄悄地出現在北京市海淀區的街頭。但兩天后，“小蜜”電動車的公司負責人就被海淀區交通支隊約談，要求其必須于2月17日前將已經投放的電動車全部收回，否則將被交管部門清移。

一字之差，共享單車和共享電單車的命運卻有云泥之別。

事實上，這兩條賽道幾乎是同一時期的產物，共享電單車的商業邏輯和共享單車有相似之處：都是將個人購買使用行為，轉換為租賃的商業模式。

而從市場需求角度出發，在這個兩輪出行大國，每天有約5億人通過兩輪出行的方式解決日常0-10公里的出行，共享單車只解決了1-2公里內的出行需求，更大的產業機會正是兩輪交通出行的電單車。

除了C端用戶，還有千萬外賣、快遞配送人員等B端市場。整個市場是中國現有存量的3.5億臺電單車以及每年大約4000萬臺電瓶車增量。

一系列數據直觀地證明著共享電單車是一門很好的買賣，但當共享單車已然邁出狂奔的步伐，政策的“緊箍咒”讓共享電單車的腿“懸了空”。

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2017年，北京、上海、廣州相繼發布文件，對共享電單車表態“暫不發展”或者“不鼓勵發展”。甚至，鄭州、杭州、深圳、西安等城市直接叫停共享電單車。

于是，當共享單車一路狂奔時，共享電單車長久地在政策邊緣徘徊。

機遇直到2019年才到來。

彼時，政策劃開了一個口子——2019年4月開始執行的《電動自行車安全技術規范》，新國標對電動車提出多條規范化條款，淘汰了大量不合格企業以及原本占據市場近九成的超標電動車，超過90%的電動車將被劃歸為電動摩托車，需要按照機動車進行管理。

于是，蟄伏已久的共享電單車自然迎來了利好。

“農村包圍城市”

小遛共享電單車

2018年的春季，從北京到山東濱州市無棣縣出差的陳儕發現，在這個名不見經傳的縣城，沿街擺放著許多色彩統一的共享電單車。

“比起單車而言，電單車確實方便省力很多，價格也是可以接受的。”陳儕觀察到，共享電單車在當地的使用率還不錯，“當地人原本平時也大多會騎電瓶車或者摩托車。”

這不過是個縮影，資本對機遇的反應極為迅速。

早在2018年1月，滴滴出行就推出了“街兔電單車”，隨后的9～10個月時間里，被美團收購的摩拜推出了共享助力車，哈啰助力車則陸續在全國多個城市投放，ofo也完成對多項電單車的專利申請。

其中，哈啰電單車在2019年年初便坦然承認電動車業務已經實現盈利。

“在中國，兩輪市場的需求長期存在，且保持高流量，當單車市場逐漸成為資本巨頭角逐的游戲，資本會更謹慎，電單車成為了新戰場。”從共享單車行業轉至電單車行業的張銳馳告訴電腦報，行業里的共識是，與共享單車相比，電單車更容易在一定時間內實現盈利，“畢竟電單車的行駛距離和行駛半徑都會更遠。”

在2018年加盟了共享電單車品牌的李超（化名）剛好趕上這個時機，“當時我投資了50輛共享電動車，主要放在大學校園，首先投放的成都理工大學，投入第二天的收益就遠遠超出預期，后來又在上海交通大學做了嘗試，收益也比較穩定。”

“但最好的市場目前還在下沉市場，尤其是公共交通還不夠完善的地級縣，遠比一線城市好開拓。和共享單車不同，電單車要走農村包圍城市的路線。”李超通過市場調研發現，一二線城市目前對共享電單車的態度普遍不友好，但三四線城市則較為開放，需求量也更大。

更為重要的是，由小城市發展逐漸向大城市滲透，避免了企業前期與巨頭的競爭，低調蟄伏緩慢進階。

“這個市場不容小覷。中國有2700多個縣，260個左右的地級市，三四線城市居住著數億有共享電單車出行需求的居民。”李超稱，接下來他也將投放更多電單車到縣城。

事實也驗證了這個計劃的正確性——哈啰、芒果、蜜蜂等共享電動車目前均已進入了三四線城市，且有部分地區為政府主動引進。

重蹈共享單車覆轍？

眼下，共享單車這場大戲從軍閥混戰般的“彩虹大戰”，演化至哈啰單車、青桔單車、美團單車各自為營的“三國殺”。張銳馳坦言，“畢竟商業邏輯相似，一旦進入盲目燒錢的惡性競爭，無序發展，就很容易重蹈覆轍。”

但目前，張銳馳對此的擔憂有所消解：“經歷了共享單車的慘痛廝殺后，資本和行業目前都更加理性和謹慎，至少不如共享單車早期那么瘋狂。而共享電單車的門檻比起共享單車更高，加上政策的管控，目前行業的發展低調而有序。”

哈啰出行聯合創始人李開逐也曾在接受采訪時表示，“該行業發展基本還是增量市場，很多玩家進來也主要是拓展市場，短期內格局不會變成零和博弈。”資本趨于理性之后，融資減少，則意味著共享電單車行業的發展，更多要靠企業自身的運營管理和技術水平。

比起重蹈覆轍，業內最大的“攔路虎”是換電問題。

電動車充電樁

最初很多共享電單車都使用有樁式充電站的模式，需要用戶定點還車，后來大部分變為通過人工集中更換電瓶。有樁模式會減輕人工成本，但會增加場地成本;無樁模式沒有場地成本，但會增加運營和電池成本。

背靠資本的哈啰出行曾試圖通過對“共享換電”的布局，構建更為豐富的二輪生態。但進入2020年后，其不斷地進行人員優化，電單車的電池維護成本和運營成本都極大增加，所以其重資產模式難以變輕。

數據則更為直觀：ofo早期單車成本200-300元，摩拜1500元左右。而租八戒的電動車成本為3060元，獵吧的電單車成本也有2000元左右。

“如果使用率無法提高，共享電動車投放越多，企業的風險越大，就很容易出現資金鏈斷裂的問題，以及后續如何處理共享電動車的問題。”張銳馳告訴電腦報，盡管共享電單車的盈利空間更大，但這取決于使用頻率和投放規模。

目前從生產端到運營端尚有種種現實因素掣肘著共享電單車的發展，從盈利模式，到政策變化，再到用戶適應，都考驗著這個行業。

即便如此，在一個可觀的市場前景下，沒有人愿意主動放棄更大的蛋糕。

不可否認，這會是一場更難的戰役。