淺析我國道路路網結構的問題及優化對策

陳敏

摘要：隨著我國經濟社會日新月異地發展，城鎮化進程突飛猛進，機動化程度不斷加深，共享經濟，包括共享單車和共享汽車等新業態層出不窮。但由于我國早期城市和交通的規劃、建設缺乏相對合理性和長遠性，使得目前由于道路路網結構不合理暴露出的交通和社會問題越來越多。“經濟發展，交通先行”，要促進經濟社會的可持續發展，道路路網結構的合理性和可持續性是必要條件。本文通過分析我國道路路網結構的層次、功能和銜接問題，嘗試得出相關優化對策。

關鍵詞：道路路網;路網層次;道路優化

中圖分類號：U416.2 文獻標識碼：A

1 我國道路路網的發展概況

我國道路路網的發展，是隨著經濟和社會需求的不斷變化而變化的。2000年以前，由于物流欠發達，真正意義上的高速公路很少，只有國省道、縣道和城市道路等;2000—2005年，隨著物流的發展，基礎設施擴張，高速公路里程高速增長;2006—2010年，隨著城鎮化機動化發展，城市擁堵范圍不斷擴大，城市快速路建設力度加大;2011—2015年，一方面大力發展綠色交通，另一方面隨著農村經濟的發展，路網分類更加細化，道路建設理念從“增加數量”向“提升質量”轉變;2016年以后，根據科學化、人本化和法制化需求，道路路網的理念漸漸深入規劃、設計、建設、管理和養護的各個部門、各個領域和各個環節，逐步加大對交叉口和接入口的治理和優化[1]。

2 我國道路路網主要問題

路網結構包括層次、功能和銜接，下面從這3個方面展開分析。

2.1 路網層次問題

2.1.1 路網層次分類標準不一致

路網層次結構較合理的國家，將其按道路功能分為8階，即高速公路（Freeway）、快速公路（Highway）、主干線（Principle? Arterial）、次干線（Minor Arterial）、主集散道路（Main Collector）、次集散道路（Minor Collector）、本地道路（Local）、接入通道（Access）[2]。國內的路網結構把道路分為公路和城市道路。根據《公路法》第六條規定：公路按其在公路路網中的地位分為國道、省道、縣道和鄉道，并按技術等級分為高速公路、一級公路、二級公路、三級公路和四級公路。城市道路則分為快速路、主干路、次干路、支路4個類別（表1）。

公路和城市道路路網分類的不一致，使得在城市快速擴張和城鎮化加速發展的今天，由于部分道路兼具公路和城市道路的需求和特性，各地在穿村鎮或繞城區公路的規劃和設計中，采用的標準和規范不一致。這種涉及多個部門、多個領域、多個環節的路網層次管理，職責會交叉和分散，易出現“短板效應”。

2.1.2 公路和城市道路的管理部門不同步

公路一般是公路管理機構管理，城市道路一般是公安交警部門管理。管理體制的不同，管理程序和方式的差異，使得兩種路網結構在規劃、設計、建設和養護過程中從時間和空間上來說都不統一、不同步，打斷了道路使用者的出行全鏈條和對道路安全設施的認知習慣。

2.1.3 路網層次不符合道路使用者需求

行人、非機動車、機動車等道路使用者在選用道路時會更在意道路的通達性（Mobility）和可接入性（Accessibiliy），不會關注道路的技術等級和行政等級。所以，道路的通達性和可接入性應盡可能在規劃和設計階段就清晰體現，到后期的建設和養護階段來亡羊補牢，只會收效甚微，治標不治本。

2.2 路網功能問題

2.2.1 部分道路路網功能結構缺失

現行的道路路網規劃、設計、建設的技術體系更傾向于維護機動車路權，對行人、非機動車等普遍“不友好”。例如，有的二級加寬縣道、省道甚至國道，為了保證四車道的路面寬度，直接吞食非機動車道來拓寬機動車道，讓非機動車“走投無路”。非機動車為了維護路權，只能占用機動車道，這造成機動車和非機動車間沖突的增多，由于兩者存在較大速度差及變道超車的頻率增高，使得二級加寬的道路安全隱患急劇上升。又如，許多穿村鎮道路，由于規劃、設計或土地資源等原因，雖有行人和非機動車的通行需求，但沒有足夠的路面寬度去設置人行道和非機動車道，使得各類道路使用者的路權混亂。

2.2.2 部分道路路網功能結構不合理

對于交叉口的設置，國內規范“車本位”觀念根深蒂固，極少考慮行人、非機動車。例如，交叉口規范里通常有“展寬”要求，這和行人需要在最短時間橫過道路的需求相沖突，增加了行人在道路上暴露的空間和時間。又如，對交叉口轉彎處的設計，為提高車速，許多指南里都會鼓勵設置較大的轉彎半徑，但是由于轉彎處駕駛人和行人的視距和視區受限，車輛快速右轉使得駕駛人和行人的反應時間都減少。沒有安全的車流空隙，無論對行人的路權還是安全都大打折扣。

2.2.3 部分道路路網功能結構不連續

國內的道路分類規定了道路固定斷面，道路設計因為用地、地理環境、建設資金等受到一定制約，限制了為分流、合流需要做的空間優化，雖然斷面一致，但功能不連續，沒有綜合考慮各道路使用者的路權，空間結構不夠優化。

2.3 路網銜接問題

2.3.1 各等級道路間亂搭亂接

按交通工程理論，根據道路8階，兩條道路相連接時需考慮彼此間交通功能位階的差值，即階差，不可以隨意連接。階差越大，代表路網結構越差，擁堵和事故風險越高。就如將人的大動脈、小動脈和微血管分別對應比喻為道路的主干線、集散道路和接入通道，大動脈可以連接小動脈，但當大動脈直接連接微血管，肯定會堵[3]。道路的車流也是一樣的道理。我國路網級配結構不合理，支小路需求不足，路網密度低。很多主干道，既有集散道路功能，還有支路和接入口功能。在實際中，國道直接和鄉道、村道、工廠出口甚至村民家門口相連接的現象較多，安全形勢堪憂。

2.3.2 各交通工具間銜接不順暢

各交通工具間銜接不順暢，如由于公交站點設置位置離住宅區過遠，導致居民出行更傾向于選擇汽車從而降低公交車的出行分擔率;又如，雖然目前共享單車數量激增，適合“最后一公里”出行，但是由于在公交站、商業區或軌道交通附近沒有共享單車的停車區域或停車區域設置不合理，同樣會導致銜接不順。

2.3.3 各交通工具自身的路網銜接不連續

機動車、公交車、非機動車、自行車、行人等交通工具，在一些交通發達的國家和城市，已經逐步完善了專用道，保障了各類交通工具的絕對路權。但在欠發達城市，較機動車道和公交專用車道相比，人行道和非機動車道常常由于小區路口、施工區、交叉口右轉彎等原因而斷開。

2.3.4 城市規劃和道路路網規劃不同步

我國城市規劃和道路路網規劃分散，城市空間結構和用地形態不合理，使得道路路網和軌道交通、居民區、校區、商業區、貨運站場等存在銜接問題，而且這些問題的影響將長期存在。例如，早期很多縣市的火車站設置在市區內，隨著城鎮化和機動化的進程不斷加速，物流人流量越來越大，停車場停車位嚴重欠缺，使得火車站附近道路日漸擁堵，道路路網和軌道交通銜接不暢。又如，許多鄉鎮學校早期建在鄉鎮內，但由于城鎮化發展需要，公路或城市道路的規劃設計直接橫穿鄉鎮，使得校區暴露在國省道、農村公路或城市道路的沿線路邊，產生了道路路網中懸殊的位階差，給校區的交通需求造成很大安全隱患。

3 我國道路路網優化對策

道路路網的管理有從經驗管理、科學梳理到系統治理的方向發展，隨著管理對象的多元和管理理念的轉變，管理方式需從機動式、經驗式、機械式、固定式、粗放式、被動式、零散式向人性化、法制化、智能化、科學化、集約化、主動化、綜合化方向優化和完善。

3.1 路網層次優化對策

①將公路和城市道路的分類標準按道路使用者的需求加以融合和統一，盡可能避免由于標準規范間的差異化而帶來的路網層次的混亂[4]。

②進一步理順管理體制機制，提升公路和城市道路路網層次的耦合度。

③根據人因（Human Factors）工程，路網層次應考慮道路使用者對通達性和可接入性的需求。例如，高速公路和城市快速路的功能定位是速度需求大于可接入性，讓道路使用者在長距離行程中盡快抵達，而本地道路和接入通道的功能定位是可接入性大于速度需求，讓道路使用者在短距離行程中便捷到達目的地。

3.2 路網功能優化對策

①在路網規劃、設計和建設時期，充分考慮公共交通、自行車、行人等綠色交通的路權，完善非機動車車道。

②加強對接入口和平交口存量的優化和增量的嚴控，逐步減少“展寬”路口和大轉彎半徑路口的數量。

③車流如同水流，需要一氣呵成的連續性。將通達性和可接入性作為評價指標，可以使車流、行人使用空間和順暢度在上下游保持一致。這樣雖然從平面上看，斷面時寬時窄，缺少形式上的整齊，但從空間上看，卻為不同需求的道路使用者留有上下游一致的連續路權和空間，保障了道路使用者的出行全鏈條。

3.3 路網銜接優化對策

①加深道路路網8階理念，在規劃、設計、建設階段，盡可能將相銜接的道路控制在2個位階差。

②加強對智能化技術的應用，提升交通工具間銜接性。例如，可以通過智能化停車系統，加強對停車泊位的控制;通過公交出行app及時查詢公交車的實時位置和到站時間;通過高德地圖、百度地圖等實時為道路使用者提供道路擁堵信息。

③通過一體化交通樞紐規劃，實現土地和交通、不同交通系統、相同交通系統不同出行方式、干線和末端交通系統之間的無縫銜接。例如，自行車根據騎行者的承受力，普遍可以銜接10公里路程，能很好地滿足近距離上下班、購物、交通工具換乘等的“最后一公里”交通需求。

④要達到道路路網有效銜接和各交通工具之間的順暢換乘。這不僅需分析設置高速公路出入口、軌道交通站口、公交站點、停車場、共享單車停放點等位置的合理性，分析路網中居民區、校區、商業區、交通客貨運站場及大型交通樞紐等車流人流密集區位的交通特性，分析各交通工具自身的交通特性，還需要分析人的承受能力。例如，美國紐約道路設計規則里提到，大多數人的步行承受能力約1.3公里，相當于20分鐘的步行距離;而大多數人的騎行承受力約10公里，相當于40分鐘的騎行距離。要騎行和步行銜接順暢，就必須考慮人步行20分鐘，騎行40分鐘的承受能力。

⑤加強城市布局形態與公共交通協調發展，積極研究和開發TOD（Transit-Oriented Development）模式，即利用公共交通的發展驅動城市土地利用發展，優化城市交通結構，使得城市空間布局和用地形態和公路路網相協調。通過TOD模式，第一，可以形成密集的交通路網結構，路網銜接更加順暢;第二，可以有效減少因城市空間布局不合理帶來的職住分離問題，縮短道路使用者的出行時間;第三，可以簡化道路交通流組成，提高路網通行能力;第四，可以提升各交通方式之間的換乘便捷性。

參考文獻

[1] 陸化普.城市交通擁堵機理分析與對策體系[J].綜合運輸，2014（3）：13-16.

[2] 程生平，曹蘇隴，張巍.城市路網結構體系分析與應用[J].城市道橋與防洪，2017（5）：1-5.

[3] 陳柏球. 我國大中城市道路網系統結構研究[D].中南大學，2009.

[4] 郭敏.言究論道 道路交通安全管理研究文章及各地經驗匯編[M].北京：人民交通出版社，2018.