“一帶一路”倡議下國際交通項目發展及風險探究文獻綜述

顏廷希，童 攀，范璐洋，張 丹

(中國電建集團成都勘測設計研究院有限公司，四川 成都 610072)

0 前 言

2013年，習近平總書記在出訪中亞和東南亞國家期間，先后提出共建“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的重大倡議(簡稱為 “一帶一路”倡議)，以上兩個倡議建立了跨國經濟帶的合作戰略框架，其貫穿亞歐非大陸，一頭是活躍的東亞經濟圈，一頭是發達的歐洲經濟圈，中間廣大腹地國家經濟發展潛力巨大。絲綢之路經濟帶重點暢通中國經中亞、俄羅斯至歐洲(波羅的海)；中國經中亞、西亞至波斯灣、地中海；中國至東南亞、南亞、印度洋。21世紀海上絲綢之路重點方向是從中國沿海港口過南海到印度洋，延伸至歐洲；從中國沿海港口過南海到南太平洋。自“一帶一路”倡議提出以來，其影響范圍逐步擴大，全球100多個國家和國際組織積極支持和參與“一帶一路”建設。

當前我國與“一帶一路”沿線國家的經貿合作成效顯著，其增速高于整體對外貿合作增長勢頭，“一帶一路”已成為推進我國對外合作強有力催化劑。習總書記指出，“絲綢之路首先得要有路，有路才能人暢其行、物暢其流；互聯互通是一條腳下之路，無論是公路、鐵路、航路還是網路，路通到哪里，我們的合作就在哪里。”這些重要論述為交通運輸行業推進“一帶一路”建設提供了行動指南和根本遵循。

1 文獻回顧

“一帶一路”為中國企業優質產業輸出和對外開放結構轉型等方面都帶來了機遇。“絲綢之路經濟帶”由歐亞大陸上 50 多個國家組成和支撐，這些國家在政治、經濟、文化、宗教、地理自然條件等方面具有復雜性和多元化特征，實現“一帶一路”公路基礎設施的互聯互通存在諸多制約因素和挑戰。

1.1 發展機遇

“一帶一路”提供優質產業輸出，滿足我國技術升級的需求。我國的基礎設施建設水平位居世界前列。2015年3月28日，國務院授權國家發改委、外交部、商務部三部委聯合發布《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》白皮書，其中指出：基礎設施互聯互通是“一帶一路”建設的優先領域。在尊重相關國家主權和安全關切的基礎上，沿線國家宜加強基礎設施建設規劃、技術標準體系的對接，共同推進國際骨干通道建設，逐步形成連接亞洲各次區域以及亞歐非之間的基礎設施網絡。強化基礎設施綠色低碳化建設和運營管理，在建設中充分考慮氣候變化影響。抓住交通基礎設施的關鍵通道、關鍵節點和重點工程，優先打通缺失路段，暢通瓶頸路段，配套完善道路安全防護設施和交通管理設施設備，提升道路通達水平。推進建立統一的全程運輸協調機制，促進國際通關、換裝、多式聯運有機銜接，逐步形成兼容規范的運輸規則，實現國際運輸便利化。

“一帶一路”促進企業對外開放結構轉型，“一帶一路”輻射五大洲。截至2019年8月底，中國已累計同136個國家或地區、30個國際組織簽署195份政府間合作文件，“一帶一路”的合作圈遍布亞洲、非洲、歐洲、大洋洲和拉丁美洲。

1.2 挑 戰

“一帶一路”沿線交通基礎設施建設受合作國家的政治、經濟和社會穩定性影響較大。“一帶一路”沿線各國在政治、經濟、文化和宗教上存在較大差異，地緣政治錯綜復雜，部分國家政局動蕩，不同黨派對華政策也不盡相同。公路建設投資大且周期長，易受沿線國家的政治和市場風險影響。同時，“一帶一路”沿線也存在一些恐怖主義、跨國犯罪等非傳統不安全因素，這些不安全因素給“一帶一路”沿線公路交通基礎設施的建設、運營帶來了安全隱患，增加了沿線地區合作的難度和成本。

“一帶一路”倡議涉及的國家和地區經濟發展不均衡，交通項目融資難度大。“資金融通”是交通基礎設施建設項目的重要支撐，“一帶一路”倡議涉及的國家和地區眾多，不同國家的經濟發展水平和市場開放程度差別顯著。不少區域存在基礎設施建設落后、線路規劃欠合理、電力短缺、生產資料相對缺乏、法律法規和信用體系不建全等情況，給公路交通基礎設施建設的推進帶來了很大阻礙，導致公路交通設施建設面臨投資模式單一、融資難度大、市場風險大等問題。

沿線地區公路建設技術標準不統一、規劃協調不足，發展藍圖缺乏對接。在“一帶一路”沿線國家和地區中，各地區在公路規劃、設計、技術、施工、采購、安裝、管理等多個領域的標準差異較大，跨國公路交通基礎設施合作項目缺少共同的規劃與發展藍圖。國際公路運輸也存在協調不足、流程標準不一、通關手續繁多、運營成本高、執法互認度低等問題。

2 國際交通項目發展形勢

“一帶一路”倡議提出至今的六年來，各國政府根據本國國情積極與“一帶一路”進行相關戰略對接，“一帶一路”與歐盟的“容克投資計劃”、俄羅斯“歐亞經濟聯盟”、蒙古國“草原之路”、哈薩克斯坦“光明大道”、波蘭“琥珀之路”、越南“兩廊一圈”、文萊經濟多元化戰略“2035宏愿”、柬埔寨“四角戰略”等眾多發展戰略實現對接。中國與沿線國家一道，在港口、鐵路、公路、電力、航空、通信等領域開展了大量合作，有效提升了參與國家的基礎設施建設水平。其中，俄羅斯(琿馬鐵路、中俄黑龍江大橋)、哈薩克斯坦(阿亞古茲鐵路、中哈公路)、越南(中越國際鐵路、中越沿邊公路)、緬甸(滇緬公路、瀾滄江-湄公河)、蒙古國(中蒙俄鐵路、“兩山”鐵路)是2016年至2018年期間與中國設施互聯互通表現最佳的國家。

根據中國對外承包工程商會公布的《“一帶一路”國家基礎設施發展指數報告2019》中的相關統計(見圖1)，2019 年“一帶一路”國家基礎設施發展指數穩中微降，從 2018年的“121”下調到“119”，受全球政治風險居高不下的影響，世界經濟復蘇步伐有所放緩，但發展總指數得分仍維持在近五年來較高水平(見圖2)。

注：數據來源于中國對外承包工程商會。

圖1 2019年“一帶一路”國家基礎設施發展總指數

年份/年

注：數據來源于中國對外承包工程商會。

圖2 “一帶一路”國家基礎設施發展總指數變化(2010～2019年)

在參與統計的71個國家中，2010～2019年間國家基礎設施發展總指數排名在前20位內的國家如表1所示。

由表1數據可知，東南亞地區保持強勁發展勢頭，已連續三年在地區排名中位居第一；南亞、西亞北非地區指數排名均較上年上升一位；葡語國家、中東歐地區的排名均下滑一名，其中中東歐地區指數得分在七個區域中最低。

得益于龐大的人口基數、快速發展的經濟實力和相對有利的基建環境，東南亞地區基礎設施建設需求持續旺盛，能源、交通等領域的投資建設市場空間巨大。2019年東南亞地區指數為“125”，主要國家的指數排名均比較靠前。在東南亞地區的10個國家中，有6個國家的指數得分位列本年度排行榜前20位。

表1 前20位“一帶一路”國家基礎設施發展指數得分

注：數據來源于中國對外承包工程商會、中國信保國家風險數據庫。

中東歐地區由于國家數量較多，各國經濟基礎、資源稟賦、基礎設施建設需求差異較大，本年度該地區基礎設施發展指數為“109”，排名較上年下降一位，在七個區域中得分墊底。因經濟增長未達預期、基礎設施建設動能不足，捷克的發展指數由2018年的“115”下降至“109”，成為本區域內指數得分下滑幅度最大的國家。塞浦路斯、愛沙尼亞、黑山、立陶宛等國的指數幾年來一直在低位徘徊，其中塞浦路斯經濟高度依賴外資支撐，外部經濟環境的變化對其基礎設施建設發展造成了較大沖擊，2019年指數得分僅為“102”，位列區域最后一名。然而，作為連接亞歐兩大洲的重要區域，匈牙利、斯洛伐克等中東歐國家在地理位置、勞動力成本等方面具有較大優勢，相關國家基礎設施建設潛力仍然不容忽視。

從國家層面來看，印度尼西亞、越南、阿聯酋、巴基斯坦、俄羅斯位居指數排行榜前5位。其中印度尼西亞指數得分為“138”，連續三年排名榜首，其發展環境、發展需求、發展熱度指數排名均處前列；沙特阿拉伯為指數得分增長最多的國家，該國在能源、港口等方面的投資表現活躍，帶動發展指數出現大幅上揚；埃及為指數排名上升最快的國家，其中私人投資表現活躍帶動埃及指數排名大幅上升。具體波動見表2。

表2 2019年排名前20國家基礎設施發展指數波動情況

根據Business Monitor International(BMI)統計的全球基建項目數據(見圖3)，2018 年“一帶一路”沿線國家交通行業新簽合同額在四個行業中占比最高，交通行業中道路和橋梁行業新簽合同額占比 47.5%。由圖3可以看出“一帶一路”沿線各國交通行業和能源行業發展需求普遍高于其他兩個行業，交通行業是促進“一帶一路”建設的重要內容，也是助推區域互聯互通和國際基礎設施發展的主要動力來源。

注：數據來源于BMI。

圖3 2018年交通行業項目占比情況

由于“一帶一路”沿線國家多屬于中等發展水平國家，交通基礎設施建設空間和需求量較大，從發展趨勢上來看，受相關國家工業化和城市化進程加快的推動，未來交通基礎設施的建設需求將得到進一步釋放，相關公路、鐵路、港口、機場等基礎設施互聯互通項目將為國際基礎設施建設發展注入更強動力。

根據全球基礎設施中心(Global Infrastructure hub，簡稱 GIH)發布的數據，2019 年全球交通行業投資需求將達到1.6萬億美元，能源行業0.9萬億美元，通信行業0.3萬億美元，水務行業0.2萬億美元，而這其中投資需求主要集中在“一帶一路”熱點國家。另據亞洲開發銀行(Asian Development Bank)發布的報告預測，作為“一帶一路”重點地區的亞洲2019基礎設施投資需求約為4 590億美元，相當于亞洲GDP的2.4%，其中南亞、東南亞和中亞地區的投資需求將分別達到GDP的5.7%、4.1%和3.1%。以上情況均說明了國際基礎設施建設的需求依然龐大。

3 國際交通項目的風險探究

本文基于風險維度劃分的外源性風險和內生性風險，從外源性風險中的政治風險、設計標準風險和內生性風險中融資風險、運營風險兩個維度定性的探究我國企業在“一帶一路”背景下國際交通項目風險。

3.1 外源性風險

國際交通項目的發展，會同時受到來自國家層面和行業層面的宏觀環境影響，本文將因宏觀層面因素產生的風險納入外源性風險。國際交通項目的外源性風險涵蓋國家層面和行業層面的兩類風險。國家層面的外源性風險，主要包括法律風險、政治風險、經濟風險、文化風險和差旅安全風險；行業層面的外源性風險，主要包括市場風險、競爭風險、技術風險和制度風險。本文對政治風險、差旅安全風險和技術風險的設計標準風險進行了論述。

3.1.1 政治風險

國際基礎設施項目由于大多投資規模較大，且項目自償能力較低，往往需要由當地政府部門推動或由國際社會援建，具有鮮明的政治色彩。一旦東道國發生社會動蕩或出現政權更迭等風險事件，基礎設施項目很容易受到影響。例如2015年斯里蘭卡總統大選后，西里塞納新政府推動外交政策的調整，對中國企業投資建設的多個重大工程項目進行了重新審查，中國與前政府合作的標志性工程科倫坡港口城項目因為環評手續等問題被迫停工。2019年“一帶一路”沿線多個國家將舉行總統或議會選舉，政府權力更迭將對行業政策連續性與政局穩定性造成擾動，導致政治風險上升，基礎設施項目可能因此受到影響。

對策：因為政治風險常具有不可預見性、不確定性等特點，所以有效應對外部政治環境變化首先要求各國基建參與者樹立正確的風險觀，平衡好市場效益與風險之間的關系，科學評估項目建設風險收益。其次企業要提高風險防控的意識，把風險思維貫穿到項目運營的全周期，建立起全流程的風險預警制度，針對不同金額、不同周期、不同風險的項目分別制定風險預案，做好項目前、中、后期風險評估與管理工作。最后，各國基建參與者還應當重視政策性保險與商業保險產品的積極作用，特別是依托政策性保險機構，轉移分散企業海外投資經營所面臨的相關風險，為參與“一帶一路”建設提供更加堅實的保障。

3.1.2 差旅安全風險

國際差旅人員面臨的差旅安全風險包括自然災害、搶劫、疾病、恐怖襲擊、語言與文化壁壘、無政府狀態、輕度犯罪、海盜、空難、監禁和空氣質量等。其中，部分疾病(包括但不限于：黃熱、瘧疾、登革熱、流腦、AIDS/HIV、甲肝、霍亂等)因其在中國已不再流行或發病率低等原因，容易被國際差旅人員所忽視，對正確的應對措施缺少了解，往往會引發嚴重后果。

由于“一帶一路”沿線國家大多為發展中國家或欠發達國家，存在醫療水平分布不均或醫療水平低，治安風險相對較高等問題，需要差旅人員引起足夠的重視。

對策：為保障差旅出行安全，從事國際項目的差旅人員應在出行前充分了解目的地的政治、醫療和治安風險，有針對性地進行法律法規、風俗文化、商務出行、酒店居所、預防接種、流行疾病、突發緊急狀況等方面的培訓，做好應急計劃和預案的準備。

3.1.3 設計標準風險

目前，國際上廣泛使用的工程技術標準種類較多，主要包括美標、英標、歐標、南非標準、中國標準等，各個標準之間存在差異。受當地文化和歷史原因的影響，“一帶一路”沿線國家使用的標準也各有不同，且因大多國際項目均雇傭國際化咨詢公司代為進行項目管理，中國標準由于尚未完成體系化的翻譯和推廣，在國際咨詢中接受度較低。因此，開展國際工程項目時，經常會遇到技術標準不一致的情況，可能會對整個項目進程包括基礎資料收集、投標、設計、采購、施工、勞務管理、計量與支付和竣工驗收等各方面造成嚴重影響。

以非洲為例，據不完全統計，非洲國家的各類工程建設主要采用英國標準、南非標準和中國標準，其中BS約占28%，南非標準約占20%，中國標準約占13%(見圖4)。

注：數據來源于電建國際《中國水電技術標準國際化實踐與路徑》。

圖4 非洲工程建設項目采用標準占比

對策：各種不同體系的標準的運用，需要參與國際交通項目的設計人員具有相關的知識儲備，能掌握不同規范的差異點，并能在工作中快速轉換，使設計成果滿足相應規范的要求。其次，開展基于歐美標準設計體系下、符合咨詢工程師習慣、滿足技術質量管理要求的計算模板、計算程序和EXCEL計算表的標準化建設工作，也有助于提高國際項目設計產品質量。在對歐美技術標準不太熟悉的情況下，在結構設計中大力推廣中、歐、美標準都適用的有限元進行計算，亦可適當避免因對規范不熟悉而造成的質量問題或咨詢工程師審批對設計產品進度的影響。

3.2 內生性風險

企業作為對外直接投資行為的主體，其戰略規劃、治理結構、運營模式等都會影響其投資效益，本文將基于企業層面因素產生的風險納入內生性風險。內生性風險主要包括人力資源風險、融資風險和運營風險。本文對融資風險和運營風險進行了論述。

3.2.1 融資風險

參與“一帶一路”跨境公路交通基礎設施建設，為中國企業“走出去”提供了前所未有的巨大機遇，但同時也伴隨著不可忽視的顯性或隱性風險，“一帶一路”融資需求特點有：融資需求量大；收益不穩定，投資回收期長；涉及多國和多幣種的合作；公路交通基礎設施融資需求迫切，并具有持續性。以上特點為中國企業帶來諸多挑戰。

對策：對于一些與中國關系長期穩定友好，經濟社會發展前景好，但現階段發展水平較低、資金匱乏的國家，可根據所在國需要，采用建設-經營-轉讓/公私合營(BOT/PPP)、融資+設計+建造+運營管理(F+EPC+O&M)、融資+設計+建造(F+EPC)等模式開展公路交通基礎設施項目建設。對于現階段發展水平較低，急需資金改善交通基礎設施，但長期政治風險較大、政策不穩定的國家，可采用融資+設計+建造+運營管理(F+EPC+O&M)、融資+設計+建造(F+EPC)等模式開展公路交通基礎設施項目建設。對于一些現階段基礎設施落后、技術體系不完善，但自身資金充足的國家，適宜采用設計+建造+運營管理(EPC+O&M，DB+O&M)、設計+建造(EPC，DB)等模式開展公路項目建設。對于少數發展水平較好、技術標準體系完善的國家，中國企業可以采取設計+建造(EPC，DB)的模式進行工程項目的實施。

3.2.2 運營風險

根據項目的功能定位以及融資模式，公路交通基礎設施的運營可以分為政府壟斷性經營、政府有競爭經營、公私合營以及完全私營等四種類型。“一帶一路”沿線國家和地區經濟發展不平衡，公路交通基礎設施的運營管理受交通基礎設施建設資金來源的影響較大。

對策：公路交通基礎設施運營模式應結合工程建設采用的投融資模式選取適用的模式。具體而言：

(1)采用F+EPC+O&M模式的公路交通基礎設施項目，其運營管理可采用特許經營模式，即項目建設完全由私人投資，私人公司進行運營管理，經營所得歸私人投資者所有；

(2)對于采用 EPC+O&M，DB+O&M、EPC，DB等模式開展公路項目可以采用委托經營的運營管理模式，即政府提供建設資金，項目建成后，尋求一家水平高的公路運營管理公司代為運營管理，運營收入歸項目公司所有，項目公司負責運營管理公司的日常運營開支和管理費用；

(3)對于少數自身資金充裕、技術體系完善的國家，政府全部投資的公路項目，政府擁有控制權，可以實行國家直接管理模式。

4 結 語

本文通過大量的文獻調研、專題研究，對“一帶一路”背景下國際交通項目的發展形勢及風險進行探究，得到以下四個結論：

(1)可以預見在中國繼續大力推行、各國更加積極參與“一帶一路”戰略的未來，國際交通項目將會有更加廣闊的市場。

(2)相較于國內的項目，“一帶一路”背景下企業對國際交通項目風險“面廣、鏈長、點多”。如何使企業能切實防范國際交通項目風險，需要政府引導、中介指導、企業主導，共同有效防范外源性風險、內生性風險。

(3)在公路交通基礎設施項目投融資、工程推進方面，需要充分遵守市場規律，根據項目的不同屬性和功能定位，充分利用多種融資渠道，加強對包括各國內部金融資源、沿線國家之間的金融資源互通以及域外第三方資源在內的商業性、開發性和政策性金融資源的統籌。

(4)為了更好地促進“一帶一路”陸上的互聯互通水平，沿線交通基礎建設需穩步推進，在這一過程中需要結合戰略思維和技術方案，同時，需要在評估關鍵控制工程的難易程度和資金需求量的基礎上，提出建設先后時序，針對項目本身的社會經濟環境，選擇可行的融資方案和運營策略。