軌道交通站點與城市綜合體接駁空間的評價及其設計優化策略研究
——以上海五角場站為例

軌道交通站點和商業的“整合”，不僅僅能為區域商業帶來人流、物流等“量”的變化，還能帶來包括環境、城市區域活力等“質”的改變[1]。反之，完善的商業設施亦可提高軌道交通站點區域的吸引力，吸引更多的乘客，大大提高人們搭乘軌道交通的積極性。但由于我國土地開發和公共交通規劃之間的脫節與滯后，公共交通系統、步行系統、建筑內部系統之間無法有效接駁，導致城市生活缺乏活力及動因。如何通過接駁空間的評價與優化，解決城市綜合體和軌道交通站域一體化，彌合軌道交通站點周邊的城市裂縫成為本研究的主要內容。

1 接駁空間的評價要點

本文研究的接駁空間指的是軌道交通站點地區，從軌道交通站點閘機口出發，接駁周邊各個城市綜合體連續、開放的公共步行網絡。在對上海軌道交通站點和城市綜合體的接駁空間案例進行實地調研的過程中發現，接駁空間的非物質構成要素中，活動強度和活動復合度明顯受到距離、商業業態和標志性節點的影響[2]。因而，本研究以上海市五角場站為例，從可達性、功能性和可識別性三個要點對接駁空間進行評價。

五角場站以一個下沉廣場為核心的城市開放空間及線性的商業空間接駁（圖1）。在500 m 的范圍內，分布著的城市綜合體包括：萬達廣場、百聯又一城、合生匯、東方商廈（五角場店）、蘇寧易購等。五角場站的接駁空間包括兩個層面——地下層、地面層（圖2、3）。

圖1 五角場站位置及出入口平面圖

圖2 五角場站地下一層接駁空間示意圖

圖3 五角場站地面接駁空間示意圖

1.1 可達性研究

研究中選取城市綜合體平面形狀的中心到軌道交通站點的直線距離作為表示城市綜合體和軌道交通站點的空間阻隔的指標。同時，匯總從接駁空間進入城市綜合體的鄰近出站口數量、城市綜合體是否需要地面過街兩個指標進行輔助分析。可達性的強度以從接駁空間進入城市綜合體節點的人流量來表示。進而通過分析城市綜合體與站點的距離與進入城市綜合體節點人流量的關系，來確定距離如何影響城市綜合體的可達性（表1）。

在五角場站中，距離對于可達性的影響不明顯，百聯又一城、萬達廣場、合生匯的接駁空間人流量較高，而蘇寧易購和東方商廈數值偏低（圖4）。

分析五角場站的城市綜合體站點距離與接駁空間人流量研究的圖表，比較地下、地面二個不同層面進入城市綜合體的人流量，可以發現，地下接駁空間對于人流量的吸引力遠遠大于地面。因考慮到上海軌道交通以地鐵為主，故上述圖表只能說明與軌道站點站廳層平層的接駁空間吸引力更大。

一般來說，城市綜合體與站點的距離是影響接駁空間可達性的重要因素，且距離越遠可達性越差。但對于五角場站的城市綜合體來說，距離對于可達性的影響并不明顯。蘇寧易購和東方商廈的人流量并沒有達到預期高度，而合生匯的人流量又相對很高。可見，除距離因素外，還存在一些權重較大的影響因子對接駁空間中的人流量產生重要影響。

表1 五角場站城市綜合體可達性研究

1.2 功能性研究

在基于空間阻隔的可達性研究中，僅僅考慮到了軌道交通站點和城市綜合體兩者間空間阻隔的負向影響，沒有同時考慮到城市綜合體規模大小的正向影響，即超大規模的城市綜合體所能提供的機會積累導致的對人流強大吸引力的影響。因而，對于五角場站，本節將從城市綜合體的功能性角度進行分析，匯總五角場站城市綜合體的商業建筑面積和總建筑面積（表2）。

在五角場站城市綜合體建筑面積研究中，萬達廣場、合生匯、百聯又一城的商業面積分別為21 萬m2、16 萬m2、9萬m2，位居前三甲（圖5）。同時，在五角場站的接駁空間人流量研究（表1）中，萬達廣場、合生匯、百聯又一城也按照相同的排列順序獲得吸引人流量的前三名。這表明，擁有超大商業體量的城市綜合體對接駁空間的人流具有強大的吸引力，同時說明對于五角場站而言，首要影響因素不是可達性中的空間阻隔（城市綜合體與站點的距離），而是城市綜合體的功能性。

從以上的分析可以看出，城市綜合體的商業體量對于接駁空間的人流量具有正向的影響，且超大體量的商業影響大大增強，這主要歸功于城市綜合體的復合功能所創造的豐富的活動機會對人流的吸引，同時，人流的聚集又進一步強化了交流機會的產生。

1.3 可識別性研究

可識別性是指人們在頭腦中建立有效的空間意象和認知地圖的能力，因而對接駁空間中的人流吸引力而言，除了可達性和功能性的影響因素外，接駁空間節點的可識別性，也是吸引人們從軌道交通站點到城市綜合體的重要動力。

表2 城市綜合體建筑面積一覽表

只有圖形與背景差異顯著時才能引人注意，因而接駁空間的大小、形狀、外輪廓、光線等都對人的記憶起著關鍵作用，尤其是當接駁空間突然產生大小的變化、形狀的異形轉變、材質與顏色的變化以及光線的變化時，會在人的頭腦中建立積極而有效的意象概念。因此，選取了合生匯城市綜合體案例作為可識別性的研究案例，對可識別性策略進行深入探討（表3）。

圖4 五角場站城市綜合體站點的距離與銜接空間人流量研究

圖5 五角場站城市綜合體建筑面積研究

表3 城市綜合體可識別性研究表

合生匯通過五角場下沉廣場即可到達，地下一層有直接的接駁空間。合生匯的入口節點是一個聯系著地下二層、地下一層和地面層三個層面的下沉式廣場，突然開敞的下沉廣場不僅在接駁空間節點處帶來了空間尺度的變化，也實現了自然采光與通風。合生匯通過這一下沉式廣場的節點設計，綜合利用了空間放大、光線變化、異性輪廓三種可識別性策略，對吸引人流起到了重要的作用，使其在開業后，短時間內便門庭若市，成為五角場又一個具有強大人流聚集效應的城市綜合體（圖6、7）。

從以上的分析可以看出，接駁空間節點的可識別性設計的根本目標是使節點與接駁空間產生差異和變化，常用的設計手法包括：節點的大小、形狀、外輪廓、光線等方面的變化，從而使接駁空間節點從線性的一體化接駁空間中跳躍出來，以增強其可識別性；對于可識別度高的接駁空間節點，應綜合利用上述手法創造出標志性的節點空間，從而實現對人流的強大吸引力。

圖6 合生匯銜接空間節點（地下一層）示意圖

圖7 合生匯銜接空間節點

2 接駁空間的設計優化策略

基于上述對接駁空間可達性、功能性和可識別性的研究，提出了接駁空間的優化設計策略。

2.1 步行組織策略

對于接駁空間而言，它利用軌道交通站點和城市綜合體的強大人流吸引力，在已有城市道路的基礎上，構筑了城市又一層次的微循環—步行流線。距站點的距離是接駁空間人流量的重要影響因素，當超過站點的核心區后，站點的大規模人流集散對接駁空間中的人流影響迅速衰減。

通過形成平面上環通的接駁空間，并形成廣域的網絡系統，是可達性策略的重要舉措。城市綜合體的位置在受到用地紅線限制的情況下，即在與站點距離一定的情況下，接駁空間的平面環通將極大增強接駁空間某一節點的可達性。

軌道交通站點區域的人流量巨大，且各種人行流線復雜，與機動車流線存在一定的交叉，為解決這一問題，單純的平面環通策略并不能解決問題，因而，在垂直方向上進行分層組織，才能保證接駁空間的正常高效運行，并實現人車分流的目標[3]。立體分層的具體手法可以分為：空中接駁、地面接駁、地下接駁三類[4]（圖8）。這種分類方法，將出站人流所在的標高考慮在內，對步行流線的立體分形更具實踐指導價值。

2.2 功能植入策略

接駁空間作為城市綜合體和軌道交通站點的媒介，軌道交通的換乘和人流疏導功能與接駁空間的附屬功能具有主從關系。因而，接駁空間應發揮自己緊鄰軌道交通站點、行人流動性大的優勢，與城市綜合體的功能形成差異化，提供豐富多樣的配套服務，避免同質化競爭[5]。與軌道交通相結合的商業活動一般多與日常通勤密切相關，如設置便利店、銀行快捷服務、取款機、報刊雜志、小型商業和小型餐飲等，以滿足基本生活需求的功能（圖9）。

圖8 步行流線立體分層的三種類型示意圖

圖9 上海市軌道交通站內的小商業業態

接駁空間中為了充分發揮鄰近地鐵站點的經濟效益，常會伴有一些零售功能，但這種布局方式，會在一定程度上造成人流上的交叉和逆行，影響通道的順暢通行。鑒于接駁空間中交通換乘功能和零售等附屬功能的主從性關系，可采用功能單元橫向布局和縱向相結合的策略，使交通流線和消費流線部分成垂直的關系，從而釋放出與軌道交通站廳層平層的部分空間，滿足交通功能的空間需求。在東京站（八重洲口）的再開發項目（圖 10）中，也同樣運用了功能單元橫向布局和縱向相結合的策略。交通功能水平延伸至南北兩座塔樓，在塔樓部分，其他功能單元如對醫療設施、學校、商業、辦公、區域能源網絡進行了縱向布置，在保持交通換乘功能順暢的同時，也有機復合了其他功能單元。

圖10 東京八重洲站開發中的平面布局

2.3 空間形象塑造策略

接駁空間的節點是軌道站點區域地區和城市綜合體的門戶。在很多項目中，當進行多層面銜接時，具有標志性的中庭轉換空間是很好的空間形象塑造載體。如香港的地鐵出入口多數能依托綜合體中庭設置，將其空間物盡其用，發揮最大的空間效益。城市綜合體的中庭空間，其不再是內部空間的簡單放大，而成為匯集地下、地面和地上交通入口的緩沖空間[6]。不同的人流在此交匯、分散，不同的交通系統在這里轉換。因此，在空間形象的設計上，通過綜合利用空間尺度、顏色、光線等手段，塑造了極具特色的接駁空間節點（圖11、12）。

圖11 置地廣場中庭空間

此外，在接駁空間中注重文化元素的應用可以很好地解決軌道站點趨同化的現狀，從而使銜接空間成為展示城市形象的新名片，實現對人的心理、生理需求和精神追求的尊重和滿足[7]。

3 結語

商業活動和軌交出行都是城市公共活動極為重要的組成部分，而軌交站點與城市綜合體的接駁也是城市公共空間中重要的一環。我國的軌道交通開發起步比較晚，和中國香港、日本、新加坡等發達國家和地區相比，軌道交通和城市綜合體的接駁一體化設計程度還比較低，針對這方面的研究成果目前還很少。在城市建設的層面，通過對城市綜合體和軌道交通站點接駁空間的研究，促進城市化進程中的土地高效利用，實現城市要素的集約化發展，是可持續化的城市發展的必然要求。