中歐班列對中歐經濟地理的影響及展望

許英明 李鑫

【關鍵詞】“一帶一路”建設;中歐班列;中歐經濟地理;產業集聚

【DOI】10.19422/j.cnki.ddsj.2020.06.010

中歐班列作為深化中國與“一帶一路”沿線國家互聯互通和貿易暢通的重要載體，成為“一帶一路”建設的重要成果之一。中歐班列開行9年來，開行范圍和數量快速擴大，截至2019年底，國內開行城市達62個，聯通亞歐大陸110多個城市。2019年，中歐班列開行8225列，同比增長29%，去回程平衡率、綜合重箱率、貨值、重載率、計劃兌現率等多項發展指標實現了較大提升。[1]新冠肺炎疫情防控期間，中歐班列全力承接空運、海運轉移貨源，優先運輸國際合作防疫物資，實現逆勢增長，2020年1—4月共開行2920列、發送貨物26.2萬標箱，同比分別增長24%和27%，綜合重載率達98%。[2]在全球疫情仍較為嚴峻的今天，中歐班列持續保障國際合作防疫物資的運輸，成為全球應對疫情、加強國際合作的戰略通道。當前，中歐班列正從追求數量增長向高質量發展邁進，常態化規模化運營的中歐班列正通過縮短距離、打破分割、融合市場等方式，帶動中歐貿易體系和產業布局的調整及優化，進而對中歐經濟地理空間格局的重塑產生重要影響。

中歐班列正深刻影響中歐經濟地理

經濟距離的縮短、分割問題的減少和經濟密度的提高對開放合作和經濟地理重塑具有重要影響。[3]中歐班列的開通和常態化運營，不僅通過互聯互通縮短了中歐貿易時空距離，而且通過貿易便利化、投資自由化等措施，不斷放寬市場準入，減少經濟分割，促進市場融合。同時，貿易暢通的“磁場效應”也帶來相關產業的集聚，正在深刻改變中歐貿易格局和產業布局，促進了開行城市、樞紐城市等地區經濟密度的提高。

表12013—2019年部分中歐班列班次資料來源：筆者根據各班列運營平臺網站及新聞報道整理

一是以互聯互通縮短貿易時空距離。歐洲是古“絲綢之路”的終點，與中國距離較遠，但中歐之間的經貿往來歷史悠久。傳統上，海運一直是中歐貨物貿易的主要運輸方式，而且需要通過馬六甲海峽和蘇伊士運河，有些大型運輸船舶甚至需要繞道南非好望角，耗時較長。中歐班列通過鐵路與歐洲實現連接，逐步打通了中歐陸上貿易通道，極大縮短了與歐洲的貿易距離（見表1）。尤其對中歐雙方內陸地區而言，中歐班列不僅豐富了其貿易通道選擇，而且提供了一種新的運輸方式和產業集聚選擇。[4]相較于海運，中歐班列的運輸距離不僅縮短了幾千公里，而且運輸時間也大大縮減。大部分中歐班列直達歐洲所需時間是傳統鐵海聯運時間的一半甚至三分之一，而且更不易受氣候條件等的限制。[5]相較于空運，中歐班列極大降低了運輸成本，如“渝新歐”線路全程約11179公里，運行時間約13天，而運行成本僅為空運的1/5左右。[6]同時，隨著中國和沿線國家出入境口岸基礎設施的不斷完善，中歐班列運輸網絡、海外倉搭建以及境外合作區的開發建設日益成熟，運輸通達性將得到更大提升，未來“十日運達歐洲”不再是夢想。中歐班列的常態化、規模化運營，不僅成為中國與沿線國家貿易暢通的載體，而且使貿易的創造效應逐步顯現，更成為文化交流的空間紐帶和民心相通的平臺。

二是以貿易暢通減少經濟分割。國家疆界、貿易壁壘、資本和人口流動限制、信息技術交流限制、領土爭端、地區戰爭等都有可能對國家間或地區間造成經濟和市場分割。中歐班列通過鐵路連接沿線國家，既在一定程度上打破了地理分界，又通過貿易便利化等措施促進了商品、資本和信息的流動，推動國際市場融合，減少經濟分割。近年來，中國與沿線國家不斷加強戰略和政策溝通。目前，大部分中歐班列已實行“一次申報、一次查驗、一次放行”快速通關模式，部分中歐班列運營平臺推出各具特色的便利化措施，如“蓉歐快鐵”波蘭保稅倉庫可為歐盟、俄羅斯和獨聯體客戶提供運抵繳稅及延后160天繳稅的便利。[7]2020年2月24日，中國海關總署出臺了加快推進與中歐班列沿線國家“經認證的經營者”（AEO）互認和通關便利措施實施、“海關—鐵路運營商推動中歐班列安全和快速通關伙伴合作計劃”等十條措施助力中歐班列發展。這些減少制度分割和空間分割的便利化措施，將進一步打通沿線國家的陸路口岸，提升通關效率，減少甚至消除貿易壁壘，推動商品和要素資源更加充分地流動，進而促進沿線各國的經濟合作。自2011年3月首列中歐班列“渝新歐”開行以來，中歐貿易的便利性不僅大為提高，而且貿易促進效應也逐漸顯現。2019年，中國與中歐班列相關國家以鐵路運輸的出口額和進出口總額分別達到244.11億和359.17億美元，同比分別增長22.29%和13.69%（見圖1）。[8]從國別來看，2019年中國與俄羅斯、德國、波蘭、荷蘭、法國、白俄羅斯以鐵路運輸的進出口總額分別為139.49億、75.87億、37.49億、35.23億、12.38億和9.64億美元，分別占中國與中歐班列國家鐵路運輸進出口總額的38.84%、21.12%、10.44%、9.81%、3.45%和2.68%。[9]

圖1 2012—2019年中國與中歐班列國家以鐵路運輸的貿易額及增長率資料來源：筆者根據中國海關數據制作

三是以產業聚集提高經濟密度。中歐班列“磁場效應”逐步顯現，提高了部分開行城市和境外到達城市的經濟集中度。貿易時空距離的縮短，釋放了沿線國家的貿易潛力，使部分中歐班列沿線城市成為重要的貿易集散樞紐，并帶動了相關產業集聚。從國內看，開行城市持續以“班列站點→物流樞紐→港口（尤其是陸港）→產業體系”的路徑不斷升級，在提高中歐班列的帶動能力的同時，助推自身在更廣范圍、更大空間、更高起點上集聚資源，促進當地貿易轉型升級和城市轉型發展。特別是中西部地區的開行城市，地理距離上比東部沿海地區離歐洲國家市場更近，如惠普、宏碁等一系列筆記本企業巨頭因“渝新歐”落戶重慶，使重慶成為全球最大的筆記本電腦生產基地;“蓉歐快鐵”的開通和常態化運營促進了已在成都落戶的戴爾、TCL、聯想等企業擴大其在成都的生產基地。[10]同時，班列開行城市陸續進行的陸港建設、國家積極支持的中歐班列樞紐站點或集結中心建設、海關監管作業場所（場地）開展的組貨業務及內外貿貨物混編運輸業務等，都將進一步釋放中歐班列運能，帶動更多適歐適鐵貨源和產業的集聚，帶來更大的物流、資金流和信息流，陸港“空間溢出效應”也將得到進一步增強。從境外到達城市看，中歐班列帶來的“脈動效應”也在不斷增強。中歐班列境外到達城市已由中歐和西歐地區逐漸擴展至東歐、南歐和東南亞等地區。中歐班列不斷促進鐵路相關基礎設施建設，完善物流系統和海外倉建設，沿線重要城市特別是德國的漢堡、杜伊斯堡，波蘭的華沙、羅茲、馬拉舍維奇以及俄羅斯莫斯科等地，逐步發展成為歐洲重要的貿易集散樞紐，帶動了相關物流、貿易、服務等產業的聚集，也推動了區域貿易的形成。規模快速增長的中歐班列，初步形成了物流、人流、信息流、資金流、技術流的國際大通道，不斷促進鐵路運輸國際貿易的增長，助推開行城市和到達城市經濟密度的提高。

中歐班列在重塑中歐經濟地理進程中面臨的挑戰

常態化規模化運營的中歐班列，通過縮短貿易距離、減少經濟分割、提高經濟密度等優勢重塑著中歐經濟地理，但也面臨著諸如通道“通而不暢”、班列“線路重復”、信息化滯后等挑戰。

第一，通道“通而不暢”，運輸效率有待提升。目前，看似暢通的中歐班列貿易通道，實則“擁堵”成為常態。一是由于軌距的差異，中歐班列需要2—3次換軌才能到達目的地，加之過境口岸設施設備陳舊、通關能力落后、配套服務不足等制約，特別是在貨物貿易旺季，中歐班列滯留口岸時間較長，一定程度上影響了運輸效率。二是中歐班列所經過的中亞、東歐等地區國家的鐵路基礎設施及配套設施存在一定短板，致使列車在這些地區和國家運行速度較慢。三是在阿拉山口、二連浩特等邊境口岸，因對方換裝能力不能及時滿足中歐班列數量的急劇增長，往往造成一些班列滯留口岸，需要排隊等待出境，也在一定程度上影響了通行效率。四是國際鐵路運輸規則不統一。歐亞大陸的國際鐵路運輸規則大體上分屬《國際鐵路貨物運輸公約》和《國際鐵路貨物聯運協定》兩個體系，中歐班列要遵循途經各國的不同鐵路運輸規定，導致文件增加、程序繁復、效率降低，有時甚至因單據使用不正確而被扣留貨物、機車。[11]當前，盡管部分班列線路統一了單據格式和內容，但尚未形成健全統一的通關流程和單據系統，[12]導致運輸成本增加，時間延長。

新冠肺炎疫情防控期間，中歐班列全力承接空運、海運轉移貨源，優先運輸國際合作防疫物資，實現逆勢增長。圖為2020年4月26日，載有2100萬只防護手套的中歐班列即將發往匈牙利首都布達佩斯。

第二，班列“線路重復”，運營網絡有待優化。中歐班列主線過境地單一，徑路重復，相互間缺少總體布局和系統的運營網絡設計。一是目的地高度集中，境外運行線路相近甚至完全重合。主線過境地超過90%的班列都經由白俄羅斯的布列斯特與波蘭的馬拉舍維奇進出歐洲，大部分線路集中到德國、波蘭，再通過公路運輸分流到西歐、中南歐和北歐。二是國內線路同質化現象嚴重，而且部分中西部城市“舍近求遠”開行北線經滿洲里出境，支線輻射能力弱，影響中歐班列運輸效率。三是中歐班列開行數量激增，歐洲目的站容量趨于飽和。沿線鐵路資源已基本飽和，中歐班列的主要目的地杜伊斯堡、漢堡等作為歐洲主要的貿易中心和物流樞紐，其貨運場站已接近容量上限。這在一定程度上導致路線運輸效率下滑，客戶體驗下降，進而影響中歐班列品牌的影響力和美譽度。

第三，系統信息化滯后，班列操作效率有待提高。近幾年，隨著中國鐵路國際聯運信息平臺的完善，中歐班列數字化的程度也在不斷提升，但在一些領域信息化仍顯滯后。一是目前中歐班列的開行和運行尚缺乏統一的信息傳遞交換機制，部分沿途國家海關、檢驗檢疫等信息交互還需要紙質單據的交接，未實現無紙化信息交互，大大影響了中歐班列的服務效率。二是中歐班列信息化建設亟需突破性進展。雖然2018年4月，中國鐵路總公司啟動了貨運票據電子化工程且已經實現了中俄國聯運單信息的交換，但中國至俄羅斯關境的單證和文件還是采取人工核對方式，耗時費力，效率較低。為此，要抓緊推進單證和運輸系統的信息化建設，改變中歐班列單證和文件處理手工操作的現狀，提高單證的準確性，促進沿線鐵路間單證流轉效率，減少甚至消除過境文件的手工錄入和核查工作，實現中歐班列沿線國間單證電子數據交換，為相關國家海關文件監管互認提供有力支撐。

中歐班列進一步重塑中歐經濟地理的實踐路徑

進入高質量發展階段的中歐班列，需繼續從戰略對接、規則融合、貿易投資便利化以及信息化建設等方面著力，進一步縮短經濟距離、減少分割、提高經濟密度，更好地推動中國與中歐班列沿線國家的融合發展。

第一，加強戰略對接，進一步完善互聯互通網絡，縮短經濟距離。一是加強與沿線國家發展戰略的對接，充分挖掘中歐班列的潛力，如推動中歐班列未來發展與歐洲提出的旨在連接易北河、多瑙河和奧得河，進而貫通黑海、波羅的海和北海的“三河通三海”計劃進行有機對接，有助于真正實現陸海聯通、東西互濟。二是加強與中東歐國家共商共建共享，拓展過境斯洛伐克、匈牙利、羅馬尼亞等國家的中南部通道，并與中歐陸海快線銜接，提高中東歐國家在中歐班列運行中的樞紐作用。三是進一步推動中歐班列貿易通道與國際陸海貿易新通道銜接，拓展延伸中國西部和南部的國際鐵路通道，特別是利用產業向東南亞國家轉移的機遇，[13]延伸中歐班列運輸線路，通過中歐班列將東南亞—中國—歐亞—歐洲連接起來，縮短彼此間的貿易時空距離。

第二，推進運輸規則統一化、貿易便利化，減少經濟分割。一是合作推動國際鐵路運輸規則的融合和制定。聯合沿線國家與國際組織進一步完善并制定《多式聯運單證規則》方案，并納入鐵路國際運輸內容，提出解決方案，共同推進鐵路運單的法治化、標準化和國際化，減少經濟分割、貿易成本和市場銜接時間，并以此促進中歐班列資金支持和貿易融資，降低貿易和要素流動成本，促進相關產業集聚發展。二是積極開展企業信用培育和認證工作，使更多與中歐班列沿線國家有貿易往來的企業成為海關“經認證的經營者”企業。[14]充分利用中國在中歐班列沿線國家的境外合作園、工業園區、海外倉和境外加工基地等，促進市場融合，減少經濟分割，吸引更多的穩定貨源。三是支持相關企業在俄羅斯、波蘭、西班牙、德國、匈牙利等沿線國家通過合作共建或自建海外倉，建成互聯互通網絡的重要節點，發揮其物流配送、集貨、吸引和集聚回程貨源功能的同時，拓展清關、退換貨、數據分析等功能，提升其樞紐作用和腹地輻射能力。

第三，加快信息化建設，圍繞班列打造產業集聚平臺，提高經濟密度。一是以中鐵集裝箱公司“中歐班列客戶服務中心”為基礎，進一步促進與沿線國家在鐵路、海關、檢驗檢疫、單證等信息系統方面進行電子數據交換與共享，實現無紙化信息交互，推動數字中歐班列建設。二是進一步完善中國鐵路國際聯運信息平臺，逐步構建國際多式聯運一體化信息平臺，繼續推進中國與歐亞地區國家圍繞國際聯運單、信息追蹤等進行電子數據信息交換，并促進海鐵聯運、公鐵聯運體系建設，促進鐵路、公路、海運等多種運輸方式信息共享，探索推行公鐵水“一票到底”運輸單證，降低成本，提高運營效率，推動中歐班列貿易通道高質量發展。三是以內陸口岸為基礎，完善設施建設，搭建數字一體化綜合服務平臺，提升多式聯運服務，暢通陸海雙向物貿銜接，進一步吸引適歐適鐵產業及相關產業集聚，促進商品、資金、信息、人才等要素高效便捷流動，提高經濟密度。

伴隨“一帶一路”建設從謀篇布局的“大寫意”階段邁向精耕細作的“工筆畫”階段，中歐班列作為“一帶一路”建設的重要載體，也在從沖數量向提質量轉變。在由追求數量增長向高質量發展邁進的過程中，應更加重視中歐班列對縮短中歐貿易時空距離、提高經濟密度以及通過貿易便利化、投資自由化減少甚至消除市場分割等方面的深刻影響，并加以引導和促進，進一步將中歐班列建成經濟合作之路和共同發展之路。

（第一作者系商務部國際貿易經濟合作研究院副研究員;第二作者系天津師范大學馬克思主義學院教授）

（責任編輯：魏丹丹）

[1]林備戰：《中歐班列：2019年提質增效明顯》，載《中國遠洋海運》，2020年第3期，第54頁。

[2]甄有理：《中歐班列國際抗疫立新功》，http：//world.people.com.cn/n1/2020/0509/c1002-31703112.html。

[3] 世界銀行：《2009年世界發展報告： 重塑世界經濟地理》，北京：清華大學出版社，2009年版，第5頁。

[4] 許英明、邢李志、董現壘：《“一帶一路”倡議下中歐班列貿易通道研究》，載《國際貿易》，2019年第2期，第81頁。

[5]張奕輝：《“一帶一路”將重塑中歐經濟地理》，載《中國經濟報告》，2016年第7期，第54頁。

[6]李耀華：《中歐班列的運行現狀與發展對策》，載《對外經貿實務》，2015年第2期，第91頁。

[7]陸艷、許平均：《“蓉歐快鐵”助力亞歐經貿》，載《國際商報》，2013年4月18日。

[8] 本文中歐班列相關國家是指2019年中歐班列所能直達的德國、波蘭、俄羅斯、捷克、斯洛伐克、白俄羅斯、法國、荷蘭、西班牙、英國、意大利、比利時、拉脫維亞、奧地利、匈牙利和瑞典等16個國家。

[9]作者根據中國海關數據計算。

[10]李穎慧、李敬：《中國內陸開放實踐：機制分析與經濟增長效應》，載《重慶工商大學學報（社會科學版）》，2019年第12期，第5頁。

[11]趙青松：《打造中歐國際貨運班列新疆集結中心的條件與對策》，載《對外經貿實務》，2017年第2期，第87頁。

[12] 張寧： 《“一帶一路”倡議下的中歐班列：問題與前景》，載《俄羅斯學刊》，2018年第2期，第99頁。

[13] 劉紅霞：《海關推出十條舉措助力中歐班列發展》，http：//www.xinhuanet.com/fortune/2020-02/24/c_1125620630.htm。

[14] 馬斌：《推動中歐班列高質量發展的四條路徑》，http：//www.rmhb.com.cn/zt/ydyl/202002/t20200218_800193367.html。