汽車“新三化”發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢

文／赫榮亮 張凱 周禛 孟凡達

新興科技在汽車工業(yè)高度集成應用，帶動國內外汽車工業(yè)呈現(xiàn)電動化、智能化、共享化發(fā)展趨勢。社會資本投資活躍，截至2019年，我國僅電動汽車產業(yè)鏈的投資額就累計超過兩萬億元，自動駕駛、車聯(lián)網、共享汽車、氫能汽車等諸多領域，都將有望成為下一個萬億投資風口。

近年來，隨著新能源、新一代信息技術、新材料等前沿科技成果在汽車工業(yè)領域深度集成應用，汽車工業(yè)向著更加節(jié)能、更加智能方向發(fā)展，帶動社會資本投資活躍，截至2019年，我國僅電動汽車產業(yè)鏈的投資額就累計超過兩萬億元，自動駕駛、車聯(lián)網、共享汽車、氫能汽車等諸多領域，都將有望成為下一個萬億投資風口。

一、汽車“新三化”發(fā)展趨勢的概念形成及趨勢

國外也在總結汽車行業(yè)的發(fā)展趨勢，戴姆勒等汽車企業(yè)將主導汽車工業(yè)發(fā)展趨勢的技術總結為CASE趨勢(Connected,Autonomous,Shared,Electric)，尤其是“硅谷”出身的特斯拉在電動汽車和自動駕駛等領域取得巨大成功，受此鼓舞，傳統(tǒng)汽車企業(yè)加速轉型，并涌現(xiàn)出一批向特斯拉致敬的造車新勢力企業(yè)，CASE趨勢已深刻影響著全球汽車工業(yè)。

中國較早就在踐行汽車CASE趨勢的要義，先后提出新能源汽車和智能網聯(lián)汽車兩大國家戰(zhàn)略，并結合國情，重新定義汽車工業(yè)發(fā)展趨勢，大體先后經歷了“汽車四化”、汽車“新四化”、以及汽車“新三化”的概念形成過程。

汽車“新三化”發(fā)展趨勢，即汽車行業(yè)發(fā)展趨勢呈現(xiàn)的電動化、智能化、共享化，三者是互相關聯(lián)和協(xié)同發(fā)展的關系，其中，“電動化”是未來汽車產業(yè)發(fā)展的載體，主要指新能源汽車動力系統(tǒng)，作為汽車能源驅動方式變革；“智能化”是未來汽車產業(yè)發(fā)展的技術條件，主要發(fā)展自動駕駛和車聯(lián)網技術；“共享化”則是社會形態(tài)和價值載體，主要指汽車共享與移動出行。

圖1 汽車“新三化”發(fā)展趨勢的概念形成過程

作為國民經濟的支柱產業(yè)，政府高度重視汽車工業(yè)，將新能源汽車、智能網聯(lián)汽車作為汽車強國戰(zhàn)略頂層設計，推動相關產業(yè)壯大和發(fā)展。賽迪智庫發(fā)布汽車“新三化”發(fā)展趨勢白皮書，對汽車行業(yè)發(fā)展的電動化、智能化、共享化發(fā)展趨勢進行預測分析：

（一）電動化產業(yè)鏈發(fā)展趨勢

一是鋰動力電池技術迭代升級速度加快，三元鋰電池逐步替代磷酸鐵鋰電池，固態(tài)電池是未來的開發(fā)方向。目前已有消費類固態(tài)電池投產，2019年7月，日本村田制作所開始量產用于可穿戴設備的固態(tài)電池。2020年，豐田汽車和松下合作成立一家合資企業(yè)（泰星能源解決方案有限公司）開發(fā)和生產全固態(tài)電池，豐田旗下品牌雷克薩斯所推出的LF30概念車搭載了固態(tài)電池。

二是氫燃料電池汽車產業(yè)在商用車領域取得突破。氫能源汽車在公交客運、物流等行業(yè)應用推廣較好。該類領域車輛活動半徑相對較小，氫能源汽車能夠較好滿足其續(xù)航里程要求，同時車輛具有集散地相對統(tǒng)一的特征，加氣站等相關基建布局利用效率高，攤薄儲運加環(huán)節(jié)成本。2020年國內燃料電池商用車受政策和政府補貼支持，《中國氫能產業(yè)基礎設施發(fā)展藍皮書》預測，2030年我國燃料電池車輛保有量200萬，加氫站數量1000座。

（二）智能化產業(yè)鏈發(fā)展趨勢

在智能化方面，L3級別及以上的高級別自動駕駛將商業(yè)化落地，5G技術將給“人、車、路、網、云”協(xié)同發(fā)展帶來機遇，智能汽車發(fā)展成為互聯(lián)網絡生態(tài)和服務集成平臺。未來，智能汽車是繼手機之后的第二大互聯(lián)生態(tài)和服務集成，智能化終將改變汽車的定義，在完全自動駕駛成為現(xiàn)實之后，智能汽車將成為移動的智能空間和場景生態(tài)服務體驗終端，成為工作、生活、娛樂的新載體。

一是L3級別自動駕駛將商業(yè)化落地，L4級別自動駕駛技術仍將處于大規(guī)模測試階段。部分企業(yè)推出L3/L4級別量產方案：2019年6月，國內人工智能企業(yè)AutoBrain（奧特貝睿）在北京發(fā)布車規(guī)級量產HWP(highway pilot)自動駕駛系統(tǒng)Mr.Pilot，據稱其成本在1萬元以內。由百度和一汽紅旗打造的中國首條L4乘用車前裝產線，正式投產下線，首批量產的L4級自動駕駛出租車已于2020年4月落地長沙（受法規(guī)限制，車輛配備安全員）。預計2020年，主流車企部分車型將適配L3級別自動駕駛車輛，L4級別自動駕駛技術仍將處于大規(guī)模測試階段，安全可靠和成本控制成為自動駕駛方案供應商獲勝的關鍵。

二是5G的大規(guī)模商業(yè)化落地帶來車路協(xié)同變革。5G技術高可靠低延遲的特性能夠解決V2X技術對于延遲的要求，將給V2X商業(yè)化落地帶來可能，但V2X的落地不僅局限于技術，車路協(xié)同還需要不同車輛、道路、網絡、交通系統(tǒng)和平臺間相互配合，從技術完善到平臺搭建到生態(tài)建立，需要大量時間，2020年5G車聯(lián)網發(fā)展加快。

（三）共享化產業(yè)鏈發(fā)展趨勢

互聯(lián)網經濟帶動共享經濟繁榮，汽車共享模式作為一種新興的出行方式，在影響和重構人們的出行消費行為。未來，技術進步是推動共享汽車發(fā)展的重要因素，自動駕駛是構建未來出行格局的核心技術，共享出行作為未來汽車工業(yè)發(fā)展的社會形態(tài)，在顛覆人們出行習慣的同時，也將顛覆汽車產業(yè)結構。進入2020年，尤其是L3級別以上的自動駕駛技術大規(guī)模商用，車輛一定程度上形成自動駕駛，有效降低司機人力成本和勞動強度，分時租賃優(yōu)勢將進一步擴大，將沖擊原有網約車體系。

未來，隨著自動駕駛、車聯(lián)網、無線充電、自主充電等關鍵技術出現(xiàn)，車輛將實現(xiàn)完全自動駕駛，共享出行也將徹底改變人類出行甚至生活方式。

二、國外發(fā)展情況

表1 汽車共享化主要模式

（一）電動化趨勢：美國電動汽車、日韓動力電池技術及日本氫燃料電池汽車技術處于領先位置

全球新能源汽車銷量繼續(xù)保持增長。新能源汽車作為新興技術與汽車產業(yè)融合創(chuàng)新的集中載體，是全球汽車產業(yè)轉型升級的重要方向，2019年全球新能源汽車銷售量221萬輛，同比增長近10%，其中，純電動汽車的銷量占比74%，插電式混合動力汽車占比26%。彭博社預測，到2025年全球新能源汽車銷量增至1100萬輛，滲透率達到11%；2040年全球銷量6000萬輛，滲透率55%。

主要國家中，美國在鋰動力電池汽車方面具有技術和品牌優(yōu)勢，2019年特斯拉電動汽車銷售量36.78萬輛，是全球新能源汽車企業(yè)銷量冠軍，特斯拉Model3車型的銷量超過30萬輛，是全球最暢銷的電動車型。美國政府有針對性地對電動汽車產業(yè)化關鍵項目給予資金、土地等方面支持。早在2009年，美國能源部給予特斯拉4.65億美元低息貸款，對ModelS汽車開發(fā)及量產起到決定作用；2015年，美國內華達州政府向特斯拉提供980公頃的土地免費使用權和13億美元的稅收減免（銷售稅、房產稅），以及5億美元的道路建設資金，用于特斯拉超級電池工廠建設。

從電動汽車的關鍵零部件看，日本鋰電池技術水平處于領先位置，日本松下公司生產的21700型鎳鈷鋁三元鋰電池，單體能量密度達到300Wh/kg。

日本的氫燃料電池汽車技術領先。日本在氫燃料電池汽車基建配套建設領先，加氫站保有量全球第一，日本政府提供財政補貼，支持氫能和燃料電池的研發(fā)和示范，重點支持加氫站建設，截至2019年底，日本擁有114座公共加氫站，加氫站保有量全球第一。豐田公司正在建設大規(guī)模生產氫燃料電池堆的工廠，2020年預計燃料電池汽車產量3萬輛。

（二）智能化趨勢：美國自動駕駛實現(xiàn)商業(yè)化服務

全美已有41個州允許進行自動駕駛測試，占美國州數量的80%。其中，加州地區(qū)積累了豐富的自動駕駛道路測試經驗，自2015年加州開展自動駕駛“脫離”測試以來，已連續(xù)五年發(fā)布測試報告，截至2020年2月，共有64家企業(yè)擁有加州的自動駕駛路測牌照（需配備安全員），其中Waymo是唯一一家擁有無人駕駛路測牌照（無需配備安全員）的公司。2019年，加州累計完成測試行駛路程462萬公里，其中，Waymo、GM Cruise行駛里程分別達233萬公里和133萬公里。美國已經實現(xiàn)自動駕駛的商業(yè)化落地，美國在多地開展自動駕駛的出租車、物流車等商業(yè)化服務。在出租車領域，Waymo陸續(xù)在鳳凰城、加州推出自動駕駛出租車服務，2019年底正式移除車內的“人類安全員”，由此實現(xiàn)了真正的無人駕駛商業(yè)化。貨車領域，圖森未來開始提供無人駕駛貨物運輸服務。

（三）共享化趨勢：汽車企業(yè)主要布局租車業(yè)務，第三方高科技企業(yè)開發(fā)網約車服務

自2016年興起的共享經濟，是“互聯(lián)網+”時代的信息化應用，主要由互聯(lián)網信息技術催生，即通過平臺化建設強化信息配置能力，提高資源使用效率。在此階段，汽車共享模式，分別在汽車租賃和出行服務兩個領域形成分時租賃和網約車兩種代表模式。

主要汽車企業(yè)均開始在共享汽車領域加強布局，主要布局在分時租賃等重資產模式。2019年，寶馬和戴姆勒宣布合并成立共享乘車公司“Jurbey”，從事租車服務，全球用戶430萬以上。大眾在2011年推出Quicar汽車共享項目，在重點城市提供“We Share”的純電動車共享服務，提出要在2025年轉型成為“優(yōu)秀的全球智能出行服務提供商”。豐田宣布要轉變成出行公司，密集開展共享汽車領域布局，已同Uber、Grab合作開展拼車服務，與Getaround、Avis合作開展汽車共享與租車服務。

區(qū)別于分時租賃等重資產模式，網約車領域更多以輕資產模式為主，行業(yè)主要參與者為第三方科技企業(yè)。整合零散的私家車形成客運運力，Uber和Lyft兩家技術企業(yè)占據美國網約車大部分市場份額，但德、法等歐洲國家以出租車行業(yè)抗議為由禁止Uber服務，德國最大的網約車企業(yè)是BlaBlaCar。網約車相對于分時租賃模式出行成本更高，主要在于包含了駕駛員服務，但規(guī)避了分時租賃模式“最后一公里”的出行短板及停車管理等問題，在智能手機與移動互聯(lián)網的推動下，無論從市場規(guī)模還是運營模式方面均有更為成熟的表現(xiàn)。

三、國內發(fā)展現(xiàn)狀

（一）電動汽車產業(yè)發(fā)展處于國際前沿，部分關鍵電子器件仍需小規(guī)模進口

中國新能源汽車產量從2011年的8368輛（占全國汽車產量的0.04%），攀升到2018年的127.05萬輛（產量占比4.54%），產量占全球50%以上。但我國電動汽車行業(yè)偏重依賴補貼，尤其2019年7月新能源汽車財政補貼退坡，單車補貼額度同比下降75%至1.8萬元-2.5萬元，帶動市場銷量增長放緩，2019年新能源汽車產銷量分別為124.2萬輛和120.6萬輛，同比下降2.3%和4%。

我國電池技術處于國際先進水平。近年來，電池企業(yè)進行技術追趕，相關指標有了大幅提升，例如寧德時代NCM811三元電池的系統(tǒng)能量密度已經超過180Wh/kg，已列裝吉利幾何A等車型。2020年投產的比亞迪“超級磷酸鐵鋰電池”（即刀片電池），采用長電芯設計方案，電池長度最長2500mm，是傳統(tǒng)普通磷酸鐵鋰電池的10倍以上，成本還可以節(jié)約30%，降至0.6元/Wh，系統(tǒng)能量密度140Wh/kg。

表2 2011年-2019年中國新能源汽車產量

電機電控方面，我國的永磁同步電機技術先進，但部分部件仍需進口。國外電動汽車主要采用交流異步電機及控制器，我國企業(yè)采用永磁同步電機，產品最高轉數達到16000轉，雖較國際最先進的18000轉有一定差距，由于我國開發(fā)的永磁同步電動機具有尺寸小、重量輕、結構簡化等優(yōu)點，整體性能不弱于國際先進水平。在電驅動產業(yè)發(fā)展存在一定短板，高功率半導體仍然被國外企業(yè)占據，IGBT電子產品(絕緣柵雙極型晶體管)大約90%都需要進口，但比亞迪的IGBT已經超越了國外同類產品，達到了世界先進水平。

氫燃料電池汽車產業(yè)處于發(fā)展初期。據高工產研（GGII）統(tǒng)計，2019年中國生產氫燃料電池汽車3018輛，同比增長86.4%，其中，氫燃料電池客車1335輛，氫燃料電池專用車1683輛。從主要部件看，2019年氫燃料電池裝機量128.06MW，同比增長140.5%，前五家主要為上海重塑、億華通、清能股份、國鴻重塑、新源動力，這五家企業(yè)的氫燃料電池裝機量占全國總裝機量的79%。從燃料電池產業(yè)鏈條看，膜電極方面，山東東岳質子交換膜產品受到國際認可，武漢理工新能源、大連新能膜電極產品相對成熟，但專業(yè)特性上與國際水平還有一定差距；電堆方面，大連新源動力、上海神力等企業(yè)處于從小批量到產業(yè)化轉化階段；燃料電池系統(tǒng)方面，濰柴動力、雪人股份、大洋電機、億華通等龍頭企業(yè)通過國際合作加速技術與生產能力提升。

但在基礎材料、關鍵零部件、系統(tǒng)集成等方面，我國氫燃料電池汽車產業(yè)與國際先進水平還存在一定差距。在氫能產業(yè)鏈條方面，工業(yè)副產氫純化成本、電解水制氫成本較高，氫能儲運及加氫站等基建配套建設成本較高，限制了氫燃料汽車應用的經濟性。在燃料電池產業(yè)鏈條方面，質子交換膜、高性能碳纖維、高壓氣閥、加氫槍、催化劑材料等關鍵技術、設備及材料多掌握在日、德等國外企業(yè)手中，國內產品替代能力不足，關鍵部件依賴進口導致成本處于高位，制約氫燃料電池汽車產業(yè)發(fā)展。

（二）自動駕駛技術處在追趕態(tài)勢，車聯(lián)網技術發(fā)展具有優(yōu)勢

2019年4月，我國發(fā)布《智能網聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范（試行）》，各地跟進出臺法規(guī)，僅兩個月就新增自動駕駛路測牌照91張，截至2019年12月，全國自動駕駛路測牌照250張。

我國加快自動駕駛領域發(fā)展。國內具有自動駕駛產業(yè)鏈優(yōu)勢，在環(huán)境感知、運算決策、執(zhí)行層各環(huán)節(jié)培育一批企業(yè)，大量企業(yè)在集中攻關傳感器、人工智能芯片、高精地圖、深度學習算法等核心技術。其中，百度開發(fā)的AI算法和高精地圖等軟件，通過Apollo系統(tǒng)整合芯片、傳感系統(tǒng)、視覺系統(tǒng)等硬件供應商，再賦能給車企，實現(xiàn)全產業(yè)鏈整合。

我國車聯(lián)網領域優(yōu)勢更加明顯?！吨悄芷噭?chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》強調智能化與網聯(lián)化協(xié)同發(fā)展，提出到2025年，車用無線通信網絡(LTE-V2X等)實現(xiàn)區(qū)域覆蓋，新一代車用無線通信網絡(5G-V2X)在部分城市、高速公路逐步開展應用。

從車聯(lián)網現(xiàn)階段的重點技術來看，V2X（Vehicle to Everything）技術是車聯(lián)網的基礎和關鍵技術，能夠彌補單車智能化在復雜路況下的自動駕駛難題，它主要包括汽車與汽車(V2V)、汽車與路側設備(V2R)、汽車與基礎設施(V2I)以及汽車與行人(V2P)等多種應用場景。華為、阿里、騰訊、百度、大唐電信等巨頭紛紛布局，企業(yè)間的合作研發(fā)主要朝著LTE-V和5G兩個方向。當前，基于LTE-V2X的產業(yè)鏈已基本成熟可商用。大唐、華為、高通、移遠、芯訊通、Autotalk等企業(yè)已對外提供基于LTE-V2X的商用芯片/模組。華為、大唐、中國移動、金溢、星云互聯(lián)、東軟、萬集等廠商已經可以提供基于LTE-V2X的車載單元后裝（OBU）、路側設備（RSU）硬件設備以及相應的軟件協(xié)議棧，相關終端產品已具備商用基礎。2018年9月，無錫與華為合作，建成了全球第一個城市級車路協(xié)同平臺——車聯(lián)網LTE-V2X網絡，覆蓋無錫市主城區(qū)、新城主要道路240個信號燈控路口，共170平方公里的規(guī)模。

我國在北京、武漢、杭州等地測試場開展在5G技術支持下的智能網聯(lián)汽車測試示范區(qū)建設。例如，在北京首鋼園、重慶仙桃和禮嘉、浙江云棲小鎮(zhèn)和桐鄉(xiāng)烏鎮(zhèn)等地進行5G車聯(lián)網應用示范，其中，華為與通信商深度合作，建設基于5G技術的C-V2X智能交通。全國智能交通基礎設施建設穩(wěn)步推進，我國具有統(tǒng)一部署的5G通信等智能化道路基礎設施優(yōu)勢。

從我國V2X未來發(fā)展趨勢看，由于5G網絡在延遲性等方面優(yōu)于LTE技術，滿足自動駕駛車輛與一切互聯(lián)的時間需求和汽車內數字服務的數據處理時間需求，未來V2X將沿著LTE-V向5G發(fā)展，5G技術的大規(guī)模應用將推動V2X落地和商業(yè)化。北京發(fā)布了《北京市智能網聯(lián)汽車創(chuàng)新發(fā)展行動方案（2019年-2022年）》，計劃2020年在重點區(qū)域完成5G車聯(lián)網建設，形成連接車與云的車聯(lián)網服務能力。通過整合網絡運營商、設備提供商、研究院所等多方力量，形成智能網聯(lián)汽車車內網、車際網和互聯(lián)網互連標準。支持5G車聯(lián)網芯片、通信基站、路側單元、車載終端等聯(lián)網關鍵設備的研發(fā)與產業(yè)化。

自動駕駛零部件和方案量產。2019年國內部分企業(yè)加快推出了L3/L4級量產的產品和方案，知行科技推出L3級自動駕駛量產級解決方案，紐勱科技、百度均已推出以視覺感知為主的L4級自動駕駛解決方案。當前，受制于概念界定和法規(guī)限制，車企對L3級別自動駕駛方案是否可量產出現(xiàn)了分歧，長城、吉利、東風、紅旗和小鵬等中國品牌車企計劃在2020年實現(xiàn)旗下L3車型量產，廣汽新能源和長安汽車宣稱已推出量產搭載L3級別自動駕駛車型，但并未受到業(yè)界認可；奧迪、福特、沃爾沃等國外車企和我國造車新勢力蔚來表示越過L3，直接研發(fā)L4/L5級別自動駕駛技術。

從自動駕駛量產價格和時間來看，L2級自動駕駛燃油車價格主要集中在10-20萬，純電動車價格在10-50萬元之間，相對較高。目前，自動駕駛零部件和方案供應商已開發(fā)出L2級和L2+級自動駕駛產品并量產。采用激光雷達方案的L3/L4級自動駕駛方案價格較高，還不具備量產條件，以視角感知為主的自動駕駛量產方案價格較低，短期內可實現(xiàn)量產。

從整車企業(yè)落地角度來看，更加關注自動駕駛方案提供商的量產能力，對于國內自動駕駛的創(chuàng)業(yè)公司來說，經過三四年的巨額融資，已經到了驗證成果、證明自己商用能力的關鍵時期。2020年，受到疫情影響，自動駕駛零部件企業(yè)和方案提供商將加速進入洗牌期，各大供應商爭取優(yōu)先擁有量產和商業(yè)化的競爭優(yōu)勢，提前搶占市場。

（三）汽車共享化發(fā)展處于全球領先位置，具體運營模式仍在探索當中

從網約車市場看，互聯(lián)網企業(yè)建設資源整合平臺，網約車市場規(guī)模增長較快。據統(tǒng)計，截至2019年12月，我國網約車用戶為3.92億人，其中網絡預約出租車用戶規(guī)模為2.25億人，網絡預約專車用戶規(guī)模為3.57億人。滴滴、首汽、神州等本土企業(yè)占據主導，尤其滴滴是僅次于Uber的全球第二大網約車平臺，目前已開拓日本、巴西、澳大利亞、墨西哥等海外市場。到2019年全國網約車交易規(guī)模將突破3000億元，2022年交易規(guī)模將進一步超5000億元。

租車行業(yè)發(fā)展也很快，全國分時租賃市場規(guī)模從2016年的3.62億元增長至2018年的36.48億元，但由于模式盈利能力較弱，進入2019年，租車業(yè)務發(fā)展處于調整狀態(tài)，Car2go、途歌等一批共享出行企業(yè)宣布關停和退出市場運營，只有較少數企業(yè)獲得融資。目前，汽車共享化的商業(yè)模式仍不清晰，存在行業(yè)管理、車輛管理等方面的難題，共享出行行業(yè)發(fā)展進入調整期，分時租賃企業(yè)大面積倒閉，交通運輸部和公安部開展全國網約車安全檢查，分時租賃、“順風車”等具體商業(yè)模式發(fā)展存在不確定性。

四、建議

（一）電動化方面，密切跟蹤全球前沿技術，支持重點企業(yè)攻克核心技術和關鍵部件

新能源汽車技術發(fā)展尚未完全成熟，當前應緊密跟蹤研究氫燃料電池、固態(tài)鋰電池等前沿技術，資助企業(yè)攻克關鍵技術。美國、日本、德國等政府主要通過集中資助企業(yè)來攻克關鍵技術，比如美國資助特斯拉攻關純電動汽車、日本支持豐田開發(fā)燃料電池汽車、德國引導電池企業(yè)瓦爾塔研發(fā)固態(tài)電池等，取得了較好的產業(yè)成果。我國應突出企業(yè)在行業(yè)重大技術攻關中的主體作用，加大企業(yè)對新能源汽車行業(yè)關鍵性技術突破的國家和科技獎勵，提高資助資金的使用效果，要求各類國家科研平臺吸引龍頭企業(yè)參與關鍵共性技術科研攻關計劃，加快技術成果轉化。

（二）智能化方面，借鑒吸收、引資引智、對外投資相互結合，利用國際資源加快自動駕駛商業(yè)化進程

一是有針對性借鑒和吸收國際先進自動駕駛企業(yè)技術成果。我國企業(yè)已深度參與國外測試，例如，百度、小馬智行等11家總部位于中國的企業(yè)參與了美國“加州路測”，占參與加州路測企業(yè)數量的四分之一。我國應制度創(chuàng)新，組織行業(yè)專家研究接軌政策，通過評議機制等辦法，對在國外測試中表現(xiàn)優(yōu)秀的測試成果進行確認，吸引企業(yè)到國內進行自動駕駛測試，既可節(jié)省測試資金和時間成本，又大幅加快自動駕駛技術發(fā)展進程。二是將“引智”和引資相結合，重點引進國際先進自動駕駛企業(yè)。建議各地依托國際知名自動駕駛城市測試結果（主要是美國、德國、瑞典、日本），積極引進全球領先自動駕駛企業(yè)，出臺引資配套措施，例如進口自用設備免征關稅、優(yōu)先供應土地且可享受30%土地出讓金優(yōu)惠、企業(yè)所得稅優(yōu)惠等，引進自動駕駛技術的關鍵環(huán)節(jié)，實現(xiàn)強鏈和補鏈。三是扶持企業(yè)投資和并購海外自動駕駛企業(yè)。我國應出臺對外投資的便利化政策，支持企業(yè)投資和收購國外自動駕駛技術和企業(yè)。

（三）共享化方面，完善現(xiàn)有共享出行商業(yè)模式，運用現(xiàn)代技術創(chuàng)新運營模式

一是進一步完善現(xiàn)有運營產品。改進網約車監(jiān)管和管理制度，堵住“順風車”、“快車”等社會車輛接入平臺帶來的安全隱患和經營管理漏洞。二是引導滴滴等出行服務商進行產業(yè)模式創(chuàng)新。利用客流量、大數據技術、渠道網絡等資源向汽車產業(yè)鏈開放合作，在進行智能駕駛技術研發(fā)、充換電設施建設方案等領域展開合作，形成汽車租賃與運營、分時租賃、汽車售后市場等面向用戶需求的運營模式創(chuàng)新。