亮劍大灣區 巨龍耀鵬城中建鐵投集團深圳地鐵9號線（二期）項目施工側記

洪旭

華燈十里路，流彩映通明，地下急行軍，鏖戰不夜城。2019年12月8日，中建鐵投集團參建的深圳地鐵9號線二期工程正式通車，標志著深圳的地鐵運營總里程突破300公里，邁入了高密度軌道交通時代。

放眼9號線全線，中建鐵投集團承建的二期工程1站3區間，是掘進線路最復雜、特級風險源最多的區段。4年來，項目建設者攻堅克難、勇攀高峰，以國內首創的“無破損、無滲漏、無錯臺”施工理念，全力打造“三無”精品隧道，質量管控領先行業標準。

“精密手術”安全搭接“樁骨架”

項目位于深圳前海合作區，商圈密集、建筑擁擠，素有“中國未來曼哈頓”之稱。施工場地狹小，地質穩定性差，平行作業面多……項目幾乎匯集了地鐵盾構施工領域全部難題。

“第425環管片推完，盾尾已脫離鴻隆大廈……”2018年4月15日凌晨2點57分，項目南油西站-南油站區間“爭先一號”盾構機成功下穿第15棟老舊建筑物。至此，深圳地鐵9號線西延線最大一處風險點順利排除。

回想這段“高風險”歷程，項目總工程師湯林猛感慨萬千：盾構機下穿鴻隆大廈時，“遭遇”32根混凝土灌注樁基礎（相當于大廈四分之一的“樁骨架”），被它們擋住了掘進之路。施工中“樁骨架”稍微“骨折”，就可能導致大樓沉降傾斜，甚至倒塌！

5天一次性切割32根樁基，是一場爭分奪秒、不容失誤的“骨科手術”！切割樁基前，項目預先打下195根直徑300毫米微型鋼管樁，擴建“倒楔形”新承臺，以便“接力”承受大樓荷載。切割過程中，24小時動態監測，根據數據波動情況，合理控制盾構土倉壓力、推力和推速，及時調整注漿壓力和注漿位置，全面把控大樓結構安全。

監測數據顯示，從切割樁基到完成穿越，鴻隆大廈及地面累計沉降量均在15毫米以內，遠低于國標《城市軌道交通工程監測技術規范》要求的30毫米。項目據此總結的“盾構切削高層建筑物密集群樁及樁基托換施工技術”經鑒定達到國內先進水平。此外，項目另有2項成果達到國內領先水平、1項成果達到國內先進水平，榮獲3項國家級實用新型專利、3項省部級工法，發表2篇科研論文。

“巨無霸”狹窄空間“翻筋斗”

按照正常工序，盾構機一般從始發井吊入，完成隧道掘進任務后，再從接收井吊出。但在項目南油站-創業路站區間右線隧道施工中，盾構機卻面臨著“有去無回”的窘境。

原來，掘進作業完成后，接收井由于客觀原因一年后才能投用，盾構機“被困”地下。囿于空間限制，常規吊裝設備“無用武之地”。在密閉狹窄的地下空間里，如何才能將盾構機“解救”出來？項目盾構設備總監吳偉源坦言，項目處于深圳繁華地段，地下管線錯綜復雜，遷改工作難度極大，加上離周圍建筑物太近，塔臂沒有旋轉空間，無法實現安全吊裝。

“能否將盾構機在隧道內拆解，沿著原路返回運出呢？”項目經理陳佳大膽設想。隨后，項目立即與盾構機生產廠家深入探討洞內拆機的可行性，并先后組織召開3次專家論證會。深圳地鐵集團技術委員會反復審查后給予回復：該方案可行，同意實施！

“被困”盾構機全長約84米，重421噸，最大構件——主驅動箱重56噸，機體內部構造極為復雜，各類管線縱橫交錯。要在直徑5.4米的狹窄隧道內，通過人工操作，讓這個“巨無霸”安全“翻筋斗”，難度無異于“螺螄殼里做道場”！

項目采取盾體超前注漿、土倉惰性漿液填充、鋼板焊接封閉刀盤開口等8項措施，順利實現盾構機常壓開倉。通過增設通風系統、使用冰塊降溫、加強應急預演等一系列組合拳，防中毒、防高溫、防機械傷害……為作業人員提供安全保障。

對于最難和最重的拆卸單元——主驅動箱，項目先用電腦模擬整個拆解過程，然后選定最優拆解方案：在土倉壁和中盾盾殼選取6個吊點，焊好吊耳板，使用4個20噸手拉葫蘆固定主驅動箱，割除承壓隔板，再通過導鏈配合，逐步將主驅動箱拉出盾體。隨后，項目采用“人員配合+平板車+電瓶車托運”等形式，于2019年7月2日成功讓盾構機“金蟬脫殼”，實現“原路返回”。這個全國第二例、中國建筑首例盾構機“洞內拆解”案例，為同類施工提供了有益參考。

“三無”精品隧道巧“破局”

“在地鐵施工領域，我們起步較晚，要想在行業內異軍突起，就必須采用高于行業的標準，打造過硬的品牌。”2019年9月18日，時任項目指揮長李秀成在動員會上斬釘截鐵地說：“這不僅是履約一個項目，更是我們亮劍大灣區、打響企業品牌的一場硬戰！”

深圳地鐵九號線

中建鐵投軌道交通公司盾構中心經理、“荊楚工匠”劉文提出“破局”思路：在保證安全和進度的前提下，讓盾構施工質量達到“成型隧道管片無破損、成型隧道管片無滲漏、管片錯臺控制在5毫米以內”的“三無”目標。

定目標易，落地卻難。從哪里起步、從何處入手是亟須解決的問題。項目團隊多次研討，最終決定從質量標準入手，從“拒絕”滲漏切入，嚴格把控每一道程序和每一個環節。

項目組建以“提高盾構施工管片拼裝質量”為主題的QC小組，邀請國內知名盾構技術專家、中國鐵路專家督導組成員吳圣宏教授親臨指導，堅持按照PDCA循環程序開展工作。

結合盾構施工工序，項目總結出“行為標準化、施工精細化、工作程序化、管理信息化”四大理念，嚴把“原材質量優、管片生產優、隧道成型優、成品保護優”四個關卡，堅持“質量底線不可碰、質量問題零容忍”原則，確保盾構機一環一環向前掘進。

為打破行業內“遇到小曲線施工必定伴隨管片錯臺、破損、滲漏”的“鐵律”，項目在小曲線大坡度段施工中精細策劃，量化管片平面、轉角、盾尾間隙等拼裝點位的具體數值，加強管片選型技術培訓與考核，確保盾構機操作手對關鍵技術爛熟于心。

重重管控下，項目最終圓滿實現“三無”質量目標，得到業主深圳地鐵集團和建筑同行的一致認可。在深圳地鐵集團舉辦的深圳市“建造‘無破損、無滲漏、無錯臺’精品隧道”質量觀摩會上，項目隧道98%的管片施工錯臺小于5毫米，遠遠低于國標《盾構法隧道施工及驗收規范》允許值10毫米，成為觀摩會最大亮點，獲得五大建筑央企高度贊譽。

四年磨一劍，礪得梅花香。深圳地鐵9號線二期開通后與一期串聯，猶如一條鋼鐵巨龍，打通深圳東西交通“大動脈”，在助力深圳完善“中心強化、兩翼伸展”城市發展布局、融入粵港澳大灣區建設方面，注入強勁動能。