風雨海航

馬曉雨

“7000億債務導致破產”“國資將要接管控制權”“國航、南航、東航可能拆分其資產”……近來，關于海南航空集團的各種傳言甚囂塵上。雖然傳言當不得真，但還是讓各界疑慮重重：歷經風雨27年，海航這是怎么了？

起飛——“融融融”

作為一家跨國企業集團，海航的“發家史”極具傳奇色彩。

1988年4月，海南經濟特區誕生，海南從廣東省下轄市一躍成為全國最大的經濟特區，彼時開放的金融政策與幾乎空白的監管，吸引了數十萬人南下“掘金”，無數人在此實現了高杠桿融資。

在這樣的背景下，1989年，王健、陳峰從民航總局離職南下，在海南省政府的支持下，于1993年創立了海南航空。

海航設立之初，省政府僅出資1000萬元。而當時，購買一架波音737就需要3億元。于是，海航便依靠融資便利，以“內聯股份制”的融資模式向社會公開發股，最終成功募到了2.5億元資金，并用全部的資金租了兩架波音客機。

海航終于“起航”。隨后，憑借2.5億元資本，海航又向銀行貸款6億元，買下2架波音737，然后以2架波音737為擔保，再向美國方面定購2架飛機。循環之下，利用財務杠桿，海航的飛機團隊不斷擴大，而高負債率也一直如影隨形。

在資本的助力下，海航擴張極快，不僅在境內多次融資，還頻頻引入外資：從哈德遜集團到索羅斯旗下基金，引入美國航空有限公司到赴美發行債券，海航的規模如滾雪球般增長。

1997年，亞洲金融危機爆發。為了恢復經濟，我國開始實施積極的財政政策，實行宏觀調控，啟動國企改革。海航順勢乘風，抓住改革機會，于1999年登陸A股，融資逾9億元，再次依賴融資渡過危機。

不過，在這一輪國企改革中，國家開始推動央企兼并重組，增強國有資本的盈利能力、抵御潛在的風險。以國資為主力的民航業也加快了兼并重組的進程。2000年，民航總局開始推動民航企業重組，三大國有航空公司大舉兼并重組地方航空。

在三大航空公司兼并重組之后，單憑航線與運營能力，海航已經被遠遠地甩在了后面。不甘人后，海航再次走上了快速擴張之路 通過融資、兼并企業加杠桿收購其他地方航空公司，組建自己的航空集團。

海航從偏安一隅的島內企業迅速發展成為全國性質的航空公司。海航的龐大架構也初步顯現。隨后，海航旗下參控股航空公司發展到14家，參與管理及合作機場16家;開通國內外航線約2000條，通航城市200余個，年旅客運輸量逾1.2億人次;旗下還擁有海口美蘭國際機場。

拉升——“買買買”

2002年我國正式加入世貿組織。彼時，海南航空已經變身成擁有多家航空公司、多個板塊的海南航空集團。然而，海航抓住我國經濟騰飛的難得機遇，準備大展拳腳之際，卻接連遭受重擊。

2003年國內爆發非典疫情，旅客運輸量同比下跌80%，飛機上的乘客經常沒有機組人員多。非典疫情的巨大影響，對正高杠桿、高速擴張的海航無疑是當頭一棒。2003年，海航宣布虧損近15億元。如此大額的虧損，自然也免不了證監會的調查。調查的結果是：“因財務處理不當”，海南航空在2003年增加了4000多萬元虧損，還隱藏了與集團公司的4.4億元關聯交易、存在多處財務錯誤。這再次暴露了海航高杠桿策略下隱含的風險。

行業處于冰霜期，海航則是極度深寒。作為一家混合所有制的地方航空公司，海航應對危機的能力和資源，完全無法和三大國有航空公司相比，更何況自身一直存在的高杠桿風險。

然而即便如此，海航并沒有收縮戰線，而是決定自己打造一面應對風險的盾牌。2003年，海航實行“一主兩翼”戰略：做大航空運輸主業的同時，大力發展與主業相關的酒店、旅游和金融業務。高負債率、巨額虧損之下，海航比外界想得還要“任性”。戰略確定后，便掀起一場“買買買”的并購狂潮。

一段時間內，橫沖直撞、不斷拉升向上的海航，一頭撞進了迷霧之中。

2008年，全球金融危機爆發。飛速擴張的海航遭遇資金鏈問題，在多方舉債和海南省政府注資15億元的支撐下，最終才得以渡過難關。但是，海航并沒有收手，而是繼續在全球范圍內大肆擴張、大舉抄底。

伴隨著金融危機后境內外融資、并購業務的放松，海航擱置多年的金控集團計劃也開始付諸實施。為了避免當年非典疫情所造成的危機，海航進而采取了多元化經營的策略，從此海航不再僅僅是一家航空公司，而逐步成為一個涉獵廣泛的大型投資集團。

隨后，通過在國內外控股、參股、并購，海航逐漸從單一的地方航空公司逐步壯大為覆蓋航空、酒店、旅游、地產、零售、金融、物流等多業態的巨無霸，總資產過萬億元，2016年實現收入超過6000億元。23年，資產從1000萬增長到超萬億，海航堪稱一代傳奇。

失速——“賣賣賣”

2017年，海航總資產逾1.5萬億，在《財富》的世界500強榜單中名列第170位，一時風光無二。按照掌舵人陳峰設定好的航線，海航在2017年之前的10年里瘋狂加速，成為中國最大的集團企業之一。它的下一個目標，是世界500強的前10名。

但世間萬物終究逃不過一個盛極而衰的規律，資本市場的機會是抓住了，但風險始終還在。資產規模到達頂峰的同時，海航集團也欠下巨額債務。

當年6月中旬，銀監會要求各家銀行排查數家巨頭企業的授信及風險，且排查對象多是近年來海外投資比較兇猛、在銀行業敞口較大的企業集團。一貫兇猛的海航赫然在列。

與此同時，積極的財政政策已走到尾聲，不僅金融監管開始趨嚴，房地產、基建等行業共同面臨收縮。

此后，國內實施供給側結構性改革，同時金融監管越來越嚴，各級政府也開始多舉措降債務，這給所有依靠杠桿發展的企業踩下了剎車。從那一年開始，“融資為王”的時代終結了，企業開始被迫去杠桿。靠著融資致富的企業甩賣的甩賣、倒閉的倒閉。

或許是曾經有過陷入危機的經驗，海航之所以能堅守到今天，與其及時抽身有著很大關系。在2017年海航就開啟了大規模的去杠桿進程，開始瘋狂“賣賣賣”。其中，超八成為海外資產，且以地產、酒店物業資產為主。直到2019年，海航極速完成了3000億元規模的資產出售，清理了300多家公司。

曾經海航加杠桿是為了擴張、多元化，避免航空主業受到致命的打擊。但在去杠桿的過程中，海航發現真正現金流充沛、具有較高價值的卻只有航空板塊。這看起來就像命運開的一個大玩笑，兜兜轉轉的海航把其他的板塊一一清空，回歸航空主業。

為了避免集團陷入流動性危機，海航在融資上再次花了大力氣。通過一系列成本較高的非標融資，以期盡快回籠資金，收縮企業規模，確保再次渡過“寒冬”。

但巨無霸一般體型的海航，即便快速踩下急剎車，也會向前慣性滑行。因此，海航最終沒能停留在安全區域。

航向——“茫茫?！?/p>

在海航完成大刀闊斧的改革后，陳峰將海航最新的架構變成“兩主兩輔”，兩主是海航航旅和海航物流，兩輔則是海航租賃和海航科技。

事實上海航的主業確實是比較有競爭力的，海南航空是我國唯一一家榮獲Skytrax五星級航空公司的航司，帶來的現金流也頗為豐沛。因此，雖然在過去兩年內海航集團的債務風險時有顯現，但在主業的金字招牌與海南省政府的支持下，得以堅守到今天。

而回歸主業的海航，2019年確實有了起色。

數據顯示，截至2019年6月底，海航集團總資產9806億元，同比下降8%;總負債7067億元，同比下降6%;資產負債率72%，同比上升2%;流動負債3098億元，其中短期借款951億元，短期償債壓力仍然較大。

在2019年的集團新年獻詞中，陳峰坦陳：“這一年，海航事業面臨前所未有的困難。近年來集團發展求快求大、偏離主業，導致在發展戰略、思想文化等方面積累的系列問題驟然爆發，千億債務集中到期，流動性困難利劍高懸，P2P平臺兌付泰山壓頂，公司股票市值縮水，海航集團重要創始人不幸意外離世……海航這艘商業巨輪在時代的浪潮中風雨飄搖?！?/p>

在2020年集團新年獻詞中，海航集團董事長陳峰真誠而又頗具信心地表示，2019年，海航在迎戰流動性困難的環境中又堅守了一年;2020年將是海航化解流動性風險的決勝之年。

但是海航和陳峰寄予厚望的2020年，卻是在新冠疫情的肆虐中開始。好不容易聚焦主業有了些眉目的海航，不得不面對航空業的蕭條。

新冠疫情大爆發，航空業遭受了巨創，賬面上還擔負著千億巨債的海航流動性風險進一步加劇。今年2月以來，海航航班取消率高于六成，其入股的祥鵬航空、烏魯木齊航空、長安航空的取消率高于八成，整體客座率為六家上市航空公司最低。

2月份的最后一天，海航集團正式官宣：為有效化解風險，維護各方利益，應本集團請求，近日，海南省人民政府牽頭會同相關部門派出專業人員共同成立了“海南省海航集團聯合工作組”。

眼下，雖然各種妄斷臆測已經銷聲匿跡，但是海航的天空仍舊是陰云密布。這家國內民航傳奇企業能否再一次創造奇跡，目前來看，還是一個難解的謎！

“貪婪的資本，讓海航集團忘記了起家的航空運輸實體產業，曾經的高層對實體和科技產業已然無感，更無心開發產品，致使海航在虛擬的資本及妄想的世界中一路狂飛。”

“危機之中的海航該如何破局？

自2017年末暴發流動性風險以來，海航集團的‘自救，并未能徹底化解集團面臨的風險。7000多億債務壓身，疊加2020年新冠肺炎疫情影響，海航流動性風險有加劇趨勢。”