上海吳淞口郵輪碼頭地區綜合交通現狀與發展規劃

王松明

摘 要： 本文以上海吳淞口郵輪母港為核心，結合周邊的地塊的發展與更新，以現狀基礎調查及相關資料為背景，統籌分析城市發展，對郵輪城周邊交通提出相關的意見與對策。

關鍵詞： 吳淞口郵輪碼頭;交通;發展規劃

1 概述

鞏固提升國際海港樞紐地位，支撐長江經濟帶、海上絲綢之路發展成為上海城市總體規劃（2017-2035年）的目標之一，寶山濱江地區瀕長江、挽浦江而入海，是“一帶一路”戰略和長江經濟帶的重要節點，是上海建設全球城市和國際航運中心的重要功能承載地。寶山擁有濱江岸線長度約31.2公里，總占地面積約51.6平方公里，依據岸線的特點，分為北、中、南三段：北段為寶鋼水庫至寶鋼本部，中段為上港十四區至蕰藻浜，南段為上港九區、十區。

根據規劃愿景，作為城市門戶的中段將借助打造世界一流國際郵輪母港為契機，以培育郵輪產業鏈為重心，形成現代服務業新格局。打造融合公共服務、商業辦公、文化娛樂、旅游休閑、生態居住等多種功能于一體的綠色濱江新區和郵輪新城，成為寶山產業轉型與功能提升的核心區和示范區，城市上海城市開放，對外交通的新的門戶地區。本文將以郵輪母港為核心，結合周邊的地塊的發展與更新，以現狀基礎調查及相關資料為背景，統籌分析城市發展，對郵輪城周邊交通提出相關的意見與對策。

2 郵輪碼頭現狀及發展

吳淞口國際郵輪港于2011年10月15日正式開港。繼2014年超過新加坡成為亞洲最大郵輪母港后，于2016年超越西班牙巴塞羅那，成為全球第四大郵輪母港。近十年多來，累計接待2200多艘郵輪、1500余萬人次。碼頭二期完工后，可供4艘大型郵輪同時停靠，高峰單次出/入境人次將達到約3萬人。

根據相關的發展愿景，整個郵輪港將借助優質的海岸線，以點帶區，由單一的出入通道發展成為“郵輪城”，國際上領先的郵輪母港，例如：邁阿密、巴塞羅那、新加坡、香港等，郵輪母港客運大樓都與商業、娛樂、辦公臨近設置。未來以吳淞口國際郵輪港為核心，沿海岸線開發臨江商務中心、零點廣場等商業娛樂、酒店、潛水俱樂部、辦公等綜合一體設施，成為真正意義上的“郵輪城”。

3.1 重點地區道路設施

（1）現狀路網。

區域內現狀形成“三縱五橫”的骨干路網。三縱指同濟路（逸仙路高架）、牡丹江路、東林路（淞寶路）。五橫指友誼路、寶楊路、雙城路、水產路、泰和路。道路以東西向聯通為主，道路等級較高。相對而言南北向連接較弱，現狀僅能夠通過同濟路-逸仙路高架進行疏散。

（2）規劃路網。

規劃“四縱七橫”的骨干路網。四縱指同濟路（逸仙路高架）、牡丹江路、東林路（淞寶路）、吳淞口路（塘后路），七橫指漠河路、盤古路、友誼路、寶楊路、雙城路、寶楊路、泰和路。規劃路網等級整體提升，吳淞口路（塘后路）、漠河路由支路提升為次干路，盤古路由支路提升為主干路，東林路（淞寶路）由次干路變為主干路。

現狀路網密度總體級配較為合理，主干路網的密度稍小;由于郵輪港集散人流較大，前往郵輪碼頭車輛均需匯集到寶楊路進入，導致寶楊路高峰擁堵，寶楊路、吳淞口路交叉口成為瓶頸路口。區總規規劃路網整體等級提升，吳淞口路（塘后路）、漠河路由支路提升為次干路，盤古路由支路提升為主干路，東林路（淞寶路）由次干路變為主干路。目前紅線已實施到位，需進行道路改造，提升通行能力。

3.2 公共交通

軌道交通：寶山濱江重點地區現狀僅有軌道交通3號線。

規劃：根據相關的規劃，軌道交通遠期規劃有軌道交通21號線、22號線直達吳淞郵輪港。軌道交通的開通將有助于遠期郵輪港大客流的聚集與疏散，減輕道路交通的壓力。

局域線：現狀重點地區內狀未設有中運量交通的線路，遠期規劃有5條局域線（發揮骨干公交作用，主城區內作為軌道交通的補充接駁。制式上包括有軌電車、BRT、無軌電車。設計車速50-70km/h，站距500-800米）。寶山濱江重點地區規劃有J4號線沿水產路運行、設置站點。

3.3 公交樞紐

寶楊路碼頭設有一處公交換乘樞紐，泰和路、化成路設有吳淞長途客運中心與公交樞紐站（長途客運站與公交首末班站）。根據相關規劃，新增一處寶楊路樞紐。

3.4 靜態交通

（1）現狀。

現狀港口停車位規模：600-610個機動車停車位

現狀停車位設置形式：集中建設停車場為主，另有部分路邊停車和臨時停車。

現狀停車需求：按現狀兩艘船高峰同時停靠，到港6000人計算，出租車、小汽車載客人數3人/輛，大巴40人/輛進行核算。需停車位約330-420輛機動車停車位，現狀停車位基本滿足現狀停車需求。

（2）規劃。

寶山濱江重點地區大部分處于適度控制地區，規劃寶楊路樞紐、上港九區、十區處于嚴格控制地區。規劃未單獨設立公共停車場用地。原則上完善公交系統、引導地區交通方式構成的多元化，適度控制車輛出行，基本滿足地區停車供需平衡。

規劃停車需求分析：遠期高峰按四艘船同時停靠考慮，預計同時到港20000人。遠期游客停車約需900個機動車停車位，考慮到相關郵輪港工作人員的停車需求，遠期整個郵輪港總共需要約1100個停車位。規劃停車規模缺口較大。

4.1 核心地區道路服務水平

（1）骨干路網已基本按照紅線實施到位，地區東南側塘后路、水產路尚未按照紅線實施到位，現狀東部濱江路網的通達性尚顯不足，導致進入郵輪碼頭的車輛疏散路徑單一、過于集中。

（2）現狀高峰小時同濟路西側的道路總體處于C-D級的服務水平，同濟路、寶楊路局部存在D-E級的服務水平。道路末端高峰小時的服務水平處于B-C級的服務水平。

遠期來看，濱江開發及郵輪高峰到港（按照四艘停靠計算）的高峰小時交通量大約在5000-5500pcu/h，整體在不考慮軌道交通建成的前提下盤古路、寶楊路、海江路、水產路已處于D-E級的服務水平，牡丹江路、吳淞口路、淞寶路處于C-D級別，東林路由于上港十四區及現狀建成住宅小區早高峰出行的疊加，服務水平處于D-E級。總體來說，近中期軌交22、23號線未建成時，路網服務壓力較大。

5 地區交通疏導對策

5.1 完善路網結構

為了應對中遠期快速增長的交通量，應加快道路按照紅線盡快實施到位，對于有條件的道路，應優化道路斷面形式，提高道路通行能力。

同時，可借鑒國際上一些成功的經驗，建設一條濱江快速路。主要服務于國際郵輪港對外聯系，兼顧臨江地區的綜合商業體等對外疏散功能。經過比選，可選擇雙城路下穿地道形式。采用單管雙層盾構，單向2車道。

5.2 公交優先

隨著長江沿線開發與景觀提升，未來本地區吸引的不僅只是乘坐郵輪的人流，還有觀光休閑購物的客流，大力發展公共交通優先也是應對地區快速增長的策略之一。考慮到整個區域內有若干個交通樞紐，分別承擔著不同方式進入本地區的客流，可在交通樞紐站之間開通白擺渡車，方便客流的快速疏散轉運。

同時為了提高地區的觀光品質，合理的引導外圍車輛停放后進入本地區，可以設置沿濱江地區的公共觀光巴士，站點平均站距350米，不僅能夠大幅提升交通運量，減少私家車出行，未來也將成為濱江沿線靚麗的風景線。

5.3 完善靜態交通布局

本地區可以采取道路與車輛平衡發展，合理調整車位供應結構，嚴格執行分區停車配件指標，郵輪旅游停車需求可結合交通樞紐功能提升及地塊更新預留停車位配建來滿足。同時可以結合現在最新的物聯網技術，提高停車場的利用效率，例如采取分級誘導指示屏，ETC快速收費停車等手段，提高停車位的周轉率，同時考慮到郵輪旅游的特殊性，應在港口周邊區域內設置若干個長時停車場，以滿足相當一部分長距離自駕游旅客的需求。

5.4 極端高峰小時的交通組織與管路

完善高峰小時的相關交通組織是保證高峰小時郵輪港地區交通可靠運行的強力保障之一，交通管理部門可以郵輪港口運營機構保持溝通，提前了解進出港人流情況，在高峰時段調整信號燈配時，也可以在某些路口采取臨時交通管制措施，提高道路通行效率。同時合理引導車輛從不同道路進入相關區域，避免車流瞬時從同一路徑進入核心區域，分擔相關交通量。

6 愿景

立足上海，面向國際，將寶山濱江重點地區打造成為集郵輪產業發展、城市公共服務、文化旅游休閑為一體的魅力“郵輪城”，成為“創新發展的新引擎、城市形象的新名片、人民休閑的新去處”。而綜合交通作為支撐“郵輪城”建設的基石，科學、合理的建設交通設施顯得尤為必要。