預防甲板集裝箱浪損簡析

蔡宇華

摘要：因惡劣天氣導致船舶甲板集裝箱浪損的事故時有發生，本文就船舶對集裝箱從裝貨港到目的港之間如何管理進行分析，旨在利用有效的手段來最大限度地減少事故的發生。

關鍵詞：防患未然：嚴控系固強度：精細管理

0引言

近期，接連收到關于惡劣天氣導致船舶甲板集裝箱浪損的事故案例，在感嘆大自然威力巨大之余，我們更該思考如何在其他方面來規避大自然帶來的風險。z公司的防臺方針是“以防為主，適時早避、留足余地”。這同樣適用于冬季可能遭遇的大風浪航行。如果說惡劣天氣是發生浪損的誘因的話，那么從裝卸貨管理（包括集裝箱配載、碼頭裝卸、理貨），到航行中的管理（包括集裝箱的檢查加固、駕駛員的技能）等各個環節都影響著船舶和集裝箱的安全。

1防患于未然，重點在“防”氣象

首先，應避免進入大風浪區域，這是確保船舶安全和預防集裝箱浪損最有效的方法。作為船長應了解航線前方的氣象條件，分析船舶可能遭遇的航行環境，充分做好船舶開航前的準備工作。

其次，結合船舶的裝載狀態、特殊貨物的情況、船舶自身的狀況，并與氣導公司保持有效的交流合作，綜合所有因素，提出自己的意見，從而選擇一條兼顧安全與經濟的最佳航線是安全抵達目的港的前提。

“天有不測風云”，氣象又是多變和復雜的，因此開航后密切關注前方氣象的變化極其重要，好在現在的通信和信息技術已經與以前不可同日而語了，多渠道獲取氣象信息不再是什么難事，這為我們及早地避讓大風浪區域提供了先決條件。

曾幾何時，C公司在載運53fc箱時提出過，當10000TEU船型船舶GM大于30m時，或8500TEU船型船舶GM大于1.8m時，應協調氣號公司調整該輪單航次的高風險浪區設置降低至6m。此規定雖然當時只適用于載運53fc箱的船舶，但這種定量的規定可為船長的判斷提供參考價值。對于跨洋安全航行有—定的借鑒意義。

針對5600TEU和4250TEU船舶，高風險浪區還應適當減小，特別是4250TEU型集裝箱船舶，干舷低穩性小更具危險。當船舶不可避免地要遭遇船長現場判斷的高風險浪區前，船長要做好充分的應變準備，并慎之又慎。

2嚴控系固強度，要求“船貨”合一

2.1大副要對裝卸貨管理的把控了然于胸

大副不僅要對集裝箱的配載嚴格把關，更要對一些臨界處要進行優化，而不是簡單地認為不超強度就是萬事大吉，因為你并不知道箱重是否準確，后續是否有其他變化。通常通過對不同重量集裝箱的內部位置調節是可以做到將綁扎強度降低到極限值的90%以下，特別是對于兩舷集裝箱綁扎強度的優化更為重要，但碼頭配載一般并不關注這些細節，這就需要我們大副更細心，更有憂患意識。

雖然工作量會成倍地增加，有時甚至需要好幾個小時的調整，但我想說的是“吾盡吾力，不成不悔”。

2.2配載時，需整體考慮船舶整個航次的綁扎強度

此外，大副配載時還需整體考慮船舶整個航次的綁扎強度是否能滿足要求，集裝箱船單航次掛靠的港口眾多，這個港口開航能夠滿足綁扎強度的要求，并不代表這個港口裝的集裝箱綁扎強度在過境下一港口后在船舶裝載狀態變化后還能滿足下一港的開航要求，依據經驗，通常在國內駛往國外第一港卸貨后穩性會變大，開航時原本滿足的綁扎強度可能會超過限制，這時就體現出上一港優化降低綁扎強度都的重要性了。

我們經常會聽到這樣的聲音“不滿足要求可以倒箱”，但實際操作中常常是沒有位置可供翻倒的，即使有這也無形中增加了裝卸費用。碼頭裝卸作業在集裝箱安全運輸中看似無關緊要，但實則至關重要。記得本人在任職大副期間曾經在某港裝貨時發生了小插曲，在我審核并優化完配載計劃后，千叮嚀萬囑咐碼頭按照大副的配載進行裝貨，做到實際的集裝箱與配載一致，但最后檢查時發現并非如此，雖然這些集裝箱都在預配的這個貝位，但位置被打亂了，這就造成了大副前面的校核和優化變成了無用功，更不能確定現在的綁扎力是否符合要求，雖然最終在船方的堅持下重新倒箱重裝，但也浪費了很多時間。

2.3加強裝貨過程的事中監管

為了避免此類事情再次發生，我都會在裝貨過程中抽查部分集裝箱位置與箱號是否一致，對于船方而言，我們能做的也只有事先提醒，事后抽查了，關鍵還是需要裝卸碼頭和我們的理貨同志的配合，而不是想當然的認為無關緊要。在裝卸過程中的集裝箱綁扎是否符合要求是“貨船合一”確保安全運輸的前提，涉及的問題也方方面面，包括綁扎屬具的維護保養，綁扎屬具的規范使用，值班人員的認真檢查，發現問題是否及時解決，等等。

3精細管理，“人船”合一才是關鍵

漂洋過海，只做到以上工作遠遠不夠，“人船”合一才是關鍵中的關鍵，因此航行中要做好集裝箱的安全管理，發揮同舟共濟精神。船舶一旦開航前方不可預知性太多，開航后首要的任務就是對全船集裝箱的系固進行重新檢查和加固。目前常用的花籃螺絲有兩種，一種是MACGREGOR廠家生產的TBS-3G/I型花籃螺絲，另一種是由昆山吉海實業公司生產的B6-2-50型花籃螺絲，見圖1和圖2。

雖然，2種花籃螺絲樣式相差不多，但使用起來還是有區別的，見圖3。

在使用昆山吉海實業公司生產的B6-2-50型花籃螺絲時，船舶每航行一段時間或經歷風浪后花籃螺絲受外力影響會自行松開，進入大風浪區域前后都需要及時進行再次收緊以便應對接下來的航程，有時甚至需要利用短暫的相對風浪小的時間進行檢查加固。

在使用MACGREGOR廠家生產的TBS-3G/I型花籃螺絲時需要在花籃螺絲收緊后將螺桿頂端的保險鎖死，這樣可以有效防止花籃螺絲松脫，當然也不可掉以輕心，平時再加強檢查，發現松了，再及時收緊。

個人感覺相對于昆山吉海實業公司生產的B6-2-50型的花籃螺絲，MACGREGOR廠家生產的TBS-3G11型花籃螺絲使用時更可靠一些。此外，由于航行中主機運行，機艙至船艉端抖動非常厲害，站在綁扎橋上觀察集裝箱綁扎情況會發現收緊的花籃和拉桿在這種抖動中不一會兒就會松脫，特別需引起重視，有時一天甚至需要緊固多次。

當然，甲板上浪還可能使受擊集裝箱箱腳重力改變而自動解開扭鎖，一旦這些集裝箱綁扎桿和花籃螺絲均已松動，也會導致箱子移位或被打落。大風浪墜箱的主要原因是船體受風浪影響而引起的諧搖，諧搖是船體扭動、震動、橫搖、縱搖、垂蕩、艏搖的綜合運動。對集裝箱的綁扎急劇破壞力，而避免諧搖最有效的方法是減速和改向。當航行中遭遇大風浪天氣，駕駛員的技能也是關鍵，平時需要對其將強培訓，使之碰到這種情況知道如何處理。

國際海事組織海上安全委員會在2006年11月29日至12月8日的第82屆會議上批準了對“不利氣象和海況時避免危險局面的船長指南”的修正，替代海安會第707號通函“在順浪和偏順浪情況下避免危險局面的船長指南”。船長和駕駛員值得好好學習和借鑒。

4結語

總之，大海是危險的，大自然的力量是不可挑戰的，再大的船在大洋中間如同樹葉一樣渺小，不要盲目自信，懷著一顆敬畏之心對待跨洋航行，相信能將事故發生的可能性降到最低。