新冠肺炎疫情沖擊全球航運業

吳明華

肆虐全球的新冠肺炎疫情，正在從200多個國家和地區的黑云壓城，快速傳導和影響到海運貿易產業鏈。2020年以來，多國“封國”“封城”引發港口擁堵，船舶停航，航線收縮，航運經濟急速走低。各大航運公司股價大跌，資產縮水，投資機構紛紛調低航運公司評級，業界呈現艱難的商業圖景。

需求急劇萎縮直擊航運業“扶肋”

2020年，全球航運在疫情蔓延疊加市場寒冬中開局。年初，世界貿易組織發布的第一季度全球貿易季度展望指數為95.5，低于2019年11月的96.6，很快被全面暴發的新冠肺炎瘦情拉低。在全球經濟特別是主要經濟體和貿易大國受到疫情沖擊后，1-2月中國制造業基本停滯，2月份制造業PMI大幅回落至35.7，創下歷史新低，3月企業復工復產明顯加快，PMI開始回升;2月份摩根大通全球制造業采購經理指數下降3.2點至47.2，結束了連續3個月的擴張。隨著3月份意大利、西班牙、德國、法國、英國等歐洲國家疫情暴發和蔓延，以及北美洲的美國成為新冠肺炎確診病例最多的國家，更多的國家和地區加入封鎖邊境、停工停產的行列。隨著失業人數的增加，作為全球第一大進口國的美國的進口需求開始下降，其Markit制造業PMI為48.5，創下自2009年以來新低。

在全球制造業步入市場需求量急劇下降和供應萎縮通道的同時，1月中旬起，我國電廠的日耗電煤量也呈連續下降之勢，包括廣東能源集團麾下電煤需求增長嚴重回落。而同期的上游電煤供應也由于復產緩慢，產出不足。作為第一大出口國和第二大進口國的中國，很快出現了供應鏈斷裂影響出口生產、海外訂單被取消等困難。

據海關總署最新通報的統計數據，一季度我國貨物貿易進出口總值6.57萬億元人民幣，比去年同期下降6.4%。其中，出口3.33萬億元，下降11.4%;進口3.24萬億元，下降0.7%;貿易順差983.3億元，減少80.6%。內外需求急劇萎縮快速傳導并繼續影響海運貿易產業鏈，直擊航運業的“軟肋”，引發各大航運公司股價大跌、資產縮水，投資機構紛紛調低航運公司評級。僅以電煤運輸為例，今年前2個月，居于電煤保供產業鏈中游的粵電航運，由于可載運內外貿電煤量急劇減少，粵電航運船隊的富余運力高達150萬t。

“貨少船多”引發停航潮

2020年1月，波羅的海干散貨指數（BDI）“十四連跌”，至3月底，國際干散貨市場一季度運行疲軟，BDI大幅下跌，一季度均值為592，同比大幅下降25.8%，BCI更是步入負值區間。而隨著新冠疫情在全球蔓延流行，截至4月中旬，共有117個國家（地區）宣布進入緊急狀態，部分國家或地區還采取了“封國”“封城”的措施。同時，還有38個國家（地區）對貨物貿易（除醫療物資外）采取了限制性措施，部分國家（越南、柬埔寨、俄羅斯等）采取了禁止農產品出口或實行配額制等措施，致使世界主要經濟體進出口貿易急劇萎縮，而隨著訂單取消、客戶流失，我國一些外貿企業一時間“無工可復”，而嚴重依賴貨物貿易的航運業也很快發現，自身也面臨“無貨可運”的窘境。

不斷加劇的“貨少船多”矛盾，持續沖擊和加大了航運企業的經營壓力，縮減航次、停航封存，成了當前應對市場寒冬的無奈之舉。3月27日，集裝箱班輪巨頭馬士基發布公告稱，由于新冠肺炎疫情在全球流行，歐洲市場需求減少，從2020年4月6日起，季節性關停2M聯盟運營的亞洲至北歐市場的AE2/SWAN航線和亞洲至地中海市場的AE20/DRAGON航線。海事咨詢公司SeaIntel的數據則顯示，2M聯盟上述2條航線的關停，相當于在該市場撤出了21%的運力。此外，馬士基亞歐市場的AE6和AE7航線西行線和東行線，都將在第15周至第25周之間，停航部分航次。與此同時，馬士基還將從第17周起，季節性關停2M聯盟亞洲至北美市場的TP8/Orient航線和TP11/Elephant航線，直到第二季度結束。而在跨太平洋航線，取消的航次涉及TP1、TP2、TP10、TP11、TP16和TP88等6條航線;跨大西洋航線停航計劃包括TAI航線和TA4航線。統計數據顯示，3月份，全球集裝箱運輸閑置運力進一步回升，比例達10.6%，較2019年同期上漲了6.6個百分點。

全球航運業大面積的停航潮，不僅降低了船舶航行效率、周轉率、滿足率，同時也大大增加了航線改港費、滯船費等成本支出。伴隨而來的，是船舶的交貨周期被大大延長，航行風險與不確定性陡增。

“跳港掛靠”應對港口擁堵“節奏”

隨著4月印度、法國、意大利、馬拉維、尼日利亞等多國宣布延長“封鎖”措施以應對新冠疫情，港口關閉、碼頭擁堵、集裝箱滯留等問題接踵而至，對營運船舶和船公司而言，可謂雪上加霜。據《金融時報》報道，未來幾周，歐洲港口和倉庫集裝箱暴增，將面臨成品積壓的困境，在新冠肺炎疫情大流行之前從亞洲出發的集裝箱船抵達目的地后卻發現需求不復存在。丹麥“海運情報”咨詢公司的首席執行官拉爾斯·延森表示：“貨物運到了歐洲沒人要，難題就在這兒。港口會積壓四五個星期的貨。”各國陸上交通管控措施，導致腹地貨物運輸不暢、物流混亂，貨車運費飆升，都大大增加了航運供應鏈的成本。

據介紹，進入歐盟的商品有四分之三走海路，歐盟內部貿易則有30%靠航運，目前海運碼頭的停頓會迅速波及整個銷售網。作為全球最大的汽車吞吐中心，比利時澤布呂赫港目前正在采取包括給土路鋪上碎石等一切措施來存放數以千計無人提貨的小汽車。對此，法國達飛海運集團等航運公司則提出在中轉站提前卸貨，比如在前往歐洲的途中把貨卸在希臘的比雷埃夫斯港和西班牙的阿爾赫西拉斯港。

除歐洲港口外，澳大利亞墨爾本港由于疫情影響，也被集裝箱貨物擠爆。港口首席執行官Brendan Bourke表示，由于20艘來自中國的船只因疫情被取消，導致本應該上個月出口到中國的空集裝箱無法離港。當地一家物流公司的總經理Boyd苦不堪言：“大量的貨物正在進來，我們現在正處于懸崖的邊緣，但還沒有崩潰，真正帶來影響的是即將到來的第四階段封鎖，到那時，我們將看到整個供應鏈都受到巨大影響。”而亞洲的印度，自3月25日起實施為期21天的全國封鎖后，再延長至5月3日，由于成千上萬名集卡車駕駛員離開了工作崗位，返回家鄉隔離，目前印度主要集裝箱港口正面臨嚴重的交通堵塞，各大港口已基本陷入“停擺”的狀態，包括Chennai、Kamajarar和Kattupalli等集裝箱港口和貨運站，已堆存有超過50000個集裝箱處于未清關狀態，各大港口和貨運站擁堵不堪。

面對嚴峻的港口擁堵形勢，目前已有馬士基、地中海、達飛、赫伯羅特和中遠海運等船公司，紛紛實施集裝箱班輪“跳港掛靠”計劃，即減少或停止掛靠十分擁堵的港口，壓減船期損失、集裝箱堆存以及貨運延遲交付帶來的額外成本支出。

艱難時勢下的奮力突圍

在庚子年的艱難時勢下，航運業難以也不可能獨善其身。去冬今春，疫情持續蔓延下的全球大宗商品運輸市場“黑天鵝”接二連三，先有澳大利亞、巴西鐵礦石生產遭遇惡劣天氣，南北美糧食產出交替生變，后因印尼原礦出口禁令生效、菲律賓尚處于雨季等眾多不利因素疊加，干散貨運輸市場行情隆淡，加上低硫油價格劇烈震蕩，海運經營風險陡然加大。

“危”中找“機”見事早，粵電航運公司針對疫情蔓延疊加市場寒冬引發的需求危機，先行思變，統籌“內外貿”，縱深挖掘外部市場，當運價或租金水平大于變動成本時，果斷放船入海，靈活操作，拓展第三方需求的新通道，大膽破局而出，一舉拿到了14艘次的進口貨物運輸合同，其中包括由公司巴拿馬型船承運8個航次的印尼進口煤炭回國，帶吊帶斗大靈便型船承運6個航次東南亞煤炭和石灰石回國。

3月下旬，馬士基旗下9074TEU集裝箱船“GiertrudMaersk'號有多名船員被確診感染新冠肺炎，緊接其后，香港旗某航運公司的個別營運船舶已分別有數名船員被確診新冠肺炎，其中有重癥感染者不幸去世。處在全球疫情風口浪尖的遠洋航線船舶，遭遇前所未有的“堵點”和“難點”，穿梭在疫情全球大流行的陰霾中，直接面對一些國家強制船舶在錨地隔離14天、一些國家的港口實施預約制、一些國家的港口宣布停運、一些國家暫停海洋運輸等風險。3月上旬，中遠海運“錦繡”輪從烏拉圭、巴西的兩個港口裝載52000t紙漿，直駛歐洲，連續穿梭在法國、荷蘭和德國的3個港口之間，在歐洲疫情蔓延的峰點中交出了一份滿意的答卷。

據上海國際航運研究中心的報告，第二季度，市場需求預計將逐漸釋放，運價有望企穩回升，但仍需謹防疫情進一步發展帶來的不確定性，短期內國際大宗干散貨運輸需求進一步降低，對國際大宗商品貿易的沖擊效應將會在未來幾個月內進一步顯現。目前，中國的疫情發展進入“緩疫階段”，制造業需求恢復加快。可以預見，經受新冠肺炎疫情肆虐考驗的航運業，在奮力突圍度過艱難時刻，待到全球共戰疫情勝利時，必將迎來海運貿易格局的嬗變。