烏昌兩地客運交通貫通提升策略

□潘雷

2013年國家發改委把烏昌石城市群建設列為全國重點建設的10個城市群之一，具體包括烏魯木齊市、石河子市、昌吉市、阜康市、五家渠市及呼圖壁縣、瑪納斯縣和沙灣縣等5市3縣。在烏昌石城市群中，烏魯木齊是核心，昌吉是副中心，兩地共同組成了“烏昌都市區”，協同促進天山北坡經濟帶發展。

一、現有問題與需求分析

受經濟體制改革歷史遺留問題影響，烏昌客運經營主體“小、散、弱”現象突出，運輸企業與從業經營者由于車輛產權糾紛矛盾不斷，烏昌兩地政府對班線客運管理理念不同、企業間相互惡性競爭，烏昌客運班線將大量精力用在了內耗上。隨著網約車等客運新業態的普及，以及個人機動車保有量的迅猛增長，近年烏昌城際班線客運量呈斷崖式下降，班線營運實載率低、經濟效益差，從業者對經營成本變動極為敏感，甩站、拒載、站外拉客等現象頻發，不僅嚴重違反了道路運輸相關法律法規，也進一步降低了群眾乘車意愿。同時，班線車輛途徑烏昌檢查站時要求乘客全部下車接受檢查，而小汽車僅需降下車窗即可快速通過，對班線客運準點率、舒適性、便捷程度等服務指標造成一定影響。網約出租車則乘勢大量占據城際客運市場，其中，包含部分非法經營網約車、套牌經營的黑車等，加劇了城際交通擁堵、也增加運政執法難度，進一步產生了運輸安全隱患、信息不對稱、低價惡性競爭等新問題。

對比現狀數據，雖然烏昌客運班線（烏昌大巴）客運量近年來呈斷崖式下降，但與城際交通量進行交叉分析可知，烏昌城際客運需求仍然呈現顯著的運輸方式轉移現象，在班線客運量下降的同時，城際交通量快速上升。究其原因，一方面，由于個人機動車快速增長，群眾對出行時效和舒適度的要求更高，傾向于搭乘私人機動車；另一方面，由于班線客運服務水平低、站點規劃不合理，且票價相對于出租拼車價格沒有競爭力，導致客運市場滋生了替代運力。因此，隨著經濟社會的發展和居民生活水平提高，烏昌城際，尤其是昌吉市往返烏魯木齊中心城區以及各大綜合樞紐的客運總需求仍將呈增長趨勢。在這一過程中也伴隨著其他運輸方式對客運市場的不斷蠶食，對打造以公共交通為主體的烏昌城際客運體系提出了更高要求。

二、道路運輸線網布局方案

1.道路運輸線網布局原則

（1）與用地布局和人口分布相協調，促進烏昌兩地協同發展。結合烏、昌、師總體規劃、用地布局變化和人口分布情況，逐步完善城際、城鄉道路運輸網絡，實現公路主干線、市政主干道全覆蓋，改善城際和城鄉居民的出行條件，暢通烏昌區域內部和對外的要素流動，促進城鄉生產生活的共同發展。

（2）與交通基礎設施布局和建設時序相適應。結合公路干線、樞紐和市政干道的實施情況進行線網布設，對規劃期達到通行條件未布設公交線路且有出行需求的市政道路要加快線路通行；對于有需求且未通公路的地方，要結合建設時序同步規劃、同步建設、同步竣工、同步交付使用，實現客貨分離。

（3）盡量保證既有線路的綜合效益。充分考慮公路線路區位和通行能力，合理布設貨運通道，降低對城市建成區的交通干擾。減少客運線路優化調整對乘客出行習慣的沖擊，對既有線路的走向盡量不作大的變動；新辟城際線路要充分考慮與已有城市公交線路的銜接，避免產生深入市區、爭奪客源的情況，以免影響已有線路的運營效益。

（4）采用“一次無縫換乘”或“不換乘”的線網布局模式。對于公交化改造的客運線路，應盡量減少乘客的換乘，實現一次到達，將重點村鎮內農貿市場、購物中心、醫院、銀行、學校以及辦事點等串聯起來，選擇重要站點停靠。

2.布局模式

道路運輸線路布局模式與烏昌區域城鄉布局特點、公路線路規劃、居民出行特征、交通管理體制與運輸經營機制等因素密切相關。烏昌兩州市以及兵團第十二師、第六師總面積9.14萬平方公里，范圍較廣，但烏昌區域產業和居民主要集中在1.04%（約956平方公里）的“圓形”平原綠洲區域。結合烏昌區域地域特征、村鎮布局以及公路和市政道路規劃，道路運輸線網將形成“客貨分離、層次清晰、多點輻射”的網絡結構，提高地區客貨運輸的可達性。烏昌區域的道路運輸線網布局模式如圖1所示。

圖1 烏昌區域道路運輸線網布局模式

三、客運服務體系建設

1.客運服務體系選擇

交通運輸部在《綜合運輸服務“十三五”發展規劃》中提出“建設高品質的城際客運系統；支持毗鄰地區客運班線公交化改造”，為烏昌道路客運業可持續發展指明了方向。根據國務院2014年印發的《關于調整城市規模劃分標準的通知》的規定，烏魯木齊市屬于II型大城市，昌吉市屬于I型小城市，烏昌區域屬于經濟發展水平一般的都市連綿區，區域間小城鎮大量涌現、城鄉區域邊界不再明顯，城市建成區尚未完全連成一片，但跨市運輸需求十分旺盛。烏魯木齊市和昌吉市的城市公交體系相對較為完善，但短期內尚不具備發展城際軌道交通的條件，需要有步驟地推進烏昌城際客運班線（烏昌大巴）公交化改造。實現班線客運與烏魯木齊綜合客運樞紐、城市軌道交通和BRT首末站的有效接駁，逐步推進經營主體整合和公車公營，遠期實現與烏昌銜接區域重點城鎮和園區的接駁貫通，將“城際公共交通”基本公共服務向八鋼、西站、白鳥湖新區以及兵團農場和城鎮延伸，讓烏昌城際客運回歸優先發展公共交通的本質要求。

2.班線優化

根據烏魯木齊鐵路局的通知，從2018年9月1日起，烏魯木齊市、北疆地區進出疆旅客列車（含進出疆動車）將取消在烏魯木齊南站停站，烏魯木齊南站旅客運輸將逐步承擔更多的貨運運輸任務。當前，昌吉市尚未開通往返烏魯木齊地窩堡國際機場和烏魯木齊高鐵新客站的道路客運專線，既有烏昌大巴中途停靠站不包括地窩堡機場和高鐵新客站，造成昌吉市旅客往返兩大綜合客運樞紐的出行不便，需要對客運班線實施優化改造、實現與昌吉市的有效接駁。按照昌吉市的要求，筆者分為新開直達客運專線、改造現有烏昌大巴兩種方案進行分析比選，確定推薦方案并提出優化建議。

方案一：新開直達客運專線。

優點：有利于在短期內實現昌吉市對重要客運樞紐的銜接；有利于直接實現運輸企業的公車公營。

缺點：客運專線與現有烏昌大巴線路高度重疊，容易導致線路運力劇增、沖擊現有班線客源；客運專線繞行烏市西郊其他區域，則容易導致線路客運量低、經營效益不佳、運行成本高等問題。同時，新增的客運專線車輛對遠期線路收歸國有、開通準公益性質的“烏昌城際公交”的改造不利，導致烏昌客運市場產生新的利益沖突和矛盾。

方案二：改造現有烏昌大巴。

優點：有利于遵循乘客出行習慣、避免對客流量的沖擊和分流；有利于分流利益相關人員轉移就業，避免改革不徹底而造成新的利益沖突和矛盾；有利于統籌調節客運市場運輸組織和運力結構，為后續開通城際公交夯實基礎。

缺點：需要政府主管部門投入更大精力，協調改革過程中烏昌客運市場的各類問題，包括通過編制規劃或指導意見，確立客運市場規范化發展改革方向；通過協調或談判方式，推進昌吉市烏昌班線經營主體整合；為運輸企業提供支持和便利，籌措公車公營改造資金；為運輸企業提供行政和法律手段支持，推進車輛產權回購。

兩種方法的優缺點對比見表1所列。

表1 烏昌城際客運改造方案對比

綜上所述，方案二具有社會矛盾較小、經營效益好、有利于后續深化改革等優點，即推進對現有烏昌大巴的公交化改造，需要政府投入更多精力，統一政府、地窩堡機場、高鐵新客站、運輸公司和駕駛員等利益相關方對公交化改造的思想認識，分步實施、細致謀劃烏昌客運班線公交化改造的實施方案，提升公共交通服務水平、優化客運市場環境。

3.公交化改造方案

（1）推進經營主體整合。一是由4家運輸企業設立子公司或分離烏昌線路經營權，預先實現公益性服務業務與現有競爭性業務的分業經營，分賬核算，以避免經營性企業在未來直接參與城際公交公益性服務供給。二是加快兩地四企以資產為紐帶，以子公司為基礎或引入有實力的大型企業，組建一個在規模、資金、管理、服務等方面具有突出優勢的運輸企業集團，建立健全現代企業制度，逐步實現統籌調控線路運力、協議回購個體車輛、落實行業維穩和安全生產主體責任，形成業務整合、服務統一、組織集約、競爭有序的格局。三是轉行政許可的審批方式為招投標制度，與中標企業簽訂質量信譽和服務質量考核合同，對經營期內不達標的內容制定相應懲戒措施。四是在時機成熟時將烏昌城際客運納入烏昌兩地城市公交體系，通過政府購買公共交通服務的方式確立烏昌城際公交的公益性質，并全面開展以運營服務計劃、運營服務考核、運營成本規制、運營財政補貼為一體的一攬子政策研究。

（2）優化線網和站點布局。在城際客運公交化改造前，規劃保留現有線路，重點實施服務質量考評和運力結構調整，同時結合烏魯木齊火車南站客運發班更改時間，增加高鐵新客站、地窩堡機場等中途停靠站，方便旅客出行。

實行公交化改造的烏昌城際客運班線應主動銜接客運樞紐和公交首末站，增加線路可達性和換乘便捷性。同時，也需要控制客運班線在中心城區的停靠站數量，避免形成同質競爭。烏昌城際客運站點換乘如圖2所示。

圖2 規劃烏昌城際客運站點換乘示意圖

（3）實施運力結構調整。堅持“環保交通”和“綠色交通”的發展思路，公交車輛選擇上應發展污染少的高級車輛，對既有車輛逐步安裝機動車尾氣凈化裝置，減少排污量，達到較高的排放標準。到2030年實現所有公交車輛全部采用新能源燃料。

公交化改造的烏昌客運班線車輛的車型配置應考慮城鄉道路條件，在道路寬度較窄、轉彎半徑小的路段運行的公交車輛宜選用中型車輛（車長為7～10米）；在城區內客流量較大、距離較短的線路，應根據客流量的特點選用載客量大，座位數少的車輛。城際線路乘距長，客流較大，應選用座位數較多的大中型車輛。

四、結語

隨著我國城鎮化進程加速推進和自治區經濟社會快速發展，烏昌石城市群水平明顯提升，區域內城市間的要素流動、產業聯系和資源配置更為頻繁。因此，加快烏昌兩地交通貫通，特別是公路貫通，實現烏昌兩地區域協同發展具有重要意義。