馬來西亞港口發展分析

□ 王 超 廖倩如

馬來西亞地處東南亞中心位置，扼守馬六甲海峽，連接海上東盟和陸上東盟，區位優勢明顯。基礎設施互聯互通，是我國“一帶一路”倡議建設的優先領域。構筑沿線國家海上互聯互通網絡，開拓港口、航運物流和臨港產業等領域合作，是建設“海上絲綢之路”的重要內容。對此，筆者對馬來西亞港口基礎設施、發展特點與格局進行分析，有利于中資企業發掘合作機會。

一、馬來西亞腹地社會經濟

馬來西亞分為東西兩部分，東部位于加里曼丹島，西部位于馬來半島，東西兩部分由南中國海分隔。2018年馬來西亞人口總量為3238萬人，西馬以占全國不到40%的土地集中了約80%的人口。馬來半島西海岸的雪蘭莪州、吉隆坡是全國經濟最發達的地區，也是全國人口密度最高的地區，GDP占全國的近40%。馬來西亞經濟以服務業為主，制造業也非常發達，電子、石油、機械、鋼鐵、汽車制造、化工是其主要制造業。

過去10年，除2009年受國際金融危機影響出現負增長外，馬來西亞多數年份經濟增速為5%左右。馬來西亞人均GDP約為11079美元，根據區域經濟發展理論，其正處在從工業化后期到后工業初級的轉變階段。2018年馬來西亞GDP構成中，服務業占55.3%，制造業占23.6%，建筑業占7.9%，農業占7.3%，采礦業占4.5%。如圖1所示。根據馬來西亞2030規劃，未來將更多注重發展高端制造業和現代服務業，出臺的一系列鼓勵或優惠政策，均體現了這一趨勢。

二、馬來西亞港口發展現狀

1.主要港口基礎設施情況

馬來西亞海岸線資源豐富，總長約為4192公里，擁有大小海運港口50余個，其中主要沿海港口14個，大部分位于西馬，而巴生港和丹戎帕拉帕斯港則是馬來西亞的核心港口，港口規模和貨運量遠超其他港口。

圖1 馬來西亞近年GDP增長情況

2.港口運量發展情況

（1）整體運量平穩增長。2011年以來，馬來西亞港口吞吐量平穩增長，2011—2018年間，吞吐量平均增長率約為3%。2018年沿海規模以上主要港口吞吐量為5.7億噸，同比增長6.4%。貨物類型方面，集裝箱占比為74%，其他貨物（干散貨、液體散貨、通用雜貨）占比為26%。巴生港和丹戎帕拉帕斯港吞吐量約為3.6億噸，占全國主要港口貨運總量的63.5%，主要運輸貨物為集裝箱。馬來西亞主要港口貨物類型中，集裝箱占比為74%，通用雜貨占比為12%，干散貨占比為9%，液體散貨占比為5%。馬來西亞港口貨運總量及增長率如圖2所示。

圖2 主要港口貨運總量及增長率分布圖

（2）集裝箱占比高，以水水中轉為主。2011—2018年，馬來西亞港口集裝箱吞吐量平均增長率約為3.2%，2018年沿海主要港口集裝箱吞吐總量為2216萬標箱，同比增長4.3%，如圖3所示。其中，中轉量約占65%，進口和出口運量約占35%。中轉型港口以巴生港和丹戎帕拉帕斯港為典型代表。2018年，巴生港和丹戎帕拉帕斯港集裝箱運量占全國主要港口總運量的85.3%，中轉箱量占全國主要港口中轉總量的98.8%。馬來西亞主要港口集裝箱貨物中，中轉貨物占比為65%，進口貨物占比為17%，出口貨物占比為18%。

圖3 主要港口集裝箱吞吐量及增長率分布圖

巴生港是馬來西亞規模最大的港口，長期保持世界集裝箱港口前15名的行列，是東盟國家中僅次于新加坡港的第二大港口。2011—2018年，集裝箱吞吐量平均增長率為4.4%，2018年集裝箱吞吐量為1232萬標箱，同比增長2.8%，世界排名第12位。巴生港是典型的中轉型港口，2018年中轉箱量占總量的61.4%。

丹戎帕拉帕斯港2011—2018年集裝箱吞吐量年平均增長率為4.8%，2018年集裝箱吞吐量為896萬標箱，同比增長8.5%，世界排名第18位，貨運量以中轉為主，2018年中轉箱量占比為94%。馬來西亞主要港口基本情況見表1所列。

3.馬來西亞主要港口發展特點

（1）航運區位優勢明顯。作為太平洋與印度洋之間的國家，馬來西亞占據著重要的航運區位。馬六甲海峽是溝通太平洋與印度洋的咽喉要道，是西亞石油運輸到東亞的重要通道，世界每年約有1/4的運油船經過，海上貿易至少占世界1/5的份額。因此，馬來西亞海運優勢明顯，尤其是馬來西亞西部，緊遏馬六甲黃金水道，具有發展港口的天然優勢。

表1 2018年馬來西亞主要港口基本情況

（2）腹地經濟為港口發展提供有力支撐。馬來西亞經濟發展態勢良好，近10年來GDP年均增長率在5%以上，經濟高速發展帶動強大的貨運需求，對航運發展起到了直接的促進作用。

（3）港口收費具備競爭力。馬來西亞港口為吸引更多的船舶貨運量，收取非常優惠的碼頭費用，幾乎只有新加坡港碼頭費用的一半。價格策略在短時間內確實起到了明顯的促進作用，丹戎帕拉帕斯港在這一點上表現尤為明顯。

（4）面臨新加坡港強有力的競爭。新加坡港持續占據著東南亞港口的霸主地位，從未被撼動，多年的發展使其形成了完善的港口服務體系。新加坡港的存在無疑給周邊的馬來西亞港口帶來較大的生存壓力。新加坡政府一直將港口發展作為國家戰略，提出了100億新元的港口擴建計劃，擬在2027年將新加坡南部的港口業務搬遷至西部靠近新加坡工業中心的大士新港。由此看來，這種競爭關系將長期存在。

（5）港口區域分布不均衡。從地理分布上看，港口主要分布于西馬，雖然東馬人口較少、經濟較弱，但大量的油、氣、礦產、農林等資源都分布在東馬，東馬的資源貿易同樣需要港口支撐。從港口規模上看，巴生港和丹戎帕拉帕斯港作為國際中轉港，其規模遠遠超出其他港口，而其他港口則大部分是小型港口，主要服務于腹地經濟，大部分港口設備老舊，基礎配套設施亟待完善。

（6）港口效率有待提高。盡管巴生港的裝卸設備逐步更新，擴建了新的港區，新開通的丹戎帕拉帕斯港硬件設施完備，但是港口運作的效率依然有待提升，與相鄰的新加坡港相比仍有較大差距。無紙化操作、提高通關服務效率、縮短船舶周轉時間等都是需要提升改善的方向。

三、馬來西亞港口發展機會

1.從區域環境來看

隨著區域參與國際貿易的深化以及國際產能合作的加強，馬來西亞港口在未來的發展仍有巨大潛力。近年來，東盟經濟體經濟發展態勢良好，對世界經濟發展的貢獻不容忽視，東南亞各國經濟發展方興未艾，經濟發展與國際貿易直接相關，在良好經濟形勢背景下，區域貨運量有望持續增加，加上本身處于國際主航線的區位優勢，將為馬來西亞港口發展帶來良好機遇，尤其對巴生港、丹戎帕拉帕斯港等區域中轉港尤為有利。

馬來西亞是我國國際產能合作的重點對象，是我國“一帶一路”倡議的重要節點。產能合作中的大型臨港產業發展需要依托港口設施。例如，西馬半島彭亨州的馬中關丹產業園，中方投資日產量350萬噸鋼鐵廠，項目所需原料多數需要外部調入，運輸需求巨大，因此，推動了關丹港港口及配套基礎設施的擴建。馬來西亞如能繼續抓住國際產能合作帶來的機會，大力發展臨港產業，港口基礎設施將會得到巨大發展。

2.從國家層面來看

馬來西亞港口仍存在區域性、結構性的投資機會。

（1）地理方面。馬來西亞的經濟和人口主要集中在西馬，而其國內最主要的資源——油氣資源，分布在西馬的馬來盆地、東馬的沙撈越盆地和沙巴盆地。目前，馬來盆地的油氣資源產量已經過了巔峰期，產量逐漸減少，而東馬的資源開采尚在起步階段。可以判斷,西馬經濟將隨著資源的開發得到進一步發展。一方面，東油西運，東氣西輸的格局有望形成，相關的能源輸出、接卸碼頭未來可能存在一定的需求；另一方面，經濟發展對運輸需求的促進也將為東馬門戶港的發展帶來需求。

（2）產業方面。隨著城市產業結構的優化升級和多元化產業的形成和發展，馬來西亞舊有港口的功能也逐漸發生變化。一方面，隨著城市發展，為促進港城協調發展，部分城市的老港區將產生城市化改造的需求；另一方面，隨著產業的升級，港口功能將從單一的物流運輸向多元化發展，包括加工制造、金融、旅游、貿易等。因此，馬來西亞在舊港改造、港口產業升級方面存在巨大的機遇。

四、結語

在“一帶一路”倡議推動下，近年來我國各大港口運營商均積極參與海外港口的投資運營，我國相關企業可以根據馬來西亞主要港口發展特點并結合發展趨勢，提前進行港口及臨港產業園區等相關基礎設施項目的策劃和推動。