從割據到聚合，網約車市場下半場已至？

最極客 東方亦落

高德、騰訊相繼入局

對于滴滴證實的合作消息，騰訊官方也給出了回應，表示騰訊地圖聚合打車業務是與滴滴深度合作，滴滴將提供出行服務、安全調度等打車技術方案，而騰訊地圖提供平臺。

騰訊地圖和滴滴的合作模式，高德地圖早在2018年就開始嘗試了。

2018年7月，《高德地圖》上線了聚合打車的服務模式，接入了滴滴、神州專車、首汽約車、曹操出行等十余家網約車平臺。用戶只需在《高德地圖》的打車模塊中選擇“一鍵點擊”，就能向眾多網約車平臺同時發單，減少用戶的等車時間。

2019年4月，美團打車也宣布了上線“聚合模式”，接入首汽約車、曹操出行、神州專車等主流出行服務商，和高德地圖一樣有一鍵叫車服務；而《百度地圖》則在今年4月在長沙獨家上線無人車一鍵免費試乘功能。只要用戶前往固定上車點，在《百度地圖》首頁選擇自動駕駛就能發單，上車之后掃描二維碼，可享受自動駕駛的樂趣。

除了這些第三方平臺，網約車平臺自身也開始逐漸傾向于聚合打車模式。

2018年9月，哈啰出行宣布接入嘀嗒出行、首汽約車等平臺，在北京、杭州等全國81個城市同步上線打車業務，用戶可享受全網約車服務。

今年7月，《滴滴出行》升至6.0版本，將快車、優享、禮橙專車和豪華車等網約車和出租車統一聚合至“打車”入口。除了滴滴的品牌以外，還增加了一個“更多車型”的選項，接入像東風出行這類的第三方出行服務商。

這些平臺都在發力“聚合”。因為與傳統的網約車模式相比，聚合模式更“輕”，對于第三方平臺而言，提供流量和入口即可，如此一來既降低了平臺的投入成本，又能通過網約車多年的積淀引來新的流量。等到用戶逐漸培養出在平臺里打車的習慣并形成一定規模，就能為平臺后續盈利提供良好的基礎。

不過平臺不同，做聚合打車的目的也必然存在差異。像高德地圖、百度地圖等是因為自家業務遭遇增長期瓶頸，需要找尋新的流量來源。作為工具應用，不像社交應用那樣能夠很容易留住用戶，所以流量增長方面也就相對薄弱。

如果做了聚合打車則大不相同，叫車已經成為越來越多的人所必需的服務，加上這些應用本身的底層基礎，能夠與網約車碰撞出更多火花，對第三方平臺的發展能起到推動作用。

而滴滴、哈啰出行這些網約車平臺，則需要通過與第三方合作來完善自己在大出行領域的全面布局。經歷過“燒錢”大戰之后，外界曾一度認為網約車行業已塵埃落定，會保持滴滴最強、其他幾家平臺追趕的局面，所以這些網約車平臺之間時常涌動著一種“劍拔弩張”的氣息。但現在它們也可以出現在同一個平臺中，雖然不能說是合作關系，但至少從表面上來看已有所緩和。

其實這也證明了“聚合”是網約車行業下半場的大趨勢。瘋狂“燒錢”跑馬圈地的競逐確實加速了網約車行業的洗牌速度，促使行業成熟，但另一方面，這種勢頭也導致網約車市場觸及天花板，找不到更多的發展空間，這顯然是不正常的。

不過聚合打車的模式逐漸興起之后，我們看到了網約車市場出現了新變數。本來已經有些“固化”的市場又活泛起來，躍躍欲試地要進入一個新的階段。

從割據到聚合，網約車行業進入“流量運營”階段

從分立陣營的割據狀態到聚合打車，其本質是網約車行業從“燒錢”補貼向“流量運營”階段的轉變。

其實流量在網約車行業的重要位置貫穿始終。即使是當年的跑馬圈地，最終搶奪的也都是流量：所有平臺都希望盡可能多地去掌控運力，從而吸引更多的流量。其實這種現象不僅是網約車行業獨有，在市場流量越來越珍貴的今天，幾乎所有的企業都希望建立起自己的“流量壁壘”，以求在激烈的市場競爭中擁有獨特的優勢。但是網約車如今盛行的聚合模式是種不一樣的思路。獲得更多的流量未必就要與其他同類型的平臺形成對立關系，接入第三方平臺，既有利于提升用戶體驗和推動平臺升級，也能結束多個網約車APP同時存在所致的亂象。

對用戶而言，在手機里下載許多叫車APP非常占內存，用起來也十分不方便，而在第三方平臺一鍵叫車則要痛快得多；對行業而言，如果多個APP全部采用瘋狂補貼的“老套路”來爭奪流量，那么市場或許會比初始時期還要混亂，聚合模式則能夠有效避免這一狀況的出現；而對平臺來說，流量才是最重要的，聚合模式是獲取更多流量的絕佳辦法。

我們知道，百度地圖、高德地圖中的服務都是對C端用戶免費開放的，所以商業模式也還是傳統的“流量變現”：先免費讓C端用戶使用，可以獲得更多流量并且迅速占領市場，等到這個量積累到足夠的程度，就給B端提供服務以獲得收入。

這樣看來，這類APP的收入來源是不缺的，但它們想要實現盈利往往都特別困難。例如在阿里巴巴去年的財報中，將高德地圖與天貓精靈、釘釘一同列入“創新業務”中，這部分的收益狀況為46.65億元，但這部分創新業務實現的利潤卻虧損了59.71億元。

當然天貓精靈和釘釘也未必就沒虧錢，但以平均權重來看，虧損之下沒有業務是全然無辜的。更何況另外兩項業務一個是人工智能一個是在線辦公，都是近年的大熱門，唯有高德地圖是免費向C端用戶開放的工具類應用，就是公認的那種即用即走的軟件，這種軟件盈利困難實為常態。

至于其他類似的平臺也差不多是這個狀況，因此如何引流、如何找到更好的變現方式就成為了讓這些平臺操心最多的事。它們也曾推出過資訊、游戲等各種功能，嘗試開拓新的渠道，然而這些方法終究與地圖平臺契合度不夠，都沒能取得太明顯的效果。但網約車不一樣，因為它天然就和地圖應用有著高度契合的關系，而且網約車平臺自帶巨大流量。而平臺在為網約車提供流量入口的同時，也相當于為自身的服務生態建設添磚加瓦，由于平臺并不需要考慮自營車輛，所以經營模式也更輕。同時，這些地圖平臺憑借多年的數據和底層技術的積累，也能有效幫助網約車平臺優化資源配置，提升供應端效率。

對于網約車平臺來說，從最初的用戶爭奪到現在的流量經營是一個不斷進步的過程。在這個過程中，網約車平臺逐步把自己變成了靈活的模塊，然后把自己接入到地圖這樣的流量平臺。這種運力聚合能促進乘客聚合，也就是促進流量聚合形成規模效應，這會在一定程度上加速改變整個網約車行業的發展生態。

橫向運營縱向深耕，網約車市場還能再戰

網約車行業看似已經殺成一片“血海”，但采用聚合模式之后取得種種進展，表明網約車領域的蛋糕遠未瓜分干凈。并不是沒有空間可供探索了，而是因為從前不那么健康地發展方式，使得許多空間被隱藏。

與割裂的模式相比，聚合模式更容易實現多方共贏。現在許多互聯網行業都講求這一點，網約車平臺也不例外。

由此可以預見在網約車市場的下半場，將會出現更多玩法：橫向來看，網約車行業會更側重流量經營，靈活接入服務模塊，向大流量平臺滲透，拓展更多用戶，這可比自己“燒錢”補貼獲取流量要省心省力得多；縱向來看，網約車平臺正在進一步向下沉市場滲透。例如滴滴前段時間推出的“花小豬打車”主打的就是下沉市場，而根據易觀分析的數據來看，在滴滴、首汽約車、曹操出行三家頭部平臺的用戶中，三線及以下城市的用戶占比分別為16%、5%和5%。

中國互聯網信息中心的數據也顯示，目前中國二線城市網約車滲透率不足20%，三四線城市更是亟待挖掘的巨大蛋糕，可見網約車在下沉市場仍有較大發展空間。

根據這兩種方向來看，看似觸及天花板的網約車行業又找到新的增長渠道。可見網約車領域仍然有可以挖掘的空間，不同的方式可以帶去新的活力。