航空貨運，需求驟漲應對有策

慕遠

與動輒萬噸級別的陸地運輸、船舶運輸等相比，航空貨運的量值有較大差距，但近年來國際化供應鏈的發展、跨境電商的拓展、高時效快遞服務需求的增長都讓航空貨運的逐步升級備受關注。可以說，“航空貨運市場和全貨機的發展是全球經濟的縮影，反映著貨物結構、產業結構。”然而疫情沖擊之下，全球運輸行業再度迎來變局，作為空中大動脈的航空貨運需求、壓力驟漲，眾多航空公司紛紛加強對貨運業務的關注與應對，以各種方式發揮所持有的機隊潛力。

全力保障全球流通

航空貨運的兩種方式中，客機腹艙空間小，運貨量低，但航班數量龐大，全貨機運力超然但數量遠不如客運航班，平日里兩種方式互補性較強，數據顯示，一般情況下客機腹倉運能相當于全球貨運運力的一半，然而疫情期間客運航班跌至谷底后，大量貨運需求無法被有限的全貨機充分滿足。

此次各國相繼宣布“封關”政策以控制疫情對全球貨運行業的影響極大，尤其是航空貨運領域，按照國際航協理事長兼首席執行官亞歷山大·德·朱尼亞克的說法，疫情對航空貨運需求和運力帶來劇烈沖擊，全球航司必須在危機中竭盡所能，“全球供應鏈中斷導致需求下降，客運中斷又進一步降低貨運運力。航空運輸業以僅存的有限運力努力滿足需求。在這場存在很多不確定因素的危機中，有一件事卻很肯定，即空運至關重要——高效運送救生藥品和醫療設備，并支持全球供應鏈。對于政府來說，消除妨礙空運效率的因素是重中之重。航空業將竭盡全力確保全球航空貨運網絡在危機中保持正常運轉并為復蘇做好準備。”

旅行需求暴降，貨運需求短期下滑后驟漲，被打亂經營節奏的航空公司被迫啟動“客轉貨”予以應對。境外航司如新西蘭航空、達美航空、大韓航空、美國航空、漢莎航空、奧地利航空等，國內的首都航空、深圳航空、南方航空等都以“客轉貨”方式讓機隊不至于閑置，讓企業逐步適應市場現時需求并走出低谷——哪怕無法整機運輸或無法確保返程運力，也堅持啟用閑置航空資源轉做貨運包機。比如美國航空36年來首次使用波音777向境外運送醫療用品；阿提哈德航空計劃引入一批波音787飛機機隊作為全貨運客機，每周運營34個航班，服務10個市場；加拿大航空已經使用波音787夢幻機型、波音777機型執飛多個貨運航班，其航空貨運團隊還可根據不同供應鏈層次上客戶的需求提供“拼機”服務；同樣有此舉措的大韓航空表示，“隨著疫情的形勢變得越來越嚴峻，我們需要積極采取新的觀點來看待市場變化。如果我們能對停飛客機的貨艙空間進行有效利用，則不僅可以豐富貨運路線來滿足不斷變化的貨運需求，還可以減少停飛客機的停場費用。”

我國民航局在收緊國際客運航班總量的同時強調各航空公司利用客機執行全貨運航班不被計入客運航班總量，為航空貨運開“綠燈”。比如首都航空于3月底推出的“定制國內國際貨運包機業務”借助其國際航線網絡優勢，以多種機型實現高效貨運；深圳航空、廈門航空等更多采用“點對點”貨運包機形式，實現外貿外資企業與航空運輸企業供需精準對接。另據數據顯示，3月我國全貨機貨運量逆勢增長，共完成25.3萬噸，較去年同期增長28.4%。

雖然關鍵航線的全貨機單程成本飆漲至疫情前的4倍，但整體上的順勢而為讓特殊時期的航空貨運及“客改貨”是否賺錢的質疑漸次消失。擁有固定貨運客戶和服務能力的專業貨運航空公司迎來春天，靈活應對的其他航司也各有所得。防疫物資之外，正常客戶的訂單需求市場價格上漲，全貨機的市場運價普遍比去年高出兩倍以上，客機改貨運后可減少停場成本、飛行時覆蓋可變成本。比如新西蘭航空就表示，旺盛的貨運業務足以保證將一架777-200ER改裝成專用貨機后不至虧損。國內的山東航空也在將三架波音737-800機型“客轉貨”后對下一步有充分考量，“一方面面臨巨大的經營壓力，另一方面是我們想要通過‘客改貨，形成穩定的貨運供應鏈，讓‘客改貨真正變為生產力。未來這3架飛機可能會重新改裝為客運飛機，也可能會根據貨運市場行情繼續作為貨機常態化使用。”

樞紐建設與高時效

航空貨運在抗擊疫情時效用顯著，發達的航空物流建設亦可為經濟發展貢獻更多助力。3月24日，國務院常務會議部署進一步提高我國國際航空貨運能力；3月29日，國家郵政局政策法規司司長金京華表示，“國家郵政局將加快發展快遞的空中網絡，提高國際的航空貨運能力，促進國際物流供應鏈體系建設。”民航局圍繞中國產業國際供應鏈的保通、保運和保供，采取了六方面措施，“降低國際貨運成本；提升貨運航班的審批效率；鼓勵客運航空公司使用客機執行全貨運航班，彌補當前全貨機運力不足；以增開點對點的貨運包機形式解決客運航班減量后通達性不足的問題；加強運貿對接，建立外貿外資企業和航空運輸企業之間的供需精準對接，政府搭建平臺，企業商業化合作；針對具有戰略意義的運輸需求，及時啟動重大航空運輸保障機制，開通臨時航班或包機，重點防范供應鏈的斷鏈風險。”讓海外學子感受到祖國暖意的“健康包”物資正是民航局多管齊下提升國際航空貨運能力的成果之一。

此前，我國航空貨運的主力是中國郵政、提供貨運服務的航空公司及各快遞企業。1997年2月，國內首家專營特快專遞郵件和貨物運輸的航空公司——中國郵政航空有限責任公司（郵航）投入運營，目前機隊規模為33架；1998年，東方航空公司和中國遠洋公司成立中國首家專營航空貨郵企業——中國貨運航空公司，目前機隊規模為9架，并有東航客機腹艙的貨運業務；2003年，中國國際航空公司和香港中信泰富公司等合資成立我國最大的航空貨運公司——中國國際航空貨運公司。不但國家隊起步較晚，快遞系航空貨運新力量也較薄弱，業界專家表示，“（在航空貨運方面），快遞系航司發展較快，但份額仍然不高，尤其是國際貨運能力比較弱。”而國外三大快遞巨頭任何一家公司的貨機總數都超過中國貨機的總和。

“十三五”期間，我國航空貨郵運輸量年均增長4.6%；2019年中國民航完成貨郵運輸量753.2萬噸，位居世界第二，約為美國同期水平的60%；運力結構上，客機腹艙運輸約占我國航空貨運總量的70%。以上數據足證，我國航空貨運行業的發展水平確實有待提高，而新近的政策支持讓相關機構和企業獲益。國家郵政局、工信部聯合發布《關于促進快遞業與制造業深度融合發展的意見》提出，支持快遞企業建設輻射國內外的航空快遞貨運樞紐，打造臨空經濟區。事實上，借助樞紐實現轉運，是國外航空貨運巨頭用以提高載貨率、降低成本、覆蓋更多區域、保證高時效的重要舉措，業界數據已經證實，在已有1-2個樞紐的情況下，新增樞紐可以再行降低30%-40%的運輸成本；點對點的直達航班貨物運輸是航空貨運的初級階段，區域轉運中心的設立與布局是必然發展趨勢。

國家發改委基礎設施發展司一級巡視員任虹表示，“疫情以來，在航空貨運方面暴露出我們沒有專業化航空貨運的短板，也沒有完整的航空貨運機場系統。”235個運輸機場、173架全貨機（僅占民航運輸機隊的4.5%）、10家全貨機航空公司的“寒磣”數值需要得到有序的擴充，“我們一直非常積極地支持航空公司和物流企業開展全貨機的貨物運輸，包括鼓勵航空公司和物流企業將引進的貨機納入有關規劃，協助企業加快辦理引進手續，促進我國全貨機機隊的規模不斷壯大。”其中，我國機場貨運能力利用率只有50%的現況必須得到改善，此外，我國第一個以貨運功能為主的機場湖北鄂州機場已經啟動建設，將在2021年底或2022年初投入運行。

東航、南航、國航等航司已將關聯的物流貨運業務納入集團混改探索；運營貨機的快遞企業也因前期的積淀而迎來進一步的發展良機，擁有國內最大全貨機機隊（61架）的順豐、同樣擁有自有航空機隊（12架）的圓通和參與東航物流混改的德邦均在此列；這些有前瞻性和執行力的快遞企業不止于繼續購買全貨機，還在航空樞紐打造上加緊投入。3月31日，菜鳥國際包機航線（杭州-吉隆坡）首航，實現eWTP（世界電子貿易平臺）杭州樞紐和吉隆坡樞紐直連。

在業界看來，直營化、航空化、信息化、一線員工專業化是快遞業質變的必經之路，隨著客戶要求的提高，航空貨運將是快遞業的重要戰場。雖然“航空貨運的屬性決定了其搭載的一定是體積重量較小、高附加值或具備時效性的貨品。全貨機成本較高，不是所有的物流企業都有能力參與其中。”但擁有全貨機和參與樞紐建設卻是旨在航空貨運領域占據更多話語權的關鍵。對此，中國物流學會特約研究員楊達卿表達了對另一重機會的看好，“這次疫情沖擊全球航空運輸市場，中國快遞物流企業通過海外收購補充國際航空貨運短板的機會在未來期間會增多。”