新絲綢之路經濟帶物流業全要素生產率的動態實證分析
——基于 DEA模型的 Malmquist指數方法

李志君

（浙江商業職業技術學院，浙江 杭州 310053）

一、引言

“新絲綢之路經濟帶”是2013年9月由國家主席習主席在哈薩克斯坦納扎爾巴耶夫大學演講時提出的戰略構想。2015年3月中國政府發布了《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》，圈定了重點涉及的涵蓋東南、西南、東北和西北的18個省份，明確了各省在新絲綢之路經濟帶中的定位及對外合作重點方向，提出了政策溝通、道路聯通、貿易暢通、貨幣流通和民心相通的“五通”方針。

物流是“貿易聯通”的基礎，是實現資源和貨物互通、促進資金和貨幣流通的重要推力，是落實道路聯通、貿易暢通、貨幣流通三大方針的重要紐帶。物流業全要素生產率(Total Factor Productivity，TFP)分析是探求經濟增長源泉的重要工具，是衡量物流各要素投入對物流業增長的貢獻的一個重要手段。對“新絲綢之路經濟帶”涉及地域進行物流業全要素生產率的研究分析，對經濟發展中的資源配置和政策方向有著重要的參考意義。

本文對我國絲綢之路經濟帶物流業全要素生產率的研究主要開展以下工作：一是對絲綢之路經濟帶物流業全要素進行測評，從總體情況、分層次比較、時空維度分別找出演化特征和區域差異特征；二是選取差異程度衡量指標分析各省市及區域全要素生產率的異質性趨勢特征，為促進絲綢之路經濟帶物流業發展提供政策建議。

二、研究方法及指標選取

Malmqusit指數最初由MalmqusitSten提出，1982年首度將該指數應用于生產率變化測算，此后研究者將其與DEA理論相結合，其利用距離函數的比率來計算投入產出效率，較好地刻畫了相對效率的動態變化。本文采用DEA-Malmqusit對絲綢之路經濟帶物流業全要素生產率進行測算和分析。選取我國絲綢之路經濟帶沿線省市包括西北陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆、內蒙古六省市，西南重慶、云南、廣西、西藏四省市（為了便于對比分析，根據我國版圖將重慶歸為西南），東南上海、浙江、福建、廣東、海南五省市，東北遼寧、吉林、黑龍江三省市共計18個省（市）作為研究對象，時間從2010-2018年9年的物流投入和產出數據。研究的數據直接從2010年-2018年的《中國統計年鑒》中獲取。由于2018年交通運輸行業固定資產投資數據缺失，故根據2019年中國統計年鑒固定資產投資增長率來進行計算和填充。

把省市物流活動作為決策單元來研究其全要素生產率，依據數據實際可得性和口徑一致性進行變量的選取，投入變量主要為資本、勞動和物力，產出變量為貨運量、貨運周轉量和快遞業務量，構建投入產出變量。

三、實證結果及分析

對絲綢之路經濟帶沿線 18個省市數據進行整理，運用 DEAP2.1軟件以及 BCC模型計算，得出了各沿線省市年全要素生產率（TFP）及其分解（表1）。

表1 2010-2018年絲綢之路經濟帶沿線省市物流業全要素生產率及分解結果

（一）總體分析

2010-2018年絲綢之路經濟帶物流業全要素生產率增長鋸齒形，年平均增長率為-0.41%，2014年、2016年和2018年出現正增長。2012-2014年全要素生產率的降低主要是由于技術進步下降引起的，2015年全要素生產率降低主要由技術效率引起的，2016年全要素生產率的大幅增加歸于技術效率和技術進步同時增加，2017-2018年，技術效率和技術進步呈現此消彼長變化關系，具體而言，技術效率由3.0 %下降到-6.5%，技術進步由-4.1%上升到10.1%，這種反向變化關系使得全要素生產率呈現階段性變化特征。技術效率下降最明顯的是2015年，下降-14%，而技術進步下降最大的年份是2013年，下降-22.8%，2013年勞動和固定資產投入到達到最高峰，而貨運量略微增長，周轉量同比下降10.4%，主要歸因于2013年快遞業務量迅猛增加的同時也投入了大量的人力和固定資產。可見2013年物流業仍然是粗放式增長方式，全要素生產率較低，之后幾年，投入和產出的差異減少，全要素生產率緩慢增長，可見，物流業由粗放式增長方式向集約化邁進。

從技術效率分解指標來看，技術效率在2014年和2016年正向增長較快，增長率分別為4.8%和7.5%，2014增長主要由規模效率主導，2016年增長主要由純技術效率的改進主導。2015年技術效率下降14%，主要原因是純技術效率和規模效率都有不同程度的下降導致。

（二）分地區比較分析

依據絲綢之路經濟帶各省市2010-2018年物流業全要素生產率，用簡單算術平均法，求出各省市9年的均值，并對其進行排名可以得出，絲綢之路經濟帶沿線省市物流業各省市物流業全要素生產率存在很大差異，排名第一的浙江省和排名最后的海南省，全要素生產率差異達到0.312。分區域來看（見表7），東南排名第一，東北排名最后，區域差異為0.11。從南到北，從東到西有遞減趨勢。技術進步是地區引起差異的主要原因，東南省市的技術發展遙遙領先。這主要是因為東部地區靠近沿海地區，國際貿易發達，人才集聚，管理水平高等原因，而西部和內陸省份外部經濟與技術發展較東部而言，相對滯后，因此出現這種分布趨勢。從區域內部差異來看，東北差異為0.12，西南差異為0.133，西北差異為0.067。

（三）分區域分時間比較分析

依據絲綢之路經濟帶各區域2010-2018年物流業全要素生產率，用簡單算術平均法，求出各區域9年的均值。東南、西北和東北全要素生產率呈現上升的“W”形演進特征，西南物流業全要素生產率呈微上升的“W”形演進，整體四個區域物流業全要素生產率出現趨同趨勢。2013年西南四省市全要素生產率較其他地區有明顯優勢，究其原因，主要是由其純技術效率和規模效率較高，尤其是西藏的規模效率，抬高了西南整體水平。

四、結論及啟示

本文采用DEA-Malmqusit對絲綢之路經濟帶物流業全要素生產率進行了測算與分解，并分析了絲綢之路經濟帶全要素生產率異質性及趨勢，得出如下幾點結論：第一，絲綢之路經濟帶全要素生產率發展不穩定性較高，全要素生產率增長主要依賴于技術進步和規模效率，純技術水平有待加強和改進。第二，從空間維度來看，絲綢之路經濟帶全要素生產率存在區域內和區域上的明顯差距，差距且從南到北，從東到西有遞減趨勢。技術進步是地區引起差異的主要原因，東南省市的技術發展遙遙領先，而東北技術創新和技術應用水平較低，應加快實施技術創新發展戰略。第三，從時間和空間維度來看，各區域全要素生產率呈現上升的“W”形演進特征，整體呈現出現趨同趨勢。但區域內部在時間和空間上仍然存在一定的差異，這種差異雖均衡了各區域發展水平，但對絲綢之路經濟帶統一協調發展帶來了一定的影響。

與以往研究相比，絲綢之路經濟帶物流業有了長足的進步和發展，但仍舊存在發展不平衡，全要素生產率低下等問題，為更好的提升絲綢之路經濟帶物流業發展，提出如下建議：

（一）促進我國西南、西北及東北地區物流技術進步和推廣應用，鼓勵出臺物流技術創新和應用的政策措施和相關體系，推行行業技術和標準體系，加強與沿海省市物流技術溝通與交流，注重信息平臺和信息系統的共享和合作，為西南、西北及東北地區物流地區技術改進提供思路和方案。

（二）提高西北、東北區域純技術效率水平。東北的吉林、黑龍江兩省，西北的陜西、甘肅和新疆純技術效率均小于1，表明了資源使用效率較低，投入產出不足，這與地區物流管理化能力、水平及制度相關。因此，要加強物流業宏觀管理、統籌規劃，制定有效的物流政策，積極引導企業向集約化方向發展，提高企業管理水平，創新專業物流人才引進機制。

（三）促進東南省市規模效率水平的提高。尤其是海南規模效率最低，居18省市最后，與其他各省市相比，東南地區規模效率值并沒有絕對優勢，說明地區現有生產規模沒有達到最優，應提高物流資源使用效益，根據各省市規模效率水平因地制宜制定相應的發展策略。如海南省應重點培養龍頭企業，促進物流集約化發展；上海、浙江、廣東基礎設施建設已基本完成，應將重點放在基礎設施利用及網絡節點的打造上，促進基礎設施的兼容、配套和聯通，實現多個區域、多種運輸方式的無縫銜接。

（四）促進區域物流與區域經濟協同發展。絲綢之路經濟帶各省市借助地區優勢產業資源稟賦，加強物流業與第一、二及第三產業聯動融合，構建物流服務產業鏈，打造規模化專業化的絲綢之路產業集群。同時，政府要加大扶持力度，制定區域物流產業發展政策，推動物流業降本增效，促進物流業高質量發展。

第五，借助絲綢經濟帶“東風”，提高地區開放程度。絲綢之路倡導的是開放合作理念，各區域及省市結合自身地理位置、產業特色等情況，明確定位和發展重點，積極開展與沿線國家的貿易往來及合作交流，實行“走出去引進來”政策，促進經濟帶交流的同時帶動了物流相關需求。如老工業基地的東北，利用其豐富的自然資源，開展與俄羅斯、朝鮮的合作與交流，通過產業聯動促進物流業的發展；海南處于東南沿海對外開放的黃金地段，聯系東南亞的重要通道，發揮自身的區位優勢，加強國際特色的港口物流管理建設。西藏與印度、尼泊爾等國接壤，有著獨特的區位優勢和地緣優勢，可繼續作為與南亞各國交往的重要門戶，發展邊境貿易，加強跨境物流建設。