在引航條件下的船長職責

摘要：無數事實表明，海上事故發生頻率最高的是最后“1公里”，危險系數最大的是進出港，本文以當今全球最大的單船公司——中遠海運上遠公司2019年第一季度發生在港內的真實案例來展開“在引航條件下的船長職責”的學術探討，拋磚引玉，見仁見智。

關鍵詞：船舶進出港案例;船長與引航員的良好協作;找差距補短板

0 引 言

長期以來，中遠海運上海遠洋運輸有限公司（以下簡稱上遠）為確保船舶安全做了大量的工作，但是船舶安全問題始終存在，海上事故屢有發生。近來多起進出港、靠離泊操作事故，都是引航員在船情況下發生的，給安全管理敲響了警鐘。為了避免事故，打造平安上遠，創一流管理品牌，上遠發布了“關于開展引航員在船進出港、靠離碼頭安全大討論活動的通知”（簡稱“通知”），旨在攻堅克難謀平安?！巴ㄖ币蟠豆芾碚哒J真查找原因、獻計獻策，為合力推動安全生產形勢穩定好轉而努力。

1 船長安全責任重大，務必正確處理與引航員的關系

1.1 船舶進出港事故舉例

2019年1月4日，“中海金星”輪（ 14 000TEU）在地中海法國福斯港進口靠泊時，遭遇6～7級吹攏風、7級陣風，發生擦碰碼頭事故。

2019年1月6日，“彩云河”輪（1 400TEU）在越南西貢河進靠胡志明港時，為讓他船，把綠浮置于左側停車通過，發生擦碰燈浮事故，其間還因叫錯舵令，碰擦浮筒后在急漲水3～4 kn流速及船速3.7 kn的情況下緊急拋錨，險些造成二次事故。

2019年1月10日，“泛亞上?！陛啠? 000TEU）在深圳大鏟灣進港的銅鼓水道上，因避讓突然穿越的漁船，在船速13 kn的情況下大幅度右轉，擱淺航道外。

2019年1月25日，“中遠海運室女座”輪（ 20 000TEU）在寧波遠東碼頭離泊時，在急漲流3～ 4kn的情況下觸碰碼頭。

2019年3月4日，“新上海”輪（9 600TEU）在加拿大哈利法克斯進港（3名引航員在船）的水道內轉向，擦碰紅浮筒。

上述事故的共性是：都發生在港口航道或碼頭，都有引航員在船操縱，都在沒有雨、霧、霧霾等惡劣氣象（天氣正常）的白天，引航員、船舶人員、機械設備也都正常。那為何頻發事故？需要我們找出原兇，吸取教訓，精準施策，避免重蹈覆轍。

1.2船長與引航員的良好做法

世界各個港口的情況復雜多變，為了船舶安全，按照規定申請引航合情合理。在申請引航時，船長應牢記自己才是真正的決策者，不能被引航員所取代?！逗Ｉ谭ā穼ΥL的權力有著明確規定：“船長管理船舶和駕駛船舶的責任，不兇引航員領航而解除。”船長與引航員之間是一種雇用與被雇用的關系，任何時候船長對船舶都擁有最高的指揮權。從法律上說，引航員不能享有獨立的指揮權，引航員在船引航絕不減輕船長應負的責任。通常，船長與引航員的良好做法如下：

船長應與引航員交換引航信息，并請引航員在航海日志上簽名。引航員應主動介紹引航汁劃和航道、碼頭、泊位、拖輪等情況;有多個引航員在船時，還應明確誰操縱，并把換班情況告知船長（如果引航員沒有這么做，船長應主動了解）。如果是高一級引航員在指導低一級引航員操作，應事先告知船長，并征得船長的同意。

船長應向引航員介紹船舶操縱性能及其技術數據，準確回答引航員的問題。

船長應發揚駕駛臺團隊精神，發揮團隊的力量配合引航員的引領工作，支持和滿足引航員的安全建議與要求。

船長不放松責任，為安全提出合理的要求與建議，但不能干預引航員的正常工作;發現危及安全情況時毫不猶豫地及時提醒，必要時，立即作出糾正決定。

容易出現的問題是，首先，有引航員引航時，船長把指揮權全部交出，放棄職責，疏忽監督，過分依賴，具體表現就是放松戒備和監控，放棄正規嘹望和提醒。如此，不出事是幸運，出事是必然的。其次，船長的語言（包括中英文）能力不足，不能進行有效溝通、密切配合、做到優勢互補，容易導致緊張、恐懼、缺乏自信。溝通理解錯誤，往往是造成事故發生不可忽視的兇素。

1.3船長要支持和配合引航員的工作，對不稱職的引航員可要求更換

良好的合作，有助于安全。船長對引航員要秉持支持配合、愉快合作的包容姿態。各國的《海商法》或者相關規則對此都有相同的要求。比如：蘇伊士運河規則、巴拿馬規則都明確規定，要為引航員提供必要的服務及便利;我國《船舶引航管理規定》（交通部令2001年第10號）也有同樣的規定。

引航員是船長申請來為港口和船舶安全提供技術引領服務的，其上船后就是駕駛臺團隊的一員，為了一個共同的目標而走到一起。一艘船舶靠離泊安全與否，除了引航員過硬的技術外，還離不開船上的支持和配合。為此，應對引航員的起居生活要做好服務，如提供舒適、干凈的房間，為其營造良好的休息環境;理解引航員所在國家（地區）的文化、習俗，對非原則問題不過于汁較，避免爭執，確保短暫的相處中關系融洽。具體講，以下細節不應疏忽（必須重視）：

在梯口安全接送、禮貌問候引航員，并幫其拎包。

在駕駛臺接待引航員，要給予尊重，并提供良好的服務。

保持良好的船容船貌和干凈衛生的環境;船員的素質也不容忽視。

船長離開駕駛臺、駕駛員（特別是操舵水手）換班應事先告知引航員，切忌不聲不響。良好的習慣對安全有益。

船長可威嚴但不能失和藹，禮貌得體，既適當地交流，又不黏糊，不傲慢，不卑不亢，保持風度。

那些技術過硬、品質良好的引航員，對船長的疑惑、求教會有問必答，也會受到船長、船員的歡迎。對有些技術不怎么樣、態度還傲慢、對船長的善意提醒不理不睬甚至固執己見的引航員怎么對待呢？底線是安全第一，危及安全“零”容忍。我國的《船員條例》明確規定：“發現引航員的操縱指令可能對船舶航行安全構成威脅或者可能造成水域環境污染時，應當及時糾正、制止，必要時可以要求更換引航員?！币絾T有下列過失，應停止其工作并報告有關方，船長可自行將船舶引領到安全水域等候更換：

引航員沒有正當理由故意在駕駛臺無理取鬧，或故意延遲引領或者未完成引領工作私自離開（未得到船長同意）駕駛臺或船舶。

引航員無視或拒絕采取必要的適當措施，以保護船舶免遭危險。

引航員有瀆職、酗酒、精神問題或其他違法行為等。

更換引航員需慎重，但是發現引航員有危及船舶安全傾向或者明顯行為時，船長必須對其及時提醒、告誡，必要時予以更換（“新上?！陛営?名引航員上船，船長很快覺察到其中的1名操縱船舶不熟練，當時是可以要求更換的，但是船長因顧忌面子或猶豫沒有果斷這么做，直到出了事才更換。事后知道，這是1名實習引航員）。

2 加強學習，找差距補短板

2.1 加強基本功學習，增強抵御風險能力

船舶操縱技能是船長的基本功。一個船長如果只精管理、不精駕駛，就是短板。有人做過調查，海上事故頻發的原因，除了責任心不強外，麻痹大意表現為業務不精、操縱不當。由于各種原因，有的船長沒有獲得系統培訓，缺乏實操技能，港口操作全靠引航員。隨著船舶越來越大型化，做不到“三自”，就是船長的短板，也是公司管理的重點。如集裝箱船，新船長直接在4 000～5 000TEU上任職很平常，但卻缺少經驗積累，對船舶操縱技術強于理論止于實踐。監控引航員操縱的前提是自己精于操縱，僅知道點皮毛不行，不懂得更不行。為此，船長尤其是新船長應保持謙虛好學的姿態，多參加公司組織的精準培訓，秉持活到老、學到老的理念，“學習、學習、再學習”（向書本學習，向他人學習，向引航員師傅學習），提高自己的操縱能力。能力不是天上掉下來的，才干也非靠走捷徑得來，唯有學習。公司創建了學習平臺，我們就要珍惜。

2.2靠離泊必須依照安全須知操作

有人統汁，海上事故80%是發生在近海口岸（上述提到的5艘船舶海事案例都發生在港口水域）。事故原因可能并不復雜，但教訓卻是深刻的。實踐經驗已經表明，面對復雜多變的港口水域，必須仔細研究港口情況，精心制定航次計劃。

（1）船長要帶領船員，結合航次任務，認真落實安全管理體系要求，自覺遵循抵離港安全操作須知、引航員在船操作須知等安全管理體系的規定和要求并做好預控，做好萬里航程、處處小心，做好功課、知己知彼。例如：查閱資料了解港口的有關安全管理規定和航道走向、航標設置、水深維護、礙航物、橋梁凈空高度限制、應急錨地位置等情況，僅知道Pilot Station顯然是不夠的。各港口的航道各有特點、管理水平也有高低、通航密度大小迥異、船舶類型多種多樣、操作意向各不相同、各種航行態勢都會出現，操作不當就容易出現險情，預先多途徑地加以了解，對安全大有裨益。經驗告訴我們，有IMO推薦的航線，要走推薦航線;有船舶定限制的，要按照定限執行;港口水域復雜的，勿為趕時間而搶航道、走彎道、抄近路;切記保持正規嘹望、使用安全航速、主動避讓，避免形成危險局面。安全航速是法寶，違章僥幸不可靠。

（2）船長要熟悉當地水文，了解和估算航道潮流。潮流對船舶的影響很大，能改變航速，使船舶產生橫移（流壓），偏出既定航線。流壓的方向也很復雜，受地形（包括碼頭構造）和風的影響，潮流會改變流向，對船舶航行和靠離泊干擾很大，一旦疏忽或者估汁不足、操作不當，就會形成緊迫局面，甚至直接造成事故。受流的影響，還會發生船舶擦碰浮筒、壓沉燈船、打斷燈浮系鏈以至纏住或撞擊船舶造成大破洞等;對流壓估汁不足則會將船舶壓到反向航道，與對方來船發生碰撞;流壓還會危及錨泊船或者與錨泊船錨鏈發生擦碰、打壞槳葉、船舶失控等（上述提到的“彩云河”輪、“中遠海運室女座”輪的事故就與水流干擾有關）。

港口、航道的船舶來自四方八方、船員來自五湖四海，船舶設備、人員素質和技術能力不一樣，加上復雜多變的環境，必須謹慎應對。

2.3疲勞也是風險源

疲勞是公認的影響注意力集中、造成多種交通事故的原兇之一。引起疲勞的兇素很多，但主要的是環境因素、高強度勞動、生活單調、作息沒有規律、活動空間小。在船上，人的交往就那么幾個人，加上還不一定有共同語言，所以有些事（如緊張的人際關系、不愉快的事、技術不如人、事業壓力大以及家庭兇素等）多藏于心。有人把船員的疲勞分成身體、生理、心理等3種。疲勞影響安全、造成事故已被理論和實踐證實，也引起業內人士的高度重視。IMO、ILO、我國《船員條例》都對船員疲勞提出了預防要求，關鍵還是要落實。船舶領導不但要自己防止疲勞，也要多關心關愛船員。毫無疑問，身體健康、情緒良好、保證休息對船舶安全是有利的。

3 結語

如果說海上航行是“單打獨斗”，那么進出港有引航員引領就由單打獨斗轉向協同作戰，切記船長任何條件下都要牢記船長職責并不斷學習提升業務能力，船長與引航員的相互關系務必要從本質上認清，務必要正確處理好兩者關系，共筑安全防線，走好走穩最后“1公里”。

作者簡介：

孫友林， （ E-mail） sunyl@coscosh.corn