船舶行業，逆流而擊

沈自錚

近十余年來，全球航運、造船市場一直為產能過剩、運費下降等問題深度困擾，突然爆發的疫情影響更將其中的不利因素進一步擴大化，但中國船舶行業卻于此期間逆流而上，技術研發實現大跨度發展，新接訂單超過全球市場一半，不斷涌現的高端船舶成為開發海洋資源與建設海洋強國的利器。

多方利好助力“乘風破浪”

因疫情的影響，國際船東對一些船舶的訂單需求被迫下降，如一些集裝箱船特別是小型集裝箱船，但今年前三季度中國造船新接訂單量傲然占據全球市場份額的58.3%，更為可喜的是，中國造船業持續轉戰高技術含量、高附加值船舶品類的步伐依然穩健，從昔年的仿制跟隨到如今的個性化高級定制，其發展戰略逐漸步入收獲時刻。

中研普華《2020-2025年中國船舶制造行業全景調研與發展戰略研究咨詢報告》的統計數據顯示，近十年中國船舶制造業占世界造船市場的份額明顯上升，已是全球重要的造船中心之一，改變了全球造船業的競爭新格局。目前，我國已形成三大造船基地，分別是以上海為中心的長三角地區，以大連、青島、葫蘆島為主的環渤海地區，以廣州為中心的珠江三角洲地區；世界十大造船廠中我國也已占據兩席。據中國船舶工業協會的數據，我國可建造10萬噸以上船舶的船塢有接近60座，三十萬噸以上的船塢有30座，6座能夠建造50萬噸級“超級輪船”的船塢更是耀眼的存在。

而在全球船舶融資趨緊的情況下，中資銀行和中國租賃企業帶來的非銀行資本讓造船的“錢袋子”不至于限于驟降、干涸的尷尬，比如中國進出口銀行、中國銀行、國家開發銀行等中資銀行為船舶行業提供的大量資金讓很多項目得以順利運轉，其直觀成果便是，2018年以來同期全球船隊數量增長3.12%，比例微小卻是難得的正增長讓業界歡欣鼓舞。穩健、互惠的全球性、區域性貿易政策的推進也讓中國造船業受益，“很多船廠簽的訂單都是出口到‘一帶一路沿線國家，航運企業也受益于‘一帶一路合作，隨著對外貿易的增加，在‘一帶一路沿線的航運業務也隨之增加。”

當前一段時間內河航運也帶來相當數量的船舶訂單需求，交通運輸部編制的《全國沿海與內河LNG碼頭布局方案（2035年）》按照規劃引導、規模適度、集約布局的原則，于長江干線航道上在湖北、湖南、江西、安徽、江蘇5個省份規劃布局6處沿江LNG碼頭，以服務各省液態及儲氣調峰需要；業界人士表示，“隨著LNG接收終端向沿海小型LNG接收站和內河延伸，LNG船運將出現新的細分市場，需要匹配中小型運輸船，因現有LNG船隊的運力和船型無法完全匹配新需求，新的配套運輸船將是訂制化的項目船。”

智能化轉型繼續加快推進

造船領域的高質量發展最直觀的體現，就是將技術含量極高的全球造船業皇冠上的“三顆明珠”——航空母艦、大型液化天然氣運輸船、豪華郵輪悉數攻克拿下，國產航母已形成戰力，多艘自主設計建造的大型液化天然氣運輸船交付使用后為我國不斷增長的天然氣需求提供保障；被譽為現代工業和現代化城市建設綜合化和集約化的巨系統工程的大型豪華郵輪正由我國現代化程度最高的大型船舶總裝廠——中國船舶外高橋造船廠建造，預計于2023年上半年出塢，外高橋造船廠也將憑此強勢進入意大利芬坎蒂尼造船廠、德國邁爾造船廠、法國大西洋造船廠和荷蘭阿克爾造船廠所壟斷的全球豪華郵輪建造陣列。

一方面，全球新船訂單結構由傳統三大主流船型向五大主流船型均衡發展，LNG船和客船（含豪華郵輪）訂單需求大幅增長；另一方面，韓國、日本以及歐洲的造船勢力紛紛加快了資源聚合的步伐，各種情愿或不情愿的強強聯手之后，“巨頭”含金量進一步提升。為應對價格戰與技術戰的雙重壓力，我國的骨干船企同樣協力而為。雖然我國的出口船舶產品中，仍以散貨船、油船和集裝箱船為多，但上述船型的出口額度已下降至出口總額的剛過5成，更多高端定制船型出口比例呈提高態勢，多家船企位列全球新承接船舶訂單量前十更是成果所在。

與此同時，智能制造對制造業的深刻影響正在一步步展現，在本就以精密機械系統化聞名的造船領域也是如此，世界主要造船國家紛紛加快了施行智能制造的步伐。中國造船工程學會首席專家方書甲研究員在題為《智能化造船，造智能化船舶》的報告中扭轉了人們的理解誤差，“并非使用了機械手、機器人、計算機網絡等手段就是智能化造船，智能化造船涵蓋的內容包括拓展服務面向、新型智能化船舶開發、海洋工程平臺設計、涉海特種材料研究、船舶智能系統設計和船載智能電子設備國產化等多方面，必須依靠大幅度的科技創新才可能實現……綜合人、機、電、智，全面提高造船業的效率效益和科技水平才是智能化造船。”如何在激烈的競爭中保持領先地位是中國造船企業面對的重要課題，全力推行的智能化造船正成必行之舉。