建立船舶運力指數的可行性分析

史夢恬　張羽翔　葛蓉

摘 要

目前，航運業持續低迷，其中原因眾多，最重要的原因就是運力過剩。船公司和相關機構為了能夠更好地研究過剩的運力，往往需要參考權威的航運指數，如波羅的海干散貨指數和中國沿海（散貨）運價指數等。但是這些指數基本都是基于船舶的運價，并不能直觀地體現剩余運力的多寡，所以有必要構建合理的運力指數。

運力指數的需要參考運價指數建立合理的體系結構;需要利用船舶自動識別系統（AIS）等來源提供的可靠大量的航運數據;需要參考物量指數原理，采用最佳的運算方式。

關鍵詞

指數;剩余運力;船舶自動識別系統

中圖分類號： U675.7 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文獻標識碼： A

DOI：10.19694/j.cnki.issn2095-2457.2020.05.038

1 航運業持續低迷

航運業對于全球貿易而言至關重要，對航運市場景氣程度的研究，一直是一個非常重要的課題，有著很強的實用價值。

全球航運市場自2008年以來持續低迷，其如此萎靡的原因多種多樣：

1.1 全球經濟危機的影響

航運業是全球貿易中的重要組成部分，2008年受全球經濟的不景氣的影響開始走下坡路，這一點可以從波羅的海干散貨運價指數歷史走勢中明顯看出[1]。

1.2 運力嚴重過剩的影響

航運公司為了追求更多的利益，普遍開始購買載重噸更大、運輸效率更高的船舶。但是，船舶的大型化進入了一個惡性循環，根據經濟學中有關邊際成本的原理，船舶的大小應該是有上限的，當船舶的大小超過一定的邊際時，受到船舶集載、油耗、集卡、港口費用等眾多因素的影響，就容易產生虧損[2]。另外，由于船舶的建造周期長達1至2年，期間經濟形式和運力情況往往會發生很大改變，這在一定程度上造成了過剩的運力。

1.3 惡性價格競爭的影響

大肆建造新船僅僅是各船公司為了搶占更多的市場份額所使用的一種手段，另一種常用手段就是價格戰，過度的價格戰產生了惡意競爭的情況，壓低了運價，阻礙了市場的回暖。

1.4 航運門檻過低的影響

由于航運業的入行門檻低，很多貨主和金融機構為了攫取更大的利益，開始進入航運界。有些國家的航運市場有著標準化程度低、服務質量差、效率不高等諸多缺陷，造成了航運業的混亂，降低了行業的專業性，助長了大肆造船、惡意競爭等情況的發生。

為了在低迷的航運市場中保持較高的競爭力、規避可能來臨的風險、獲取更多的利潤，需要較為準確的、可以預測的指數數據。因此，許多航運相關機構從不同方面收集、處理與航運產業相關的大量數據，建立了多種指數，可以反映航運市場景氣程度。

2 國內外現有航運指數

國外某些機構很早就開始了關于航運指數的研究和建造工作。目前，世界上有許多權威的航運指數，但是其側重點都在船舶的運價上。在干散貨航運領域，波羅的海干散貨運價指數是最權威的指數之一。

2.1 波羅的海干散貨運價指數

波羅的海干散貨指數（Baltic Dry Index，縮寫BDI），是一種十分重要的航運業的經濟指標，它是由幾條主要航線的即期運費通過加權計算而得出，其反映的是即期市場的行情，因此，運費價格的高低會影響到指數的漲跌[3]。

隨著時代的發展，為了滿足市場日趨多元化的需求，波羅的海航交所對組成指數的眾多航線進行了多次調整，并且在原始指數的基礎上增設了單獨的航次期租航線。至今，BDI波羅的海干散貨指數主要有四種指數構成：BCI（波羅的海海岬型船運價指數）、BPI（波羅的海巴拿馬型船運價指數）、BSI（波羅的海超靈便型船運價指數）以及BHSI（波羅的海靈便型船運價指數）。

在計算綜合指數BDI時，采用平均權的計算方式，四種指數權重相同均為1/4：

BDI=（（BCI+BPI+BSI+BHI）÷4）*0.113473601（1）

波羅的海指數是一種可以有效反映國際間貿易變化情況的指數，世界各國的諸多企業在進行與航運物流領域相關的投資時，都會將其作為一個重要的參考指標。許多國家的政府相關部門在制定與航運物流領域相關的國家政策時，也會將波羅的海指數列為重要的參考依據。

2.2 國內研究現狀

在航運指數的研究和建立這一方面，較之其他航運發達國家，我國起步較晚。但是，自二十一世紀以來，國家不斷努力增加在航運數據統計領域的投入，建立了中國沿海（散貨）運價指數（包括中國沿海煤炭運價指數）、中國出口集裝箱運價指數（CCFI）等多種航運指數。

中國沿海（散貨）運價指數（CBFI）是一種可以直觀反映我國沿海干散貨運輸市場變化情況的價格指數，由上海航運交易所于2001年11月28日，在國家交通部的指示之下正式發布[4]。經過2007年、2011年兩次重大調整，優化了指數中所包含的船型、航線、貨物類型（CBFI現包含糧食、煤炭、金屬礦石、原油和成品油五種主要貨物類型），擴充了涉及的樣本公司。中國沿海（散貨）運價指數充分體現了我國干散貨市場季節性（主要受煤炭價格影響）、周期性（淡季、旺季的影響）的特點[5]。

中國沿海（散貨）運價指數的計算方式借鑒了波羅的海干散貨運價指數的經驗，以獨立航線中某種船型的運價作為指數的數據來源，然后依舊通過加權平均數的計算方式，根據每條航線上的運輸量大小，對其分別賦予不同的權重，得出最終的單個運價指數。

雖然單個運價指數的計算方式類似，但是中國沿海（散貨）運價指數并不能夠簡單地看作波羅的海干散貨運價指數的國產化，其結合了中國航運的實際情況。CBFI使用貨物類型作為指數的劃分方式，而非BDI采用的船型劃分模式。

3 船舶運力指數的必要性分析

根據上文所述，雖然造成航運市場低迷的因素多種多樣，但是最主要的原因還是大肆盲目造大船而引起的運力過剩。

BDI、CBFI等航運運價指數可以從一定程度上表現航運業的供需關系，但是，由于其受到貿易、政治格局、貨幣匯率、貨物價格等非航運因素的影響也比較大，并不能直接的反映剩余運力的情況，其漲跌也并不能完全準確說明剩余運力的多寡。

構建運力指數可以幫助研究分析運力過剩的情況，但是目前航運界暫時缺乏相關的研究和數據。如果能夠建立一種直接表現當前運力剩余情況的指數，對航運公司調整運力配置，貨主選擇更加適合的船型具有很大意義，也為其他金融機構和航運機構進行航運市場運力研究提供了參考。

4 船舶運力指數的可行性分析

4.1 運力指數的結構體系符合科學性的原則

根據上文所述，BDI和CBFI采用的是兩種不同的指數劃分方式。

波羅的海干散貨運價指數體現的是世界上若干條主要干散貨國際航線的運價規律，而中國沿海（散貨）運價指數采用五種中國沿海運輸中主要的貨物類型對指數進行劃分。

如果綜合借鑒BDI和CBFI的指數劃分方式，兼顧貨物類型和船型，根據貨物類型和BDI相類似船型劃分方式進行二次劃分，就可以縮小各項指數所適用的范圍，船公司在分配運力的時候可以更加有針對性。

4.2 運力指數的數據來源可靠

船上大量的助航儀器可以實時提供船舶航行所需的一切數據，同時，也為我們提供了運力指數初始數據的來源。船舶自動識別系統AIS就是其中之一，它可以為我們提供大量的船舶動態和靜態信息，幫助我們對船舶分類、進行運力統計等。

而且AIS配備率高、數據獲得方式較為方便、覆蓋面廣泛，使得運力指數收到的隨機性因素的影響大大減小，保障了指數能正確反映該類型船舶的運力變化規律，提高了其可靠性。

4.3 運力指數的計算和處理合理

在運力指數的處理方面，考慮到船舶AIS信息特點，我們結合航運數據庫信息，綜合篩選出需要的目標船舶數據。

在指數的計算中，BDI和CBFI均采用了加權算術平均數的方法。其中，BDI采用的是平均權的計算方式，四種分指數權重相同均為1/4;而在CBFI中，各種貨物運輸總量的差異較大，計算時給各個分指數配上不同的權重。這樣計算得出的CBFI指數，既和BDI一樣表現出干散貨運價周期性的變化特點，又因為結合中國沿海航運的實際情況。

由于運力指數的特點，在計算時利用物量指數的原理，采用BDI的船舶劃分方式和CBFI的加權平均算法綜合進行。

5 總結

自2008年以來，航運業持續低迷，大量航運企業虧損嚴重，航運龍頭企業之一的韓進公司甚至宣布破產，引發航運界的大地震，為了在惡劣的市場環境下把握主動權，需要借助多種航運指數來分析研究。

在針對性地對兩種運價指數（波羅的海干散貨運價指數BDI和中國沿海（散貨）運價指數CBFI）研究之后，發現當今航運市場中缺乏直接表現剩余運力情況的指數，所以有必要進行合理運力指數的構建和評估。

參考文獻

[1]田苗.全球經濟危機對我國出口貿易的影響[J].國際貿易問題（9）：14-20.

[2]鄭樓先，林曉東.集裝箱船舶大型化的利與弊[J].船海工程，2005（4）.

[3]田勁松，劉丁豪.波羅的海干散貨指數變化與趨勢研究[J].求索， 2013（8）：238-240.

[4]敏華.沿海運輸市場亮出“晴雨表”——記中國沿海“散貨”運價指數首次發布[J].中國遠洋海運，2002（1）：52-53.

[5]鄭懿.中國沿海（散貨）運價指數波動分析[J].水運管理（5）：17-19+27.

[6]王濤.物量指數與因素分析[J].統計與咨詢（3）：42-43.