豪華郵輪：待摘的第三顆明珠

大包

近期，各國為遏制新冠病毒傳播而封閉邊境的最新舉措已經導致多艘郵輪在加勒比海、南美和歐洲陷入困境。隨著更多乘客被感染事件出現，當地政府拒絕準許郵輪靠岸。

此前，日本“鉆石公主”號和美國“至尊公主”號兩艘超級豪華郵輪，先后出現了集體感染，“恐怖郵輪”引起全球關注。全球郵輪業進入一個新的“黑暗時代”。

而作為全球第一造船大國的中國，已于2019年10月啟動了首艘國產大型豪華郵輪的建造，這艘13.5萬噸的郵輪計劃于2023年下半年交付。

“恐怖郵輪”危機下，中國首艘大型豪華郵輪前景將如何？

設計建造難度堪比航母

1909年，“泰坦尼克”號沉沒曾給郵輪業以沉重打擊。這次，郵輪產業又遭遇了一次大危機——出事的“鉆石公主”號和“至尊公主”號兩艘超級豪華郵輪，先后出現集體感染，變成了“恐怖郵輪”。空氣、賭臺、餐臺、泳池、舞池、網咖、商店……都成了傳播病毒的途徑。

造船業有“皇冠上的三顆明珠”，分別是航母、液化天然氣船和豪華郵輪。一些說法稱豪華郵輪的設計建造難度高于航母，其實更準確的說法是建造豪華郵輪與航母各有千秋。

航母不用說，現今世界上擁有航母的國家為美國、中國、英國、法國、俄羅斯、印度、意大利、泰國。但只有中、美、英同時具備設計、建造和設備配套能力。

中國進入這個領域，既是制造強國戰略的需要，更是在提升產業的附加值。在這個過程中，中國學到的不僅是硬實力，還有軟實力。

液化天然氣船是一種“海上超級冷凍車”，用于運輸液化天然氣，目前也只有美國、中國、日本、韓國和歐洲少數幾個國家的13家船廠能夠建造。

至于豪華郵輪，無論日本、美國還是中國，都還缺乏獨立建造豪華郵輪的實力。目前，豪華郵輪建造基本被意大利、德國、法國和荷蘭壟斷。意大利芬坎蒂尼造船廠、德國邁爾造船廠、法國大西洋造船廠和荷蘭阿克爾造船廠，拿下了全球90%以上訂單。這幾家船廠數以千計的配套設備供應商，也絕大部分在本國或歐洲境內。這樣的門檻，讓從零開始的大郵輪國產化非常困難。

截至目前，還沒有一個國家能獨立摘下這“三顆明珠”。而中國，很可能成為第一個。

中國按時交船的底氣何在？

中國大型豪華郵輪計劃于2023年下海，總客房2125間，一次能載5000多名乘客出海。

建造大郵輪是非常復雜的巨型系統工程，零部件有2500萬個，是大飛機的10倍。要把這么多零件組裝成一座海上城市，難度可想而知。

雖然中國在這方面的經驗還是零，但意大利芬坎蒂尼造船廠已與中國船舶工業達成合作，由中船旗下的中國郵輪科技和有著“中國第一造船廠”美譽的上海外高橋造船聯合設計建造首艘國產大型豪華郵輪。第一艘實船2023年交付，第二艘實船交付則在2024年底。

早在2017年，外高橋造船就依據引進的設計圖紙開始了建造計劃。按照慣例，郵輪建造合同簽訂后，交付日期一般無法更改，因為船東在造船期間就已經和乘客簽約，敲定了航期。

那么，中國何來的底氣可做到按時交船？

因為世界造船重心早已從歐洲轉移到亞洲，又從日本逐步轉移到中國和韓國，中國具備強大的基礎實力。

更重要的是，中國建造郵輪選擇的是有核電、高鐵等成功先例的“引進、消化、吸收再創新”模式，通過和世界最大的郵輪公司嘉年華合資運營，與世界最大的豪華郵輪制造商芬坎蒂尼合資建造，前者又給后者下訂單，在這種合作模式下，國外巨頭的設計經驗和供應商資源，都會成為項目的保障。

有輿論認為，“引進、消化、吸收再創新”這種方式，在美國一次次制裁下，已被證明是有缺陷的。

確實，在特定領域，尤其是事關國家信息安全的領域，為防止“卡脖子”，應該同時進行獨立自主的發展道路，搞“兩條腿走路”。但具體就豪華郵輪來說，這是一種奢侈品，類似豪車、豪表，中國進入這個領域，既是制造強國戰略的需要，更是在提升產業的附加值。在這個過程中，中國學到的不僅是硬實力，還有軟實力。

2019年10月18日，我國首艘國產大型郵輪鋼板切割儀式在上海外高橋造船有限公司舉行（陳飛/ 攝）

比如，豪華郵輪的總布置技術既涉及到乘客休閑娛樂的舒適度，又涉及防火、救生、應對疫情等突發狀況。對于中國來說，這種設計能力的差距，比建造能力的差距要大得多。又比如美學和裝潢，這是歐洲一些百年奢侈品強國的強大優勢，只有藝術家參與進來并與工程實踐相結合才行。

因此，豪華郵輪制造、芯片等與信息安全相關的核心技術不同，其重點不在于零部件國產化率的提升，而在于把船舶行業引領到一個附加值更高的未來。

“恐怖郵輪”敲響警鐘

目前，中國郵輪市場滲透率還很低，國內游選擇郵輪的人還不到千分之一，且85%以上的中國游客并不會在郵輪上進行二次消費。

從2006年起，中國郵輪旅游產業歷經了“黃金十年”，年均增幅超過30%。郵輪這種休閑旅游方式，集吃、住、行、游、購、娛為一體，在人均GDP不斷提高、人口老齡化的中國無疑還有更大潛力。

一些超大、超豪華郵輪從中國市場撤出，主要因為中國市場過度依賴以高讓利為特點的代理商包船組團模式，這種低價競爭模式壓低了利潤空間。

中國是全球最大的出境游客源地，也是世界第二大郵輪市場，郵輪旅游發展被寄予厚望。那么，這次危機會影響中國郵輪旅游業的發展嗎？

要說負面影響，肯定有。

目前，亞洲市場的郵輪紛紛停航，據測算，某些郵輪公司因為取消航次直接損失為7億～10億元，小型郵輪公司損失為5000萬元左右，而為郵輪公司和港口配套的其他供應商、企業等，相關損失初步預計在10億元左右。

兩起“公主號”事件給郵輪旅游業蒙上了陰影，但有了這次教訓，從建造、設計、運營風控上，無疑將有助于國產大郵輪的改進。

當然，國產大郵輪要想獲得更好的發展，增加直銷比例、提高觀光游客的二次消費必不可少，但這都要以提升郵輪品質為前提。

如果是普通豪華郵輪，游客更看重目的地，郵輪本身只是旅游產品。而首艘國產大郵輪，是中國制造強國之路的一個重要里程碑，郵輪本身就承載著特殊意義，除了具備過硬品質，更重要的就是在推廣、宣傳理念上彰顯獨特性，提升附加值。

一旦倒逼出來的直銷模式發展成熟，首艘國產大郵輪的直銷比例有可能超過近年來國內郵輪市場表現最好的“皇家加勒比”號，如果再開發一些能與其特殊身份匹配的岸上觀光業務，打造出市場稀缺的差異化產品。那么，隨著疫情后中國郵輪旅游業的復蘇，國產大郵輪一定會迎來暗夜之后的曙光。