淺談桂林市道路系統(tǒng)暢通化提升策略

0 引言

隨著城市化進(jìn)程的不斷加快，人口的快速增長(zhǎng)和城市經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展，城市道路的供給功能已無法滿足日常的交通需求，導(dǎo)致交通擁堵情況日益嚴(yán)重。城市道路系統(tǒng)是城市發(fā)展的象征，城市道路網(wǎng)的密度、道路等級(jí)和道路布局體現(xiàn)了一個(gè)城市道路體系的完善性。產(chǎn)生道路交通擁堵具有十分強(qiáng)烈的隨機(jī)性，歸因于不同個(gè)體出行時(shí)間的不同性、出行方式的多變性、出行路線的差異性等因素。除此之外，受氣候環(huán)境、交通事故等因素的影響，不同道路的實(shí)際通行能力也會(huì)增加一定的可變性。因此，如何在這種隨機(jī)多變的環(huán)境之下，解決目前城市所產(chǎn)生的道路交通擁堵問題已迫在眉睫。

1 城市道路系統(tǒng)概念

通常廣義下的城市道路系統(tǒng)是指在城市范圍內(nèi)由一定密度和形式的道路組成的網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)，根據(jù)不同等級(jí)、功能及區(qū)位的道路發(fā)揮著不同的功能。在一定程度上，城市道路系統(tǒng)對(duì)城市的用地發(fā)展布局有著至關(guān)重要的作用，不僅影響著一個(gè)城市的用地布局，也體現(xiàn)著一個(gè)城市的發(fā)展方向[1]。狹義上的城市道路系統(tǒng)是指車行要素和人行要素共同組合而成的道路系統(tǒng)，包括城市高速公路、快速路，主次干道和支路，人行步道、健康綠道和綠色騎行道。本文通過對(duì)桂林市城市道路擁堵產(chǎn)生的原因進(jìn)行分析總結(jié)，提出相應(yīng)的原則及暢通化計(jì)算方法，最后得出相應(yīng)的優(yōu)化策略，以緩解和改善城市擁堵問題。

2 桂林市城市道路擁堵的原因

桂林向來以旅游名城的形象著稱，從古至今擁有著兩千多年的城市發(fā)展歷史。在考慮自身地貌結(jié)構(gòu)特色和城市性質(zhì)后，不斷地探索與發(fā)展，提出了以“保護(hù)漓江水域，向西延續(xù)發(fā)展”的戰(zhàn)略性發(fā)展規(guī)劃（《桂林市城市總體規(guī)劃（2010—2020）》）。通過建立臨桂新區(qū)，將城市中心逐步向桂林市西面的臨桂縣城（即臨桂區(qū)）轉(zhuǎn)移，把桂林市劃分成兩個(gè)不同的功能區(qū)。老城區(qū)主要負(fù)責(zé)旅游、休閑、購(gòu)物的功能，而新城區(qū)則擔(dān)任政治、經(jīng)濟(jì)和科技為一體的城市綜合職能。在未來的城市道路交通中，這樣的城市規(guī)劃布局可以起到緩解交通壓力的作用[2]，但隨著桂林市人口的不斷增長(zhǎng)與旅游業(yè)的繁榮，老城區(qū)的人口密度越來越大，交通壓力也在與日俱增。同時(shí)，桂林市老城區(qū)作為市區(qū)的主要功能區(qū)之一，近年來政府及相關(guān)部門已不斷完善相關(guān)道路政策及有關(guān)法規(guī)，但其交通壓力仍十分巨大，而造成桂林市城市道路擁堵的主要原因有以下幾點(diǎn)。

（1）城市道路交通規(guī)劃預(yù)見性低，交通規(guī)劃彈性差。由于經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)展和不同領(lǐng)導(dǎo)人提出不同的建設(shè)理念等諸多因素，再經(jīng)過長(zhǎng)期城市演變發(fā)展，導(dǎo)致了桂林市城市規(guī)劃建設(shè)過程中整體性不強(qiáng)、缺乏預(yù)見性，逐步形成了如今的桂林市老城區(qū)格局。近幾年來，城市化進(jìn)程在飛速增長(zhǎng)，帶來的是城區(qū)人口的快速增加，交通工具使用的水平也在不斷上升，給原有的城市道路交通系統(tǒng)帶來巨大的挑戰(zhàn)。主要體現(xiàn)在車站、醫(yī)院、大型商場(chǎng)等公共聚集場(chǎng)所上，由于部分公共設(shè)施在空間上處于高度集中的情況，導(dǎo)致人車混雜，各種交通擁堵現(xiàn)象也不斷凸顯（圖1）。除此之外，由于經(jīng)濟(jì)條件和科技水平等因素影響，老城區(qū)在發(fā)展過程中忽略了地下和高空空間的規(guī)劃，許多公共建筑物沒有建造地下停車場(chǎng)，部分道路交匯處也沒有考慮設(shè)置緊急通道等原因（圖2），從而導(dǎo)致了道路交通擁堵情況的發(fā)生。

圖1 公共場(chǎng)所

圖2 道路交匯點(diǎn)

圖3 雜亂建筑

圖4 占道經(jīng)營(yíng)

（2）局部舊城改造更新緩慢，影響城市道路發(fā)展規(guī)劃。據(jù)有關(guān)部門統(tǒng)計(jì)，到 2018 年底，未進(jìn)行改造的城中村有數(shù)十個(gè)，雜亂無序的老小區(qū)有上百個(gè)。這些城中村和老小區(qū)土地利用率低，雜亂建筑多（圖3）；道路狹窄，而且被各種小攤、私家車輛等霸占了部分公共空間（圖4），如發(fā)生消防、急救等情況，車輛將很難進(jìn)出，不僅存在著許多安全隱患，威脅小區(qū)內(nèi)居民的人身安全，也使城市安全管理難度加大。這些問題既嚴(yán)重阻礙了桂林市城市道路用地的更新發(fā)展，也給桂林這一“旅游名城”形象帶來了巨大的負(fù)面影響。除此之外，由于過度考慮城中村和老小區(qū)居民的個(gè)人利益，導(dǎo)致現(xiàn)在老城區(qū)改造的難度在不斷加大，改造的過程也是十分艱難，嚴(yán)重影響了老城區(qū)內(nèi)部及其周邊區(qū)域的路網(wǎng)建設(shè)，從而影響了整個(gè)城市的道路系統(tǒng)。

（3）慢行交通系統(tǒng)發(fā)展不均衡。目前，桂林市的慢行交通系統(tǒng)建設(shè)匱乏，只在局部地區(qū)建設(shè)相對(duì)完善，在其他邊緣地區(qū)基本無建設(shè)或建設(shè)緩慢，城市布點(diǎn)不均衡。慢行交通系統(tǒng)布置較好的主要體現(xiàn)在各大景區(qū)、大型商業(yè)圈等中心地區(qū)慢行交通系統(tǒng)（圖5），城區(qū)邊緣地區(qū)相對(duì)較差（圖6），在整個(gè)城市的，缺少整體性和連接性，導(dǎo)致現(xiàn)有的慢行交通系統(tǒng)無法滿足居民的日常出行交通要求。而且隨著人們經(jīng)濟(jì)水平的不斷提升，選擇機(jī)動(dòng)交通工具的數(shù)量也隨之增多，導(dǎo)致道路資源變得更加緊張，原本狹窄的慢行空間被機(jī)動(dòng)車道擠壓，且有些道路路況較差、功能參差不齊，存在大量交通混行的現(xiàn)象，這也是導(dǎo)致交通擁堵的重要原因。

圖5 商業(yè)區(qū)

圖6 非核心地段

（4）待發(fā)展的城市公交系統(tǒng)。近年來，桂林市有關(guān)部門對(duì)于公共交通系統(tǒng)逐漸重視起來，對(duì)公共交通發(fā)展的投入資金也是逐年加大，公交路線在不斷增加，公交車數(shù)量也在不斷上升。桂林市市區(qū)常住人口超過100萬(wàn)，屬于II 類大城市，公交出行占比應(yīng)達(dá)到20%比較合理，但在2018 年桂林市居民出行優(yōu)先選擇出行方式的統(tǒng)計(jì)調(diào)查中，優(yōu)先選擇公共交通出行僅占13%，大部分桂林市居民出行的優(yōu)先選擇還是以電動(dòng)車為主，占比約33%。桂林市公交發(fā)展還是存在著許多問題，集中體現(xiàn)在：公交車運(yùn)行效率低、候車時(shí)間長(zhǎng)、晚點(diǎn)率高、公交線路網(wǎng)覆蓋率低，車廂內(nèi)人員擁擠等，這些問題都會(huì)導(dǎo)致居民出行不選擇公共交通。除此之外，在各個(gè)景點(diǎn)之間公交車的連接性不高，而且市區(qū)內(nèi)景點(diǎn)分布較廣，沒有考慮公交車與其他交通工具之間的換乘，公交卡充值辦理麻煩，這些原因都是居民不優(yōu)先選擇公共交通出行的影響因素。因此，構(gòu)建完善的城市公交系統(tǒng)，在一定程度上能緩解交通擁堵的壓力。

3 城市道路布置原則及暢通化計(jì)算方法

3.1 城市道路布置原則

基于以上道路擁堵產(chǎn)生的原因分析，城市道路系統(tǒng)的布局形式應(yīng)該考慮城市用地現(xiàn)況、主要大型客貨交通集散中心的區(qū)位，并結(jié)合地表情況、水域分布、鐵路線路及現(xiàn)狀道路系統(tǒng)，因地制宜規(guī)劃最終的城市道路系統(tǒng)。不同職能的城市有著不同的地形條件，因此有著不同的城市道路交通網(wǎng)絡(luò)形態(tài)。城市道路系統(tǒng)的布局原則可以歸納為以下幾點(diǎn)。

（1）交通便利原則。在滿足城市基本交通需求的前提下，城市道路系統(tǒng)布局應(yīng)在城市整體發(fā)展空間規(guī)劃下進(jìn)行。城市道路系統(tǒng)首先應(yīng)該滿足的功能是交通功能，道路是聯(lián)系城市和交通之間的經(jīng)脈。

（2）建造經(jīng)濟(jì)原則。城市道路系統(tǒng)布局除了要滿足其基本的交通功能外，還應(yīng)當(dāng)為未來市政工程及各種基礎(chǔ)設(shè)施管線的布置留有余地，在不破壞城市現(xiàn)有的自然條件下，如山體、水系等，保證合理的道路網(wǎng)密度，城市各個(gè)分區(qū)之間要有合理數(shù)量的交通干道相連接，與城市用地規(guī)劃相結(jié)合。

（3）環(huán)境保護(hù)原則。在環(huán)境保護(hù)方面，城市道路系統(tǒng)布局不能對(duì)生態(tài)格局造成破壞，應(yīng)滿足城市規(guī)劃發(fā)展中對(duì)環(huán)境保護(hù)的要求。在保證不影響城市發(fā)展的前提下，要高度重視環(huán)境保護(hù)工作，這是促進(jìn)高水平、高質(zhì)量城市化發(fā)展進(jìn)程中必不可少的保障。

3.2 城市道路暢通化計(jì)算方法

針對(duì)有些路段較多、結(jié)構(gòu)復(fù)雜的路網(wǎng)，一般的路網(wǎng)暢通度計(jì)算方法難以用計(jì)算的方法進(jìn)而全面優(yōu)化。但在保證暢通度標(biāo)準(zhǔn)明確的前提下，提出不同等級(jí)道路在整個(gè)路網(wǎng)中的影響值而得到的暢通度近似算法，并分析其影響因子——道路密度和道路飽和度，在有限的運(yùn)算數(shù)據(jù)中，通過計(jì)算道路飽和度，即可得到路網(wǎng)暢通度[3]。

路網(wǎng)暢通度是基于路段統(tǒng)計(jì)的原理，計(jì)算一定范圍內(nèi)的道路暢通度加權(quán)平均值，以不同的道路在整個(gè)路網(wǎng)中貢獻(xiàn)度得出權(quán)重比，計(jì)算公式如下：

公式中：Ru值代表范圍內(nèi)的路網(wǎng)暢通度；i表示道路等級(jí)，n表示路段總數(shù)；Lj中j為不同路段，L為總長(zhǎng)度；Ruj為路段j的暢通可靠度；σi為i等級(jí)道路的權(quán)重比；i值從1～4分別表示快速路、主干道、次干道及支路。不同的道路對(duì)整個(gè)路網(wǎng)貢獻(xiàn)值占比會(huì)導(dǎo)致道路交通量的變化，道路交通量可根據(jù)不同道路的機(jī)動(dòng)車?yán)锍讨嫡悸肪W(wǎng)總機(jī)動(dòng)車?yán)锍讨档谋壤?jì)算得出。

根據(jù)公式可總結(jié)出，在同樣的路網(wǎng)配置基礎(chǔ)下，交通需求沒有發(fā)生變化，道路越多，路網(wǎng)的密度變大，整個(gè)路網(wǎng)的承載能力也就變大。因此得出結(jié)論，桂林市的道路交通系統(tǒng)要想提高整個(gè)路網(wǎng)的暢通度，在交通需求不變的條件下，可以加大路網(wǎng)內(nèi)的道路密度，減少交通擁堵的現(xiàn)象。

4 桂林市城市道路通暢優(yōu)化改造策略

4.1 增加道路網(wǎng)密度，優(yōu)化城市道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

正確處理現(xiàn)狀道路交通的問題，并與未來道路發(fā)展規(guī)劃相聯(lián)系，使道路交通承載能力跟上城市建設(shè)發(fā)展的步伐。對(duì)現(xiàn)狀不合理道路進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，從改造和整治兩個(gè)角度入手，在道路改造方面，要以城市總體發(fā)展布局為基礎(chǔ)。首先，通過明確道路功能，增加道路網(wǎng)密度，建立道路分流組織系統(tǒng)，強(qiáng)化市區(qū)與市域的道路銜接度和通暢度，把桂林市城市道路系統(tǒng)打造成一個(gè)功能明確、級(jí)配分明的網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)；其次，在道路整治方面，以解決道路通暢度為總出發(fā)點(diǎn)，對(duì)于斷頭路等情況，務(wù)必加快規(guī)劃改造方案，將斷頭路打通，融入連續(xù)的道路交通系統(tǒng)；除此之外，還應(yīng)增加道路綠化基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，以道路形象設(shè)計(jì)為依據(jù)，展現(xiàn)桂林“歷史文化名城”“旅游名城”的榮譽(yù)稱號(hào)。

4.2 加速城市老城區(qū)和新城區(qū)建設(shè)

在桂林城市迅速發(fā)展的同時(shí)，要把老城區(qū)改造與新城區(qū)建設(shè)相結(jié)合。從發(fā)展歷程角度上看，桂林市城區(qū)發(fā)展具有先后性，正是這種發(fā)展過程帶來一定的城市交通擁堵，所以，解決桂林市城市道路交通擁堵的方法，在合理規(guī)劃的前提下，將部分老城區(qū)大量人流聚集的設(shè)施向新城區(qū)搬遷，如學(xué)校、醫(yī)院、工廠等，并置換各大景區(qū)周邊的用地，在降低老城區(qū)交通需求的同時(shí)，也讓新城區(qū)快速發(fā)展，更快起到分流與疏解老城區(qū)交通壓力的作用。

4.3 積極推進(jìn)慢行交通系統(tǒng)，大力提倡共享單車和步行相結(jié)合的發(fā)展

在旅游城市中，慢行交通必不可少。根據(jù)桂林市的特點(diǎn)，對(duì)不同功能區(qū)提出相應(yīng)的慢行交通規(guī)劃策略，如規(guī)劃和建設(shè)各大景區(qū)和城市水系周邊的人行道綠道和騎行綠道，構(gòu)建協(xié)調(diào)的慢行交通體系。在推進(jìn)慢行系統(tǒng)發(fā)展的同時(shí)，處理好慢行交通系統(tǒng)和機(jī)動(dòng)車及公共交通系統(tǒng)的接駁和換乘問題（圖7）。慢行交通和公共交通的結(jié)合屬于低碳出行[4]，不僅可以保護(hù)環(huán)境，還能有效地解決大部分道路交通擁堵問題。

圖7 交通換乘意向圖

4.4 加快城市公共交通系統(tǒng)的建設(shè)

明確政府職能，建立高效管理機(jī)構(gòu)；完善經(jīng)營(yíng)制度，規(guī)范運(yùn)營(yíng)管理；構(gòu)建科學(xué)的城市公共交通系統(tǒng)，編制合理的交通規(guī)劃，增加公眾參與度，提出公交出行理念[5]，加快桂林市城市公共交通系統(tǒng)的建設(shè)。為了改善城市道路交通擁堵問題，必須積極推進(jìn)公共交通發(fā)展戰(zhàn)略，優(yōu)先發(fā)展公共交通，并融入桂林市快速公交系統(tǒng)，加強(qiáng)新城與老城之間的銜接，加快打造連接新老城區(qū)的云軌建設(shè)項(xiàng)目（圖8），充分發(fā)揮公共交通優(yōu)先的優(yōu)勢(shì)。

4.5 強(qiáng)化交通法制建設(shè)，建立交通社區(qū)管理體系

城市道路交通能否有序運(yùn)行，不僅關(guān)系到城市道路交通基礎(chǔ)設(shè)施是否完善，還與交通參與者和執(zhí)法部門有關(guān)，要高度重視相關(guān)法律法規(guī)的宣傳教育工作。首先應(yīng)加強(qiáng)交通法制宣傳建設(shè)，其次要強(qiáng)化交通執(zhí)法監(jiān)督機(jī)制。要建立監(jiān)督機(jī)制，加強(qiáng)執(zhí)法監(jiān)督，尤其加強(qiáng)社會(huì)監(jiān)督。此外，應(yīng)培養(yǎng)居民的交通安全意識(shí)，讓居民積極參與交通安全宣傳工作，同時(shí)增強(qiáng)企業(yè)與其他組織的協(xié)同作用，共同構(gòu)建現(xiàn)代交通社區(qū)管理體系。

圖8 比亞迪云軌

5 結(jié)語(yǔ)

隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的迅猛發(fā)展，每個(gè)城市都會(huì)面臨各種各樣的交通問題，城市交通擁堵現(xiàn)象越來越嚴(yán)重。本文通過分析造成桂林市城市交通擁堵問題的原因，并針對(duì)問題提出相應(yīng)的策略，其中包括加強(qiáng)道路交通基礎(chǔ)建設(shè)、優(yōu)先發(fā)展公共交通與慢行交通、打造交通社區(qū)管理體系等，可對(duì)其他城市的道路交通系統(tǒng)規(guī)劃提供參考和借鑒。