郊區(qū)軌道交通居住型站點接駁交通規(guī)劃研究

0 引言

城市軌道交通系統(tǒng)是指在城市中使用車輛在固定導(dǎo)軌上運行，并主要用于城市客運的交通系統(tǒng)。我國國家標(biāo)準《城市公共交通常用名詞術(shù)語》（GB/T 5655—1985）中，將城市軌道交通定義為“通常以電能為動力，采取輪軌運輸方式的快速大運量公共交通的總稱”。軌道交通很早就作為公共交通在城市中出現(xiàn)，起著越來越重要的作用。市中心的軌道交通站點覆蓋密度高，以步行和公交為主，輔助公交。郊區(qū)的軌道交通站點接駁市區(qū)完全不同，要考慮軌道交通站點的最大覆蓋。軌道交通站點類型較多，本文將借鑒上海的經(jīng)驗，探討居住型站點軌道交通接駁。

1 上海郊區(qū)軌道交通站點的接駁特征

首先，對上海郊區(qū)軌道交通接駁客流的出行距離特征進行統(tǒng)計分析（圖1）：郊區(qū)軌道交通站點2 km以內(nèi)的出行量占總接駁量的70.4%，2～4 km 的出行量占15.8%，4 km以上的出行量占總接駁量的14.8%。可見，2 km 以內(nèi)的出行量是接駁交通的主體，但2～4 km 和4 km 以上的出行量也有一定的比例，是不可忽視的。市區(qū)高密度的軌道交通站點可以只考慮2 km 里內(nèi)接駁交通，但郊區(qū)2 km 以外的接駁交通也是一個重要組成。

采用高斯函數(shù)對上述交通方式在空間距離上的出行量分布比例進行擬合，可得到如圖2 所示曲線。上述4個曲線中，公交和小汽車曲線重合；步行的中位值為-5.2，自行車的中位值為1.44，公交的中位值為2.013，小汽車的中位值為2.005。步行中位值＜0，說明步行出行量從軌道交通站點開始逐漸遞減，那么自行車出行量最多的位置是距離站點1.44 km處，公交車出行量最多的位置是距離軌道站點2.013 km 處，小汽車出行量最多的位置是距離軌道站點2.005 km處?？梢钥闯?，75.5%的步行出行量在1.5 km，76.4%的自行車出行量在2.5 km，76.2%的公交車出行量在5 km，78.3%的小汽車出行量在5 km。從出行距離上，公交車和小汽車有完全相同的特征。

圖1 軌道交通站點不同接駁距離的出行量占總接駁量的比例

圖2 不同交通方式在接駁距離上空間分布的擬合曲線

綜上，如果以75%作為最大出行范圍，則步行的出行范圍為1.5 km，自行車為2.5 km，公交車和小汽車均為5 km。以中位值作為最適用的出行距離，步行方式為-5.2 ＜0，說明距站點越近，出行量越大，自行車最適用的距離為1.44 km，公交和小汽車為2 km。但公交車和小汽車在5 km 以外還有20%以上的出行量，不容忽視。

2 上海軌道站點交通方式接駁定性分析

軌道交通不同的接駁方式具有不同的特征，而不同的特征決定了不同接駁交通的組織方式。

2.1 步行

車站步行接駁距離主要取決于人的身體條件，不同性別和年齡有較大差異。步行速度一般在3～4 km/h[1]，受人的體力限制，步行接駁的范圍不可以無限大。TOD 的影響區(qū)域通常以合適的步行區(qū)域進行界定，歐美很多城市將400～800 m 的半徑作為TOD 的空間范圍，這個尺度主要是步行的可達范圍。步行的優(yōu)點是靈活、方便且節(jié)能環(huán)保，不依賴于交通工具，也不需要另外的停放設(shè)施；缺點是速度慢，受體力限制和氣候影響大。

2.2 自行車

自行車是以人的體力為動力的交通工具，出行者在騎行一段時間后，同樣會受到生理條件的限制。自行車的優(yōu)點是方便、靈活，不需要公交等待時間；缺點是需要停放場所，不適合大坡度或長距離出行，且受氣候影響大。

2.3 公交

地面公交不受人生理條件限制的影響，是集約化的交通出行方式。公交的優(yōu)點是運量大、出行成本低，且受氣候影響小；缺點是服務(wù)有一定時間范圍，到站時間不確定，舒適性較差。

公交是大多數(shù)學(xué)者鼓勵的一種接駁方式，但發(fā)展接駁公交時，通常會忽略兩個問題：一是距離軌道交通站點越遠，公交越難組織；二是用地密度越低，公交的效率越低，運營收益也越低。

對于公交的經(jīng)濟性，澳大利亞的學(xué)者布羅·蘇[2]指出，當(dāng)土地利用密度（以每100 m2計）低于40 人時，小汽車使用傾向高；而當(dāng)密度達到60～100 人時，公交出行量將大大增加。另外，有研究指出，“當(dāng)居住密度為每英畝1～7 個居住單位時，公共交通的效率極為低下；居住密度超過每英畝7 個居住單位時，公共交通出行量會有所增加；當(dāng)居住密度超過每英畝70 個居住單位時，公共交通乘坐率會大大增加”。

上海2011 年開通的“最后一公里”公交線路[3]也印證了接駁公交可能存在不經(jīng)濟性的問題。如巴士公司的線路運營成本（以每100 km計)為706.5 元，而實際收入?yún)s僅為218.5 元，還不到運營成本的1/3，可見公交的接駁經(jīng)濟性差。

2.4 小汽車

小汽車基本不受人的生理條件影響，其優(yōu)點是機動性好、舒適性高；缺點是成本高，停車和行駛占地大、能耗大、污染大，主要設(shè)施要求有機動車道和停車場庫。但是，隨著新能源車尤其是電動車的出現(xiàn)，能耗大、污染大的問題將逐漸消失；再加上共享汽車等新模式的出現(xiàn)，小汽車接駁效率也會有很大的提高，使得經(jīng)濟性增強，人均占有停車資源和道路資源減少，是郊區(qū)軌道交通接駁不可或缺的方式。

3 軌道交通站點接駁交通規(guī)劃方法

綜合軌道交通接駁的使用特征和各種交通方式的特點，可按照以下方法進行規(guī)劃。

（1）綜合考慮出行的“綠色、集約、經(jīng)濟和方便”的原則，進行軌道交通接駁交通的規(guī)劃。

（2）從“綠色”的角度出發(fā)，軌道交通站點1.5 km 范圍內(nèi)，鼓勵步行；1.5～2.5 km 范圍內(nèi)，鼓勵自行車的出行方式，公交作為輔助的出行方式，公交出行方式可以服務(wù)于體力差的出行者；2.5 km 以外已經(jīng)超過步行和自行車的接駁范圍，應(yīng)采用公交和小汽車的出行方式，鼓勵公交出行方式。

（3）從“集約”的角度出發(fā)，軌道交通2.5 km 以外為公交和小汽車出行的區(qū)域。在有公交站點的密集區(qū)域，鼓勵公交的出行方式，采用公交為主、小汽車為輔的出行方式。

（4）從“經(jīng)濟”的角度出發(fā)，以軌道交通站點為中心的圓形范圍區(qū)域，在2.5 km以內(nèi)公交站點為高密度，公交線路容易組織，可以采用放射、環(huán)形、環(huán)+放射、多環(huán)組合等線網(wǎng)布局模式[4]；但2.5 km 以外，公交線路組織非常困難。

（5）從運營效率看，在2.5 km外約有30%的接駁客流。高頻次的公交接駁，通常意味著公交運行的低效率和公交運營的低收益。因此，在居住用地高密度區(qū)域，可以采用公交為主、小汽車為輔的接駁方式，盡量發(fā)揮公交的集約性；而在低密度區(qū)域，宜采用小汽車為主，公交為輔的接駁方式，減少公交運力的浪費。

（6）從“方便”的角度看，不能忽略2.5 km 以外交通接駁方式。許多學(xué)者反對軌道交通站點設(shè)置P+R 停車場，因為市區(qū)站點密度高，2.5 km以外出行量少，且在郊區(qū)2.5 km以外，對于30%的接駁出行量，公交頻次低，通常是軌道交通接駁的痛點；而小汽車出行是一個有效的出行方式，應(yīng)設(shè)置一定規(guī)模的小汽車停車換乘停車場。

綜合以上因素，郊區(qū)軌道交通站點的接駁規(guī)劃方案為：2.5 km 內(nèi)采用步行、自行車為主，公交為輔的接駁方式；2.5 km 外采用公交和小汽車的接駁方式；高密度居住區(qū)域，以公交為主、小汽車為輔；低密度離散居住區(qū)域，以小汽車為主、公交為輔（圖3）。

4 結(jié)語

綜上所述，本文在上海軌道交通接駁經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，用定量和定性分析的方法，研究了郊區(qū)軌道交通站點接駁交通的規(guī)劃，并綜合考慮站點接駁中多個方面的因素，給出了規(guī)劃方案，為軌道交通接駁規(guī)劃提供技術(shù)支撐。

圖3 軌道交通站點接駁交通規(guī)劃示意圖