絲綢之路經濟帶中國段物流業協調發展及省際差異動態研究

（石河子大學經濟與管理學院， 石河子 832000）

引言

“十三五”以來，推進落實“一帶一路”建設，推動互聯互通、經貿合作、人文交流成為我國建設規劃中一個重要任務［1］。物流業作為經濟發展加速器和動脈系統［2，3］，對絲綢之路經濟帶經濟運行效益和運行質量的影響日益凸顯并取得了一系列可喜成績。但絲綢之路經濟帶中國段（以下簡稱絲綢之路經濟帶）各省區市物流業互聯互動不足，協調性發展欠缺等現象卻制約了絲綢之路經濟帶物流業發展水平的提高。因此，堅持互助共建，加強基礎設施的互聯互通，建立更加完善的交通、物流業、通信體系［3］，實現各省區市物流業自身轉型升級和協調發展成為重要議題。本文以絲綢之路經濟帶沿線9 省區市為研究對象，通過構建物流業協調發展指數體系，運用耦合協調度模型科學測度絲綢之路經濟帶整體及9 省區市自身物流業協調發展水平，深層次剖析影響物流業協調發展的內部因素，發現解決問題的有效路徑方法。

1 文獻綜述

最近幾年，國內外學者對絲綢之路經濟帶物流業發展的研究主要集中在以下3 點：（1）對物流業效率進行衡量和評價，借此找出影響物流業發展的因素，如張璇等［4］、王琴梅和張玉［5］、李娟和王琴梅［6］；（2）進行物流業綜合發展水平或績效評價研究，如Rosa 等［7］、康曉玲和寧婧［8］、鄢飛和王澤［9］、王靜［10］；（3）物流業對經濟增長的影響研究，建立物流業指數體系并探討其對經濟提升的貢獻度，如聶正彥和李帥［11］、龔新蜀和張洪振［12］、謝婷婷和趙鶯［13］。同時通過梳理文獻發現，部分學者在絲綢之路經濟帶物流業協調發展的研究上主要集中在物流業與外部要素的協調發展，如宗會明和蔡冰潔［14］、朱雁春等［15］、陸歡等［16］。

綜上，對于絲綢之路經濟帶物流業的相關研究，國內外學者主要集中在物流業效率的評估、發展水平的測評及對經濟發展的影響等方面，對物流業協調發展的研究有所觸及，但也僅停留在物流業與外部要素的協調，鮮有挖掘物流業自身協調發展的研究。基于此，本文擬構建絲綢之路經濟帶各省區市物流業內部協調發展評價指數體系，通過評價物流業系統內部間的耦合協調關系來探索影響物流業協調發展的影響因素并提出相關對策建議。

2 指數體系構建、數據來源及研究方法

2.1 評價指數體系構建

單純從基礎設施投入、貨運量等單一的指數來衡量物流業發展水平缺乏全面性和系統性。本文兼顧指數選取的全面性、代表性以及數據可獲得性等多個方面來對物流業協調發展的影響因素進行篩選，從物流業發展經濟環境、物流業需求、物流業支持因素3 個方面著手，選取了18 個二級指數構建絲綢之路經濟帶物流業發展水平指數體系［17］。所選指數體系涉及方面較廣，基本涵括了影響物流業發展的外部環境因素和自身因素。

表1 絲綢之路經濟帶物流業協調發展指標體系

2.2 數據來源

絲綢之路經濟帶9 省區市物流指標數據來源于2009～2019 年《中國統計年鑒》、各省區市的《統計年鑒》、國民經濟和社會發展公報。絲綢之路經濟帶整體物流指數數據通過測算沿線各省區市相關指數之和得出，由于我國沒有單獨設立并統計物流業相關指數，部分數據用交通運輸、倉儲和郵政業數據替代。

2.3 研究方法

2.3.1 數據標準化處理

為克服指數量綱和數量級的影響，本文采用最大值標準化對初始數據進行標準化處理。

Xij為第j 項指數原始數據，為第j 項指數的最大值，為原始數據標準化后的指數值。

2.3.2 熵值法賦權重

相較于主觀賦權法，熵值法兼具客觀性、可靠性以及精確性3 個特性。具體操作如下：用表示第j項指數的標準處理值，0≤i≤n，0≤j≤m，其中n為樣本數，m為指數數。

（1）計算第j項指數下的第i樣本指數值的比重fij：

（2）計算第j項指數的熵值ej：

且K＞0，ej＞0，其中n為樣本數。

（3）計算第j項指數的信息熵dj：

（4）計算第j項指數的權重wj：

2.3.3 耦合協調度模型

耦合是一種物理表現形式，指2 個或者2 個以上系統交互作用、交互影響。

其中，U為指數的綜合評價指數，為指數的標準值，wj為權重，m為指數個數。

本文重點分析了物流業發展經濟環境、物流業需求、物流業支持因素3 個系統間的協調性關系，參照廖重斌［18］、姜磊等［19］、巴風琴和李紅［20］、伍寧杰等［21］以及南翠和曹麗娜［22］的研究，構建耦合度的公式如下：

式中：C為耦合度，且C∈［0，1］。

式中：T為物流業發展經濟環境、物流業需求因素、物流業支持因素的綜合協調指數，D為三者耦合協調度，α、β、γ為待定系數。本文認為物流發展經濟環境、物流業需求和物流業支持因素三者同等重要，故取值均為0.33。

結合有關學者對協調性評價的研究工作，采用均勻分布函數判定物流業發展經濟環境、物流業需求、物流業支持因素的協調發展狀況，評判標準和基本類型見表2［23］。

表2 耦合協調度類型劃分標準

3 實證結果分析

本文從時空雙維角度評價絲綢之路經濟帶整體及9 個沿線省區市2008～2018 年物流業協調發展演變狀況，為絲綢之路經濟帶物流業協調發展提供一定參考。

3.1 絲綢之路經濟帶整體物流業發展水平及耦合協調發展分析

3.1.1 絲綢之路經濟帶整體物流業發展水平分析

通過模型計算得出2008～2018 年絲綢之路經濟帶物流業發展水平，由圖1 可知，11 年間絲綢之路經濟帶9 省區市整體物流業發展水平呈上升趨勢。綜合評價指數由0.378 上升到0.938，提升了0.56，增幅為148.15%，年均增長率為14.82%，時序發展路徑不斷優化。物流業發展經濟環境、物流業需求、物流業支持因素各系統演化過程如下：

圖1 2008～2018 年絲綢之路經濟帶9 省區市整體物流業綜合發展水平

（1）物流業發展經濟環境。2008～2018 年，物流業發展經濟環境綜合評價指數由0.094 上升到0.313，提高了0.219，增幅為232.98%，年均增長率為23.30%。從2012 年增長速度開始減緩，但總體上還是呈現逐年上升的趨勢。通過回溯指標發現，物流業發展經濟環境各指數在11 年間呈現數倍增長，尤以進出口總額增長比例最大。各省區市物流業經濟環境的不斷優化得益于“一帶一路”倡議的不斷深入推進落實，極大的提高了消費者的消費能力，衍生出更強勁的物流需求。

（2）物流業需求因素。2008～2018 年，物流業需求評價指數由0.087 上升到0.193，提升了0.106，增幅為121.84%，年均增長率為12.18%。評價指數2011 年、2017 年有所下降，但總體上不斷提高。通過回溯各項指標發現，2011 年、2017年郵電業務總量指標下降嚴重，導致物流業需求因素指數下降。2011 年除寧夏回族自治區和云南省兩個地區外，其他7 個省區市的郵電業務總量指標均出現下降現象。2017 年郵電業面臨重大挑戰，長久以來的粗放式發展、同質化競爭、結構性矛盾等問題導致郵電業利潤率不斷下滑，而且郵電業自身發展所需的基礎設施資本需求缺口較大，不能滿足郵電業發展需求。在行業競爭壓力和自身發展限制的雙重影響下，造成郵電業務總量出現下降趨勢。

（3）物流業支持因素。2008～2018 年，物流業支持因素評價指數由0.197 提升到0.433，提高了0.236，增幅為119.80%，年均增長率為11.98%。回溯指標發現，物流業支持因素系統水平的提升是各項指數全面提升的結果，尤以民用運輸工具擁有數、互聯網接入端口和交通運輸倉儲行業資產投資額這三項指數的提升顯著。物流業支持因素指標的不斷提升再次表明了物流對國民經濟發展的重要性以及政府扶持物流業長效發展的決心和力度。

3.1.2 絲綢之路經濟帶整體物流業耦合協調發展分析

從物流業發展經濟環境、物流業需求因素、物流業支持因素3 個分項的耦合時序演變角度分析（圖2），絲綢之路經濟帶整體物流業耦合協調度由0.341 上升到0.542，提升了0.201，增幅為58.94%，增幅明顯。但截至2018 年，整體耦合水平也僅達到勉強協調狀態，表明絲綢之路經濟帶物流業耦合協調度雖有明顯提升但整體水平依然偏低。絲綢之路經濟帶物流業發展經濟環境、物流業需求因素、物流業支持因素3 個分項指數發展差異較大，協調度不高。

圖2 2008～2018 年絲綢之路經濟帶9 省區市整體物流業耦合協調度

而對比絲綢之路經濟帶物流業耦合協調度與物流業綜合發展水平可知，二者的發展趨勢相似（圖2）。以2013 年為分界點，2008～2012 年，絲綢之路經濟帶物流業耦合協調度及發展水平增速平緩，2013～2018 年，兩者增速明顯，尤以物流業發展綜合指數攀升迅猛。表明“一帶一路”倡議的提出為絲綢之路經濟帶沿線省區市物流業發展注入了新的活力。

3.2 絲綢之路經濟帶9 省區市物流業發展水平及耦合協調發展分析

3.2.1 絲綢之路經濟帶9 省區市物流業發展水平

絲綢之路經濟帶9 省區市2008 年、2011 年、2014 年以及2018 年的物流業綜合發展水平數據演變如下（表3）：

（1）從時間演進來看，9 省區市各自物流業發展水平都呈逐年上升趨勢，與絲綢之路經濟帶9 省區市整體物流業發展水平趨勢保持一致。以陜西省為例，2008 年陜西省物流業綜合發展水平評價指數為0.182，2018 年增加到0.516，增幅為183.52%。而從陜西省在絲綢之路經濟帶沿線9 省區市物流業發展水平排名來看，除2014 年排名第四之外，基本維持在第三。絲綢之路經濟帶9 省區市物流業增速不均勻，且省際差異明顯。

（2）從空間分布來看，絲綢之路經濟帶9 省區市中，中部省份發展水平較快，包括陜西省、重慶市、四川省、廣西壯族自治區，尤以古絲綢之路起始點附近省區市發展水平顯著；位于西部的新疆維吾爾自治區、青海省、甘肅省等地區物流業綜合發展水平則相對落后。古絲綢之路起點附近省區市經濟較為發達，進出口總額、社會消費品零售總額、第三產業增加值增長突出，為物流業提供了良好的發展環境。同時這些地區物流投入力度較大，交通運輸倉儲行業固定資產投資等各項指標均處于較高水平，為物流業發展奠定了堅實基礎，派生出更大的物流需求。絲綢之路經濟帶是中國極其重要的戰略部署以及向外發展的重要路線，更是連接亞洲、非洲、歐洲乃至世界的重要商業貿易路線，故絲綢之路經濟帶物流業的協調發展迫在眉睫。

表3 2008 年、2011 年、2014 年、2018 年絲綢之路經濟帶9 省區市物流業綜合發展水平演化

3.2.2 絲綢之路經濟帶9 省區市耦合協調演進分析

由表4 和表5 可得，2008～2018 年絲綢之路經濟帶9 省區市物流業耦合協調發展水平均有著不同幅度的提高。

（1）絲綢之路經濟帶9 省區市均處于低水平協調狀態。從3 個分項系統的耦合協調類型格局角度分析（表4），2008 年耦合協調態勢不容樂觀，絲綢之路經濟帶9 省區市耦合系統呈現出“8-1”的發展格局，8 個省區市處于“嚴重失調衰退類”，僅有四川省處于“輕度失調衰退類”；2011 年，各省區市耦合系統稍有發展，發展格局為“7-2”，廣西壯族自治區由“嚴重失調衰退類”轉變為與四川省同類的“輕度失調衰退類”；2014年耦合系統全面發展，格局變化為“3-3-2-1”，新疆維吾爾自治區、陜西省和云南省由“嚴重失調衰退類”轉變為“輕度失調衰退類”，而四川省進一步發展，由“輕度失調衰退類”轉變為“中級協調發展類”，廣西壯族自治區和重慶市轉變為“瀕臨失調衰退類”，但各省區市物流業協調發展仍不均衡（表5）；2018 年耦合系統進一步發展為“3-1-2-2-1”的發展格局，四川省物流業協調發展遙遙領先，轉變為“優質協調發展類”，甘肅省、寧夏回族自治區、青海省仍為原階段，新疆維吾爾自治區仍處于“輕度失調衰退類”，重慶市和云南省為“瀕臨失調衰退類”，廣西壯族自治區和陜西省轉化為“勉強協調發展類”。各省區市物流業的協調發展，共同促進了絲綢之路經濟帶物流業發展水平的提升，然而截至2018 年各省區市物流業耦合度也僅處于勉強協調發展階段，協調水平不高，僅有四川省達到“優質協調發展類”，絲綢之路經濟帶各省區市物流業協調發展任重而道遠。

（2）由表5 可知，2008～2018 年絲綢之路經濟帶9 省區市物流業協調發展水平均有不同程度的提高，其中提升較顯著的是四川省。四川省物流業耦合協調度提升0.205，其中3 個一級指標中，物流業經濟環境指數提高0.214，物流業需求因素指數提高0.101，物流業支持因素指數提高0.231，不難看出四川省近十年來物流業發展水平的主要動力是物流業支持因素和物流業環境因素，而物流業需求提升相對較小，故四川省應積極采取相關措施刺激物流業需求發展。物流業耦合協調度發展提升最小的是青海省為0.052，究其原因是物流需求因素一直保持較為低速的增長。

（3）各省區市間物流業協調發展差距有擴大現象。由表5 可知，11 年間9 個省區市間物流業協調發展正處于不斷優化的狀態，但各年間9 個省區市之間的差距由最初的0.193 擴大至2018 年的0.346。2008 年開始，9 個省區市受金融危機的影響程度不同，導致物流業發展地區差異明顯；而2010 年前后隨著電子商務的興起，部分省市區因其獨特的經濟、地理、環境、政策等優勢吸引了較多產業入駐，帶動了地區物流業協調發展，相反部分省市區相對較弱，從而導致協調度差距不斷擴大，各省區市物流業發展不均衡。

表4 2008 年、2011 年、2014 年、2018 年絲綢之路經濟帶9 省區市物流業耦合協調發展類型

表5 2008～2018 年絲綢之路經濟帶9 省區市物流業耦合協調度

（3）物流業需求因素成為物流業協調發展的短板，各省區市滯后指標較相同。以2017 年為例，通過整理得到2017 年絲綢之路經濟帶各省區市物流業協調發展滯后系統及滯后指數（綜合指數排名靠后）。2017 年9 省區市的滯后系統都表現為物流業需求因素，其中除四川省的滯后指數為郵電業務總量和貨物周轉量以外，其余省區市的滯后指數均為郵電業務總量和快遞量。郵電業務總量在每個省區市滯后指數中均有出現，而快遞量僅次于它，最后是出現1 次的貨物周轉量。因此郵電業務總量和快遞量指數在滯后指數中出現的次數與物流業協調發展有著密切的關系，其次是郵電業務總量為9 次，快遞量為8 次和貨物周轉量為1 次。綜上分析得出，物流業需求因素成為影響絲綢之路經濟帶9 省區市物流業協調發展最主要的因素，成為物流業協調發展的短板，而其中郵電業務總量、快遞量、貨物周轉量成為影響其協調發展的主要滯后指數，尤以郵電業務總量及快遞量的影響最為明顯。同時影響因子會隨著耦合協調水平的變動而隨之發生變動。

4 結論及對策建議

本文從物流業發展經濟環境、物流業需求因素、物流業支持因素3 個方面構建絲綢之路經濟帶物流業協調發展指標體系，運用熵權法、耦合協調度模型，對2008～2018 年的統計數據進行耦合協調度研究，得出如下結論：絲綢之路經濟帶9 省區市11 年間物流業發展水平的變化趨勢都呈現逐年上升態勢，與絲綢之路經濟帶整體物流業發展水平上升趨勢保持一致，中部地區高于西部地區，尤以古絲綢之路經濟帶附近省區市物流業發展水平顯著。且9 省區市物流業耦合協調發展水平持續優化，耦合協調度逐年上升，但9 省區市物流業協調發展差距愈發嚴重。物流業需求因素成為滯后系統；在所有滯后指數中，郵電業務總量、快遞量出現頻率較高，不容小覷。根據以上結論，提出以下幾點相關建議：

（1）緊抓“一帶一路”發展契機，為物流業發展打造優良的經濟環境。物流是派生需求，經濟水平的提升為物流業發展提供了源源不斷的動力。絲綢之路經濟帶9 省區要結合資源、能源等產業優勢，打造現代化特色產業體系。如新疆維吾爾自治區是農業大區，發展畜牧業有著得天獨厚的條件，應大力發展畜牧業，使其成為該地區的支柱產業，同時不斷優化產業模式，延伸產業鏈，使產品附加值增加，為經濟發展打造新的增長點。同時進一步深化對外開放，持續加強與周邊國家的貿易往來，提高對外貿易額度，刺激產生更強勁的物流需求。

（2）加強絲綢之路經濟帶9 省區市間互聯互通，構建內通外聯綜合交通運輸大通道。通過上文研究發現，絲綢之路經濟帶9 省區物流業發展水平及耦合協調度省際差異較為明顯。因此各省區市在發展自身物流業的同時，更應加大對基礎設施優化建設的投資力度，打破地區間行政壁壘，消除區域分割限制，找準自身在絲綢之路經濟帶9 省區市中的發展定位，依托中心城市和物流關鍵節點，構建內通外聯綜合交通運輸大通道，加強各省區間物流業的交流合作，實現絲綢之路經濟帶整體物流業的協調發展。

（3）依托“互聯網＋”及“大數據”時代背景，加快物流業轉型升級，實現協調發展。在所有滯后指標中，郵電業務總量、快遞量出現頻率較高。應營造良好的經濟環境，加大物流業基礎設施設備優化建設，為物流業發展奠定基礎，拉動和支撐郵電業、快遞及貨運市場；另外，要充分依托“互聯網＋”及“大數據”時代背景，積極打造新的發展業態與模式，徹底解決物流業長期粗放式發展的問題，促進“多、小、散”的貨運資源集約整合。