國(guó)際民航組織決定推遲自動(dòng)遇險(xiǎn)追蹤安裝規(guī)定

Bill Carey

大多數(shù)商用客機(jī)均安裝有符合一項(xiàng)國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)的衛(wèi)星通信系統(tǒng)，滿(mǎn)足2018年11月出臺(tái)的“飛機(jī)在正常飛行條件下至少每15分鐘報(bào)告一次其位置”的法規(guī)要求。

但去年10月舉行的由193個(gè)成員國(guó)組成的第四十屆民航組織大會(huì)會(huì)議上，ADT議題被正式提出，認(rèn)為實(shí)施全球航空遇險(xiǎn)和安全系統(tǒng)（GADSS）的下一步措施是在2021年前飛機(jī)滿(mǎn)足提供1分鐘間隔的自主遇險(xiǎn)跟蹤（ADT）位置報(bào)告能力。隨后，國(guó)際民用航空組織（ICAO）空中導(dǎo)航委員會(huì)通訊辦公室通過(guò)一系列磋商認(rèn)為航空業(yè)尚未做好準(zhǔn)備，各國(guó)無(wú)法切實(shí)履行最初設(shè)定的期限。

從目前看來(lái)，該目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)的確頗具挑戰(zhàn)性。因此今年3月，ICAO決定將新制造飛機(jī)的ADT安裝推遲2年至2023年。ICAO附件6第一部分第6.18.1節(jié)規(guī)定，最大起飛重量（MTOW）超過(guò)27000千克（59525磅）的新造飛機(jī)將至少1分鐘自動(dòng)傳輸一次位置數(shù)據(jù)，該規(guī)定將于2023年1月1日生效。對(duì)于重量超過(guò)5700千克的飛機(jī)，推薦使用ADT標(biāo)準(zhǔn)，但不強(qiáng)制執(zhí)行。

事實(shí)上，GADSS概念的提出是業(yè)內(nèi)經(jīng)歷歷次大事故后ICAO開(kāi)始考慮的，旨在利用空地跟蹤技術(shù)，對(duì)緊急情況做出及時(shí)的反應(yīng)。例如，2014年3月馬來(lái)西亞航空公司一架波音777-200ER客機(jī)在印度洋失蹤； 2009年6月，法國(guó)航空公司一架空客A330-203客機(jī)在大西洋墜毀后，搜尋工作持續(xù)了很長(zhǎng)時(shí)間。因此在馬航370航班失聯(lián)兩個(gè)月后，ICAO在其蒙特利爾總部召開(kāi)了一次由業(yè)界和政府專(zhuān)家參加的特別會(huì)議，并在會(huì)議上提出這一概念。

當(dāng)前，雖然銥星公司和國(guó)際海事衛(wèi)星組織提供的衛(wèi)星連接以及航空通信網(wǎng)絡(luò)提供商ARINC公司和SITA公司已經(jīng)幫助行業(yè)實(shí)現(xiàn)了GADSS 15分鐘正常跟蹤標(biāo)準(zhǔn)。Aireon公司的天基廣播式自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視 （ADS-B）系統(tǒng)也已于2019年3月投入使用。但是，實(shí)施GADSS計(jì)劃的下一個(gè)步驟是以1分鐘的間隔實(shí)現(xiàn)ADT。顯然，這一追蹤目標(biāo)以及其飛行后定位和飛行數(shù)據(jù)恢復(fù)的要求，是一個(gè)巨大的挑戰(zhàn)。對(duì)此，澳大利亞和新西蘭、南非共同提交民航組織大會(huì)的一份工作文件中要求ICAO對(duì)其成員國(guó)在2021年前達(dá)到ADT標(biāo)準(zhǔn)的準(zhǔn)備情況進(jìn)行調(diào)查。

澳大利亞認(rèn)為，ADT及其飛行后定位和數(shù)據(jù)恢復(fù)要求的全面實(shí)施取決于新技術(shù)和設(shè)備的開(kāi)發(fā)、測(cè)試和認(rèn)證，而這些新技術(shù)和設(shè)備必須確保成功安裝到新飛機(jī)和（可選的）現(xiàn)有飛機(jī)上。此外，各國(guó)和行業(yè)對(duì)GADSS的認(rèn)識(shí)似乎不一致，民航組織相關(guān)技術(shù)小組和搜救組織之間缺乏協(xié)調(diào)和信息共享，這可能會(huì)導(dǎo)致誤解和歧義。

有業(yè)內(nèi)消息人士稱(chēng)，波音和空客也在游說(shuō)監(jiān)管機(jī)構(gòu)延長(zhǎng)ADT合規(guī)日期，以便有更充裕的時(shí)間改造其生產(chǎn)線，以滿(mǎn)足新設(shè)備的要求。據(jù)報(bào)道，制造商正在選擇供應(yīng)商，但目前還未公布關(guān)于配合ADT實(shí)施的進(jìn)展信息。

ARINC-SAE航空電子工程委員會(huì)（AEEC）在2019年8月發(fā)布了ADT系統(tǒng)的技術(shù)要求、架構(gòu)選擇和推薦接口標(biāo)準(zhǔn)。AEEC審查了涉及ADS-B、衛(wèi)星通信和緊急定位發(fā)射機(jī)遇險(xiǎn)跟蹤（ELT（DT））的系統(tǒng)架構(gòu)和架構(gòu)組合。

歐盟航空安全局（EASA）已率先將ICAO的ADT命令轉(zhuǎn)化為對(duì)歐盟注冊(cè)航空公司的監(jiān)管要求。今年2月，EASA發(fā)布了《建議修訂通知（NPA） 2020-03》，包含修訂的認(rèn)證規(guī)范、可接受的合規(guī)手段和實(shí)施歐盟2015年12月發(fā)布的法規(guī)的指導(dǎo)材料。EASA表示，歐盟的CAT. GEN.MPA.210法規(guī)要求在遇險(xiǎn)時(shí)，為某些類(lèi)別的大型飛機(jī)配備一種可靠而準(zhǔn)確的確定飛行終點(diǎn)的方法。ICAO確定遇險(xiǎn)飛機(jī)位置的程序標(biāo)準(zhǔn)載于附件6第一部分。根據(jù)EASA的說(shuō)法，歐盟的CAT.GEN.MPA.210法規(guī)與ICAO的標(biāo)準(zhǔn)有幾個(gè)不同之處。

ICAO的規(guī)定適用于最大起飛重量超過(guò)27000千克的飛機(jī)；而歐盟則指定重量超過(guò)27000千克且載客量為19人或以上的飛機(jī)，以及所有最大起飛重量超過(guò)45000千克的飛機(jī)。除此之外，ICAO定義的ADT適用事件是遇險(xiǎn)飛機(jī)； 歐盟的CAT.GEN.MPA.210法規(guī)的ADT適用事件為飛機(jī)嚴(yán)重?fù)p傷的事故。ICAO定義遇險(xiǎn)跟蹤所需的手段將是“自主傳輸”；歐盟提出的要求是“可靠自動(dòng)的方法”。

EASA表示，針對(duì)ADT相關(guān)規(guī)定的文件《NPA 2020-03》已于5月29日結(jié)束討論，而公眾意見(jiàn)的審查將需要幾周到幾個(gè)月的時(shí)間。EASA隨后將公布CAT.GEN.MPA.210法規(guī)的最終修訂版本，該規(guī)定適用于歐盟成員國(guó)的商業(yè)航空運(yùn)營(yíng)商運(yùn)營(yíng)的在2023年1月1日以后制造的飛機(jī)。

針對(duì)飛行后定位和飛行數(shù)據(jù)及時(shí)恢復(fù)（TRFD）規(guī)定的適用范圍也已經(jīng)基本確定，即為最大起飛重量為27000千克并可搭載19名以上乘客并于2021年1月1日或以后提交型號(hào)認(rèn)證申請(qǐng)的新飛機(jī)。ARINC-SAE的飛行數(shù)據(jù)及時(shí)恢復(fù)工作組將編制針對(duì)TRFD的行業(yè)指南，該指南將包含在項(xiàng)目文件（Project Paper）681中。工作組表示盡管ICAO決定將ADT要求從2021年推遲到2023年，并不直接影響TRFD交付。項(xiàng)目文件681預(yù)計(jì)將于2021年初完成，并在2021年5月的ARINC全體大會(huì)上驗(yàn)收。由于新飛機(jī)模型的開(kāi)發(fā)和認(rèn)證通常需要五年時(shí)間，所以第一架使用TRFD的飛機(jī)模型最早可能會(huì)在2026年研制完成。（中國(guó)航空工業(yè)發(fā)展研究中心 劉禹彤陳蕾譯自AWST）