發動機維修需求低迷且退役數量增多

Sean Broderick

據國際航協稱，4月份全球航空客運需求觸底，部分大型航空公司樞紐網絡的客運量下降超過了50%。航空客運需求的下降已經影響到了發動機維修領域。盡管行業對于發動機MRO市場的恢復很有信心，但是當前航空公司擁有和訂購的飛機明顯過剩，這就使得發動機維修業務的回升變得有些復雜。

首先，好的消息是，即使包括當前一代Leap和PW1000發動機在內，大多數窄體發動機的售后市場收入仍能實現歷史最佳。而且CFM56-5B和-7B機隊中有57%的發動機機齡不到10年，62%的發動機的返廠維修次數少于一次。

隨著空中交通的恢復，窄體客機預計會因國內旅行回暖而領跑市場，但寬體客機仍將受長途旅行持續受限而壓力倍增。這些不僅對CFM來說是個好兆頭，對普惠和MTU公司而言也很不錯，因為這兩家公司的V2500和PW1100G發動機，與CFM公司的CFM56和Leap發動機都是為窄體飛機機隊提供動力。

這些發動機大多簽有長期協議，如果飛機停飛，OEM的售后收入就會受影響。GE表示，CFM生產線一直是其收入的主要來源之一，但今年第二季度該部分收入可能減少50%。普惠的母公司雷神技術公司也表示，第一季度的運營基本正常，但在4月份其發動機業務量驟降了70%。

對于當前主流型號飛機上的發動機而言，維修業務的恢復主要與飛行小時和飛行循環數有關。空客A220、A320neo、A350、波音787以及以Leap-1B為動力的737 MAX機隊的運營商一旦獲準恢復運營，那么這些運營商都將會轉向發動機原始制造商尋求支持。但出現的新情況是退役發動機數量開始激增，帶來了新的MRO需求。

AeroDynamic Advisory咨詢公司分析了截至5月初停飛的15000架飛機，原因都是與疫情有關的運力下降。其中近三分之一的飛機（約4600架）機齡超過15年，許多可能永遠不會恢復運營。但是，具有剩余壽命的發動機（即時壽件仍有剩余循環數或者發動機尾氣排放溫度有裕度）有可能重返機隊。

類似的分析還有，奧緯咨詢（Oliver Wyman）的一項分析指出，在疫情期間停飛的2200架飛機不太可能復航，其中37%為窄體飛機，而這些飛機的退役將使大約4000臺發動機的剩余壽命超出90天，大多數可用的發動機在大修之前都有1～2年的使用壽命，有些發動機的壽命甚至長達4年。預計在2020年剩余的時間里，這些發動機的儲備將減少9%的維修業務量，明年將減少7%，相當于17.5億美元的發動機大修費用。

這意味著隨著運輸市場需求的逐漸回升，在未來幾年內仍有剩余壽命的發動機的使用并不會嚴重侵蝕MRO市場的收入，但影響程度主要取決于退役飛機的數量和類型。另一個因素是可用的二手航材將急速增多，這有助于減緩運營商對新件市場的依賴。

加通貝祥咨詢公司表示，如果退役數量激增，航空公司和租賃公司都會在擁有剩余壽命的發動機上做出更多選擇，有可能會限制發動機MRO業務的提升。雖然多數業內人士認為發動機售后市場仍是這一輪變革中最強勁的市場之一，但二手航材的潛在應用可能會對部件和發動機原始制造商以及售后市場的備件銷售產生直接影響。

在疫情爆發之前，售后服務市場在過去一年達到了9%的高速增長。據《航空周刊》預測，2020年整個市場的收入為825億美元，其中約40%來自發動機維修。但當前由于經濟復蘇的速度無法預測，這些估算可能存在很大偏差。加通貝祥公司認為，如果下半年經濟穩步增長，全年的收入減少可能會小于25%，最顯著的減少是在第二季度。雷神公司也表示，其民用售后服務業務，即普惠和柯林斯宇航的售后業務將下降近50%。

雖然德國MTU的業務領域涉及眾多，既有制造，又有售后服務，而且在多個產品平臺上有著風險共擔機制，但對于未來的市場預測也并不樂觀。該公司認為當前市場瞬息萬變，想要預測全年的業績還為時過早。

（陸軍軍事交通學院 李輝編譯）