疫情下的全球民航MRO市場正逐步恢復

任淑霞 宋可為 孫明

引言

在新冠肺炎疫情的持續影響下，世界航空業正遭受有史以來罕見的重創，與航空運輸市場密切相關的航空維修業也受到了沖擊和影響。但隨著疫情在部分國家得到有效的控制和民航運輸業的逐步放開，民航MRO市場開始逐步恢復。據《航空周刊》數據分析，2020年6月底全球約47%的機隊恢復了飛行，而在5月才只有38%，飛機停飛數量也從5月的35%下降到6月的24%。顯然，更多的飛機飛行有利于MRO市場和整個行業的恢復，但受制于疫情的反彈，MRO市場的恢復過程可能還會較為緩慢或面臨反復。

疫情下的全球民航MRO市場開始緩慢復蘇

在中國，廣州飛機維修工程有限公司（GAMECO）首架737-800波音改裝貨機（BCF）項目于6月16日啟動、南航首架ARJ21飛機7月15日正式投入運營、北京大興國際機場新建三條A330重型維修線、GAMECO新的部附件和復材維修中心6月24日破土動工等，種種跡象表明MRO市場正在傳出積極的信號。

客運航班量開始爬升。全球客運航班量在4～5月份降至最低點，隨后6月客流量開始緩慢回升，航空公司出現緩慢復蘇的跡象。8月份以來客運航班量雖比去年同期大幅下降，但與前4月和5月相比有一定程度的回升。

恢復飛行狀態的飛機數量和飛行時間開始增加。全球主要寬體/窄體飛機飛行時間在4月份出現拐點，降至最低點，自5月份飛機飛行時間開始增加。《航空周刊》數據顯示，5月28日至6月12日期間，全球有2085架飛機恢復服役狀態，656架飛機退出了半停飛狀態，平均每周飛行1～2天。與此同時，全球有51架飛機在此期間退役，庫存飛機增加了444架。截至6月12日，44%的飛機在服役，絕大多數是窄體飛機。其中停飛的機隊中，63%是租借的。如，德國漢莎航空子公司奧地利航空，在經歷了90天停飛后，于6月15日重新開始運營，并計劃到今年10月份運力從當前的2019年20%的水平提升到40%。目前，該公司的載客率已達到60%～70%，比正常時期下降了約10個百分點，但從8月份開始，該公司將開通每周一次的上海浦東航線。

當前各方對全球MRO市場復雜進程的看法不盡相同，整體分三類：樂觀的看法認為，由于新冠肺炎疫情得到更好的控制，并從2021年初預計開始接種有效疫苗，休閑旅游的復蘇速度將比預期更快，被疫情壓制的需求逐步得到釋放，航空公司將從中受益。短途旅行在2021年基本可以完全恢復，到2023年長途旅行得到恢復。與此對應的民航MRO市場在2020年逐步下降，而隨著運輸需求的復蘇維修市場將在2022年完全恢復；中立的看法認為，越來越多的國家設法控制了疫情的大流行，且業界的衛生措施被證明是有效的。到2020年底，航空旅行相比2019年的水平將下降40%，到2021年進一步回升。到2023年，航空運輸將恢復到疫情前的水平，在2022年前后將實現盈利。相比航空運輸業，民航MRO市場的恢復具有一定的滯后性，預計到2023～2024年將恢復到2019年的水平；悲觀的看法認為，遏制新冠肺炎進一步蔓延要比預期的時間長，并影響到美國等主要航空運輸市場，機票預訂需求減少，國際旅行限制仍將繼續存在，航空運輸的恢復要比預期的時間要晚。隨著更多的航空公司破產，以及飛機制造廠商生產計劃的進一步削減，2021年航空運輸市場開始恢復，直至2023年才能恢復到2019年的運力水平。民航MRO市場需要數年緩慢恢復期，直至2025年才能完全恢復。

雖各方對MRO市場復蘇的時間眾說紛紜，但一致認為，復蘇的道路將是漫長的，且在此過程中還會出現反復。例如北京、大連等地新冠肺炎疫情的反復，表明即使是在疫情已基本得到控制的地區，航空公司仍面臨市場復蘇的較大不確定性，并最終傳導至MRO市場。

疫情下對全球民航MRO市場格局的影響分析

1.機隊結構發生調整變化可能導致MRO市場萎縮

疫情加速老舊飛機退役，機隊平均服役年限從10.8年降到8.5年。當前航空公司正根據新的需求預測對機隊和航班進行調整，由于很多航班可能無法恢復運營，這意味著航空公司會提前實施老舊飛機退役計劃，成千上萬架飛機很可能進入退役流程，導致航空公司機隊年輕化。據奧緯咨詢公司（Oliver Wyman）預計，明年將有2600多架飛機退役，而過去5年年均飛機退役數量為550～750架，預計2020年民航MRO市場規模將減少53%。市場可能出現的極端情況是20年機齡以上的飛機（8272架）都面臨退役，機隊平均服役年限從目前的10.8年降至8.5年。老舊飛機的提前退役直接導致這部分維修需求徹底消失。此外，疫情還導致飛機價格大幅下降，窄體飛機價格平均下降了10%～20%，寬體飛機價格下降了 15%～30%。但從長期看，飛機資產價值恢復到正常水平的速度相比其他應該更快。

2.相比發動機和部附件維修市場，疫情對機體維修的沖擊較弱

在各類MRO市場中，發動機MRO市場受到的沖擊最大，機體MRO市場受疫情影響的程度相對較小，更容易恢復。以羅羅公司和GE公司為代表的發動機主制造商一直將其商業模式的核心放在售后市場上，推行的是基于小時付費的服務模式（PBH），即航空公司按照航空發動機實際飛行時間和推力付費，但這種新的商業模式受到了新冠肺炎疫情的嚴重挑戰。當前全球近一半飛機停飛，發動機飛行時間同比驟降，這就使發動機MRO市場的收入暴跌。航空公司在當前節約成本的壓力下，如果不能產生明顯的現金價值，就不會實施備件維修直至市場恢復。而機體MRO屬于長周期業務，對短周期的影響相對不敏感，受疫情的沖擊相對較弱。航空公司為了應對2021年夏季的季節性需求，將需要對機體的維修提前6～12個月進行規劃，這會對2020年第三和第四季度的維修工作量產生重要影響。例如，目前市場對退租轉移和停機服務的需求強勁，預計這一需求還將持續12個月，預計全年維修業務量不會發生重大變化，但存在季節性變化。這是因為許多航空公司都是按照維護計劃文件（MPD）任務的季節性變化，把夏季的維修工作推遲到冬季，但可能會導致后期維修量的激增。當然，激增的規模還取決于復蘇的步伐。AeroDynamic咨詢公司預計2020年全年的發動機維修需求減少60%。而最先恢復的為航線維修。

3.老舊飛機加速退役導致二手件供應激增

隨著老舊飛機的加速退役，預計2022～2023年將迎來二手件供應潮。受航空公司節省成本的壓力驅動，預測二手件及零部件制造商批準（PMA）件的銷售將會增加。如，ATS公司的部件維修量減少了35%，但到達工廠進行維修的零件數量在過去20天內卻增加了120%～200%。雖然PMA件的銷量在下降，但這種情況從7月份開始有所改善。在二手件方面，疫情加速老舊飛機退役，退役飛機的買家通常為二手件銷售公司，通過拆卸過程將飛機零部件變為二手件，并進行檢查維護使其具有適航性，再次進入航空公司庫存。Kellstrom Aerospace公司預計，在未來一段時間內二手件的供應將超過需求，且主要來自寬體飛機，這對大型貨機運營商來說是有利的。盡管疫情導致了飛機的大量過剩，但真正的二手件供應潮可能要等到2022～2023年。關鍵原因在于：一是從二手件的產生到在市場上能夠實際購買存在12～18個月以上的滯后性。通常高附加值的二手部件最先轉售（如APU、起落架、導航和高價值航電設備），最后才是低附加值的二手件，這意味著OEM廠商和MRO提供商面臨的挑戰將隨著時間而變化。短期內二手件的需求將大幅下降，但從長期看，受航空公司節約成本的壓力，二手件或將顯著影響航空公司的購買行為；二是拆解能力。飛機退役可以不受制約，但在一個時期內能夠拆解的飛機數量則受拆解能力的限制。

4.用戶對發動機封存支持和延期維護的需求有所增加

發動機MRO市場方面，有的航空公司關注短期成本節約，而另一些則關注長期戰略，還有的則尋求重組服務合同，以最大限度地增加服務的靈活性。在此次疫情大流行期間，全球停飛和封存的商用發動機數量約是機隊數量的兩倍，有時甚至四倍，航空公司對發動機封存支持和延期維護的需求迫切。隨著用戶需求更具靈活性，一些MRO公司開始針對個性化的用戶需求提供定制化解決方案，以最大程度滿足用戶需求。如，MTU公司正在從傳統的固定維護間隔計劃轉向更加定制化和個性化的解決方案，將其發動機趨勢監測工具集成到其發動機管理軟件中，對預測維護進行改進，幫助預測剩余的在翼時間以及最佳的發動機和模塊拆除點；普惠公司實施“快速周轉”創新，已經將GTF發動機升級到最新構型。

5.OEM及少數提供綜合維修服務的MRO企業主導下的產業鏈進一步整合

OEM廠商更加關注售后市場，積極尋求與MRO建立更多的聯盟。過去五年，售后服務市場的典型特點是并購活動不斷，MRO業被金融界視為一個相對穩定、能夠產生豐厚回報的行業，對投資者具有吸引力。投資方之一就是私募股權公司，它們一直在向MRO領域注入資金。鑒于疫情對金融市場的影響，短期內并購活動基本上會被擱置，但也不排除少數交易的達成，如經營陷入困境的公司。但在目前的市場環境下，大多數公司都不愿意公開出售，因為公司估值很難達到最大化。由于OEM廠商縮減生產計劃，更加關注售后市場，所以預計會積極尋求與MRO建立合作聯盟，較小的MRO企業將面臨被兼并的風險。具體表現在：一是OEM通過整合MRO產業鏈的關鍵部分來維持整個供應鏈的平穩；二是大型MRO企業借機整合小企業以占據有利地位。最終會出現的局面是實力較強的MRO企業通過實施重大整合，迅速擴大規模；實力較弱的MRO企業將出現嚴重的財務壓力，或將面臨倒閉破產、被兼并的風險。

6.加快了MRO業數字化創新步伐

疫情爆發促使許多MRO公司開始試驗或提供AR等遠程協作技術服務。典型的例子是對飛機和設施進行虛擬檢查。由于旅行限制，德國漢莎技術公司提供虛擬孔探檢查，從而保證用戶可以實時跟隨技術人員進行發動機檢查，并與技術人員實時溝通；Magnetic MRO公司首次開展了飛機可視化檢查測試，通過使用結構化文件系統為機體和內飾提供視頻材料，以便客戶能夠有效地定位和分析飛機的各個部分，未來這項技術還被用于旅行限制和其他無法進行物理檢查的情況；MRO Holdings公司在疫情爆發前就已經在探索虛擬技術，今年4月該公司利用移動設備上的視頻會議，方便監管機構對其維修站的設施擴建進行檢查。虛擬檢查使監管代表能夠看到現場發生的一切，同時提供比現場更多的數字證據；羅克韋爾公司通過使用Vuforia軟件幫助遠程指導和人員培訓；香港飛機工程有限公司（HAECO）正在測試激光消融清潔、機器人噴漆、AR眼鏡和用于飛機檢查的無人機。此外，HAECO正在開發一種實時監控和大數據平臺，將飛機傳感器和航空公司數據關聯起來，從而實現早期故障檢測和預測性維護。

未來趨勢研判

一是隨著航空公司運力的調整，MRO服務的客戶群將更加本地化、區域化。疫情發生后，那些專注于國內業務的航空公司相對于擁有更大國際網絡的競爭對手擁有天然優勢。在疫情沒有得到有效控制前，國際客流的回歸還存在諸多不確定性，航空公司將對全球運力進行重新評估，減少國際航班時刻表，積極利用國內網絡和低成本優勢，在經濟復蘇期間實現增長。隨著運力的調整變化，MRO市場服務的客戶群將更加本地化、區域化。

二是MRO提供商重新開發具有更多服務導向的產品以保持行業競爭力。考慮到民航業乃至整個經濟領域充滿了不確定性，要求MRO提供商必須能夠根據航空公司的需求調整服務產品，因為只有靈活性才有可能在當前的情況下帶來收益。MRO提供商提供的產品服務包將會更加靈活，并且在價格和利潤方面與用戶共同協商確定，以支持用戶適應不斷變化的外部環境。

三是加速MRO提供商培養新機型維修能力，提前開展取證工作。無論是在本土還是在全球市場，MRO市場都將面臨長期的產能過剩，航空公司將率先啟用較新的、節油的飛機，并將設備陳舊特別是需要進行重大檢修的飛機提前退役。這將驅動MRO提供商從服務傳統機型向服務波音787、空客A350等新機型改變，加快培養新機型維修能力，盡快取得相應新機型的維修資質。

四是國內民航MRO市場或將迎來發展的窗口期。航空運輸市場增長最強勁的地區往往是在控制疫情方面最成功的國家。隨著我國國內旅行限制的放松，國內航空運輸市場已經出現良好的反彈趨勢，有望在今年年底實現快速恢復。國內航空運輸市場的快速恢復，也為國內民航MRO企業提供了難得的發展窗口期，國內民航MRO市場或將迎來新的發展機遇。