中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展概況

潘 雪

一、引言

自從2001年中國(guó)加入WTO以來(lái)，中國(guó)總體經(jīng)濟(jì)實(shí)力快速增強(qiáng)，政府也在不斷推進(jìn)市場(chǎng)化改革，致力于促進(jìn)中國(guó)經(jīng)濟(jì)更好更快發(fā)展，在如今世界經(jīng)濟(jì)聯(lián)系日益緊密的大環(huán)境下，中國(guó)的各個(gè)產(chǎn)業(yè)在國(guó)際市場(chǎng)上都面臨著十分激烈的競(jìng)爭(zhēng)。

汽車產(chǎn)業(yè)作為制造業(yè)中的代表產(chǎn)業(yè)，在世界上許多發(fā)達(dá)國(guó)家都處于工業(yè)化的核心地位，由于其產(chǎn)業(yè)鏈較長(zhǎng)，涉及橡膠、軸承、儀表、鋼鐵等多個(gè)重要行業(yè)，它的發(fā)展程度可以作為衡量一個(gè)國(guó)家工業(yè)發(fā)展水平的重要指標(biāo)。汽車產(chǎn)業(yè)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的支柱性產(chǎn)業(yè)，不僅在很大程度上反映了中國(guó)制造業(yè)發(fā)展水平，也反映了經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程中國(guó)民生活水平的提高。2009年中國(guó)首次超越美國(guó)成為世界第一大汽車產(chǎn)銷國(guó)，成為全球汽車主要的生產(chǎn)和消費(fèi)市場(chǎng)之一。此外汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也為中國(guó)制造出更多的就業(yè)崗位，帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈中上下游相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)集群對(duì)中國(guó)各地經(jīng)濟(jì)實(shí)力的提升具有重要作用。中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展得益于適宜的產(chǎn)業(yè)政策，改革開放和大力引進(jìn)外資，開展適合中國(guó)發(fā)展的合作方式，使得中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)“從無(wú)到有”“由弱到強(qiáng)”，逐漸放開外資股比限制和逐步降低汽車和零部件進(jìn)口關(guān)稅，既增強(qiáng)了行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)度，以促進(jìn)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，又給幼稚的本土汽車配套產(chǎn)業(yè)以寶貴的追趕時(shí)間。隨著中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的不斷完善，生產(chǎn)技術(shù)水平的不斷提高，如何進(jìn)一步增強(qiáng)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在國(guó)際上的競(jìng)爭(zhēng)力，實(shí)現(xiàn)從滿足國(guó)內(nèi)需求到成為汽車整車和零部件出口強(qiáng)國(guó)，是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)一步發(fā)展的方向之一；另外，隨著環(huán)境污染不斷惡化，開發(fā)新能源汽車以保護(hù)環(huán)境的需求變得刻不容緩，這個(gè)領(lǐng)域是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展的契機(jī)；此外，隨著信息技術(shù)的高速發(fā)展，如何將信息技術(shù)和汽車工業(yè)進(jìn)行完美的融合，開發(fā)出高智能的新型汽車，也是汽車產(chǎn)業(yè)未來(lái)發(fā)展的重要方向。然而，要實(shí)現(xiàn)這些目標(biāo)，促進(jìn)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的優(yōu)化升級(jí)和更大程度地參與到國(guó)際分工中，中國(guó)政府應(yīng)當(dāng)適時(shí)地思考和調(diào)整各個(gè)相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策。

汽車產(chǎn)業(yè)作為中國(guó)較早開始重點(diǎn)扶持，兩次由國(guó)務(wù)院出臺(tái)產(chǎn)業(yè)政策進(jìn)行規(guī)劃指導(dǎo)，經(jīng)歷過(guò)一系列政策調(diào)整的代表性產(chǎn)業(yè)，對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)行分析能夠幫助我們認(rèn)清中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)政策的作用以及明確未來(lái)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)和產(chǎn)業(yè)政策的調(diào)整方向，同時(shí)這一研究對(duì)其他行業(yè)產(chǎn)業(yè)政策的制定也具有一定的現(xiàn)實(shí)指導(dǎo)意義。

二、發(fā)展歷程

從1949年中國(guó)組織建立汽車工業(yè)籌備組，正式開啟了中國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展的道路，到今天已經(jīng)過(guò)去了70 年的時(shí)間，這其中經(jīng)歷了許多曲折，本文主要將中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的歷史分成四個(gè)階段:

(一)從無(wú)到有(1949～1978年)

這一階段主要是中國(guó)汽車工業(yè)的起步階段，建立了第一汽車制造廠，通過(guò)學(xué)習(xí)蘇聯(lián)汽車工業(yè)體系，成功引進(jìn)了技術(shù)和生產(chǎn)能力，完成了中國(guó)汽車工業(yè)從無(wú)到有的轉(zhuǎn)變。通過(guò)學(xué)習(xí)蘇聯(lián)的汽車生產(chǎn)技術(shù)，中國(guó)開啟了汽車工業(yè)現(xiàn)代化生產(chǎn)的新時(shí)期。 但后來(lái)由于一系列政治原因?qū)е轮刑K兩國(guó)合作中斷，中國(guó)大規(guī)模的生產(chǎn)技術(shù)引進(jìn)被迫停止，在汽車產(chǎn)業(yè)還沒(méi)有發(fā)展起來(lái)的情況下又回到了與世隔絕的狀態(tài)，與此同時(shí)，世界上的其他國(guó)家汽車產(chǎn)業(yè)迅速發(fā)展造成了中國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)水平與世界整體水平的差距不斷加大。

(二)從小到大(1978～2004 年)

1978年鄧小平對(duì)中國(guó)汽車行業(yè)的發(fā)展做出了重要指示，可以在轎車和重型車等領(lǐng)域進(jìn)行合資，允許外資進(jìn)入汽車行業(yè)，由此誕生了中國(guó)第一家整車合資企業(yè)——北京吉普汽車有限公司。1986 年4月，“七五計(jì)劃”將汽車制造業(yè)作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要支柱產(chǎn)業(yè)。1988年國(guó)務(wù)院提出“三大三小”戰(zhàn)略，將汽車產(chǎn)業(yè)作為國(guó)家重點(diǎn)支持項(xiàng)目。同時(shí)在這一階段，中國(guó)政府又主導(dǎo)進(jìn)行了新一輪的技術(shù)引進(jìn)，且汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)引進(jìn)規(guī)模不斷擴(kuò)大。1994 年3月12日國(guó)務(wù)院出臺(tái)了《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》，對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)引進(jìn)技術(shù)和利用外資等方面進(jìn)行了規(guī)范。袁博(2016)認(rèn)為2001年加入WTO是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一個(gè)重要轉(zhuǎn)折點(diǎn)，此后市場(chǎng)開放范圍和生產(chǎn)規(guī)模不斷擴(kuò)大，積極消化吸收引進(jìn)的生產(chǎn)技術(shù)，提高汽車制造企業(yè)及配套零部件企業(yè)的生產(chǎn)水平，為接下來(lái)中國(guó)的汽車制造企業(yè)走向國(guó)際市場(chǎng)奠定了重要基礎(chǔ)。

(三)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移(2004～2008年)

加入WTO后中國(guó)承諾了一系列的開放政策，雖然這對(duì)中國(guó)本土市場(chǎng)是個(gè)很大的沖擊，但也是國(guó)內(nèi)企業(yè)快速發(fā)展的最佳時(shí)機(jī)。對(duì)此國(guó)內(nèi)學(xué)者看法不一，持反對(duì)態(tài)度者認(rèn)為開放尚屬于幼稚產(chǎn)業(yè)的汽車行業(yè)將會(huì)對(duì)中國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展產(chǎn)生不利影響，景香香等(2016)選取1991年至2014年的汽車產(chǎn)業(yè)數(shù)據(jù)進(jìn)行回歸分析，得出結(jié)論認(rèn)為對(duì)外貿(mào)易開放程度的增加和關(guān)稅稅率的下降不利于提高中國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，但外資的進(jìn)入能夠提高其競(jìng)爭(zhēng)力。謝國(guó)娥(2004)對(duì)入世后中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的總體表現(xiàn)進(jìn)行了評(píng)估，認(rèn)為雖然取得了一些成績(jī)但與發(fā)達(dá)國(guó)家的汽車產(chǎn)業(yè)還存在明顯差距，尤其外資限制政策的放寬對(duì)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)將產(chǎn)生明顯的影響。支持者的觀點(diǎn)是目前中國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)依然缺乏創(chuàng)新能力和知識(shí)產(chǎn)權(quán)，但對(duì)外開放勢(shì)在必行，這可以加速本土企業(yè)的優(yōu)勝劣汰，抓住發(fā)展中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的機(jī)遇。劉世錦(2002)對(duì)中國(guó)加入WTO后汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式的選擇進(jìn)行了詳盡的分析，他認(rèn)為雖然汽車產(chǎn)業(yè)是受沖擊最大的產(chǎn)業(yè)之一，但如果能夠抓住機(jī)遇在激烈的世界競(jìng)爭(zhēng)中培養(yǎng)大國(guó)優(yōu)勢(shì)，那么中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展將會(huì)步入一個(gè)新的階段。席芳沁和劉立霞(2013)通過(guò)建立汽車產(chǎn)業(yè)供求關(guān)系模型，對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)政策的實(shí)施效果進(jìn)行了分析，他們的觀點(diǎn)是對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)行保護(hù)主義并不能促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，在中國(guó)加入WTO之后更應(yīng)該順應(yīng)開放形勢(shì)，營(yíng)造一個(gè)公平競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)氛圍。錢平凡和趙耀(2002)全面分析了中國(guó)加入WTO的優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)，認(rèn)為中國(guó)的大型汽車集團(tuán)并不是完全沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，通過(guò)企業(yè)自身的努力和政府的支持也是可以應(yīng)對(duì)挑戰(zhàn)的。

在這一階段，中國(guó)政府對(duì)于汽車工業(yè)的限制基本解除，民營(yíng)企業(yè)大量涌現(xiàn)，劉萬(wàn)元(2002)對(duì)加入WTO之后汽車產(chǎn)業(yè)民營(yíng)企業(yè)的發(fā)展方向進(jìn)行了分析研究，他認(rèn)為中國(guó)的民營(yíng)企業(yè)在短期內(nèi)面臨的挑戰(zhàn)大于機(jī)遇，并從政府和企業(yè)自身兩個(gè)方面提出了發(fā)展建議。黃啟見(2005)全面客觀地分析了加入WTO之后中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展特征以及存在的問(wèn)題，提出了中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)應(yīng)該采取的發(fā)展模式，從政府、產(chǎn)業(yè)和企業(yè)三個(gè)層面提出應(yīng)對(duì)未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)的建議。此外，這一時(shí)期政府還積極引入外資，中國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入加速發(fā)展時(shí)期，2002年中國(guó)的汽車市場(chǎng)出現(xiàn)了40%的井噴式增長(zhǎng)。2004年6 月1日新版《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》正式實(shí)施，與1994年版相比，這一階段中國(guó)汽車制造企業(yè)更加注重研發(fā)創(chuàng)新，開發(fā)自主品牌，積極鼓勵(lì)發(fā)展新能源汽車，節(jié)能環(huán)保成為大力倡導(dǎo)的發(fā)展方向。此次頒布的新政策首次將汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策和消費(fèi)政策結(jié)合，將調(diào)整汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、培育自主品牌和完善銷售服務(wù)體系作為主要目標(biāo)。通過(guò)政府引導(dǎo)和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，中國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速，從整車生產(chǎn)領(lǐng)域到配套零部件生產(chǎn)水平均有相當(dāng)大的提高。

(四)由大變強(qiáng)(2008年至今)

2008年爆發(fā)金融危機(jī)，世界經(jīng)濟(jì)整體呈現(xiàn)出下行趨勢(shì)，中國(guó)的經(jīng)濟(jì)也受到波及，為此政府出臺(tái)了一系列措施保障了國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)度過(guò)這一時(shí)期。而汽車產(chǎn)業(yè)并沒(méi)有被這一沖擊打倒，抓住政府迅速出臺(tái)相關(guān)政策的機(jī)遇獲得了新的發(fā)展動(dòng)力。2009年中國(guó)汽車銷量突破1300 萬(wàn)輛，2010 年達(dá)到了1800 萬(wàn)輛，連續(xù)兩年成為世界汽車產(chǎn)銷量第一的大國(guó)，但2011年開始各項(xiàng)支持政策陸續(xù)退出，中國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)又出現(xiàn)明顯增長(zhǎng)回落，轉(zhuǎn)為穩(wěn)定性增長(zhǎng)，這一特點(diǎn)可由汽車產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)值的變動(dòng)情況反映出來(lái)，如圖1、圖2所示。

圖1 1995～2015年中國(guó)汽車工業(yè)總產(chǎn)值

圖2 1999～2015年中國(guó)汽車工業(yè)總產(chǎn)值增長(zhǎng)率值

三、產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀

2008年全球金融危機(jī)后，中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)入新常態(tài)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度由高速增長(zhǎng)轉(zhuǎn)為中高速增長(zhǎng)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式從規(guī)模速度型粗放增長(zhǎng)轉(zhuǎn)向質(zhì)量效率型集約增長(zhǎng)。汽車產(chǎn)業(yè)積極響應(yīng)國(guó)家政策，推進(jìn)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，力求實(shí)現(xiàn)行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。但由于2018年整體宏觀經(jīng)濟(jì)不景氣，中美爆發(fā)貿(mào)易戰(zhàn)等外部環(huán)境原因，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在2018年的表現(xiàn)并沒(méi)有達(dá)到預(yù)期，2018年中國(guó)汽車產(chǎn)銷量分別為2780.9萬(wàn)輛和2808.1萬(wàn)輛(圖3)，總體保持平穩(wěn)增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，同時(shí)也是連續(xù)第十年穩(wěn)居世界汽車產(chǎn)銷量榜首，但與上年同期相比產(chǎn)銷量分別下降4.2%和2.8%，低于業(yè)內(nèi)人士年初對(duì)于本年汽車產(chǎn)業(yè)增長(zhǎng)率的預(yù)期。

圖3 2008～2018 年中國(guó)汽車總產(chǎn)銷量

具體到按車型分類，2018年乘用車的產(chǎn)銷量分別達(dá)到2352.9萬(wàn)輛和2371萬(wàn)輛(圖4)，與上一年相比分別下降5.2%和4.1%，占汽車產(chǎn)銷比重分別達(dá)到84.6%和84.4%，這是中國(guó)乘用車產(chǎn)銷量自2008年以來(lái)首次出現(xiàn)下降。在汽車總體市場(chǎng)不景氣的情況下，商用車銷量卻逆勢(shì)上揚(yáng)，雖然增速略有回落，但依然呈現(xiàn)出繼續(xù)增長(zhǎng)的趨勢(shì)。2018年商用車銷量創(chuàng)造了歷史新高，產(chǎn)銷量分別達(dá)到428.0 萬(wàn)輛和437.1萬(wàn)輛(圖5)，與上一年相比分別增長(zhǎng)了1.69%和5.05%。

圖4 2008～2018 年中國(guó)汽車乘用車產(chǎn)銷量

圖5 2008～2018年中國(guó)汽車商用車產(chǎn)銷量

出口方面，受2008年全球金融危機(jī)影響，2009年一直保持穩(wěn)定增長(zhǎng)的汽車產(chǎn)品出口大幅減少，但在國(guó)家政策的大力支持下汽車產(chǎn)業(yè)很快調(diào)整好狀態(tài)，并在2010 年開始恢復(fù)穩(wěn)步增長(zhǎng)。2018年中國(guó)汽車產(chǎn)品受到經(jīng)濟(jì)制裁影響，企業(yè)出口十分謹(jǐn)慎，全年出口波動(dòng)很大，但總出口量仍然達(dá)到了104.1萬(wàn)輛(圖6)，比上年同期增長(zhǎng)16.8%，出口的主要目的國(guó)有伊朗、墨西哥、智利和美國(guó)等。這說(shuō)明中國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)由高速增長(zhǎng)轉(zhuǎn)向品牌主導(dǎo)、高質(zhì)量發(fā)展的增長(zhǎng)階段，但是我們也需要認(rèn)清中國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)出口還處于長(zhǎng)期發(fā)展階段，還有較大的增長(zhǎng)空間。

圖6 1999～2018 年中國(guó)汽車產(chǎn)品出口數(shù)量及出口金額

四、主要產(chǎn)業(yè)政策和汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展

(一)股比放開政策

對(duì)于合資股比的限定是中國(guó)政府保護(hù)本國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的一種手段，這一規(guī)定最早出自1994年版《汽車產(chǎn)業(yè)政策》第六章第32條:生產(chǎn)汽車、摩托車整車和發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)品的中外合資、合作企業(yè)的中方所占股份比例不得低于50%。《汽車產(chǎn)業(yè)政策》中還有一條規(guī)定是:外國(guó)企業(yè)同一類整車產(chǎn)品不得在中國(guó)建立兩家以上合資合作企業(yè)，且這一規(guī)定在2004年版的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》中依然保留著。隨著中國(guó)加入WTO，經(jīng)濟(jì)全球化趨勢(shì)不可避免，大量外國(guó)投資涌入中國(guó)市場(chǎng)，在全國(guó)范圍內(nèi)掀起一波合資熱潮，而這兩項(xiàng)政策就起到了保護(hù)本國(guó)汽車生產(chǎn)企業(yè)不受外國(guó)投資進(jìn)入影響的作用，為本國(guó)企業(yè)的成長(zhǎng)提供了時(shí)間。國(guó)家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，至2017年中國(guó)汽車制造業(yè)外商及港澳臺(tái)商投資的單位數(shù)達(dá)到3034個(gè)，股比限制這項(xiàng)政策因束縛了外國(guó)企業(yè)占領(lǐng)中國(guó)市場(chǎng)份額的腳步而不斷受到挑戰(zhàn)。

2018年4月10 日，習(xí)近平主席在博鰲亞洲論壇2018年年會(huì)開幕式上提出了中國(guó)汽車行業(yè)的一項(xiàng)重要變革舉措，中國(guó)將大幅度放寬市場(chǎng)準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)，也會(huì)盡快放寬外資股比限制，特別是汽車行業(yè)的外資限制。放開股比限制勢(shì)必是一個(gè)引起熱議的話題，且這一爭(zhēng)論也尚未得出一個(gè)統(tǒng)一的結(jié)論。胡衛(wèi)國(guó)(2014)認(rèn)為業(yè)內(nèi)學(xué)者對(duì)此持不同意見的主要原因在于各方對(duì)經(jīng)濟(jì)全球化和中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展等基本問(wèn)題的出發(fā)點(diǎn)和思考不一致。

國(guó)內(nèi)部分學(xué)者對(duì)放開股比限制持反對(duì)態(tài)度。劉珊珊(2016)認(rèn)為中國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)一直生活在政府的保護(hù)傘之下，只有企業(yè)自身在各個(gè)方面不斷提升，形成自己的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)之后才能更有底氣地面對(duì)股比放開這一發(fā)展趨勢(shì)。鄭雪芹(2018)則認(rèn)為放開股比限制會(huì)直接導(dǎo)致市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇，政府管理作用減弱，自主品牌將面臨巨大的壓力。而且中國(guó)的合資企業(yè)在日常運(yùn)營(yíng)過(guò)程中缺乏對(duì)核心技術(shù)和團(tuán)隊(duì)管理層的掌握，主要負(fù)責(zé)一些低附加值的生產(chǎn)環(huán)節(jié)，Brandenburg(2016)從供應(yīng)鏈管理角度出發(fā)，對(duì)歐洲汽車行業(yè)的二次數(shù)據(jù)進(jìn)行了分析，得出公司管理方式對(duì)公司發(fā)展和價(jià)值影響的重要性，而企業(yè)內(nèi)部管理的國(guó)際差異是造成許多企業(yè)生產(chǎn)率存在差異的重要因素，如果中國(guó)的汽車企業(yè)不能學(xué)習(xí)外企先進(jìn)的管理技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)，那么在股比放開后激烈的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境中也難以維持自身的長(zhǎng)足發(fā)展。

支持者的觀點(diǎn)則認(rèn)為放開股比限制并非全是壞處。李永鈞(2018)對(duì)于汽車產(chǎn)業(yè)放開股比限制持支持態(tài)度。既然合資股比開放是必然趨勢(shì)，那么我們便應(yīng)該積極接受并抓住發(fā)展機(jī)遇。放開股比限制不僅能提高外企的投資信心，還能讓中國(guó)本土的自主品牌得到公平競(jìng)爭(zhēng)的機(jī)會(huì)，推動(dòng)中國(guó)汽車制造業(yè)真正地成長(zhǎng)起來(lái)。巫細(xì)波(2018)也表示中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)放開合資股比勢(shì)在必行，實(shí)行產(chǎn)業(yè)開放可以使中國(guó)汽車制造企業(yè)真正走向全球汽車產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈的中高端。陳林和羅莉婭(2014)以動(dòng)態(tài)博弈模型進(jìn)行了理論研究，發(fā)現(xiàn)政府設(shè)置一定的外資準(zhǔn)入限制可以帶來(lái)積極的政策紅利，而中國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)在放松外資準(zhǔn)入壁壘后汽車制造企業(yè)的利潤(rùn)反而在增加。

懷玉(2016)并未提出明確的觀點(diǎn)，但在全面分析了放開股比限制的利弊后提出了“打鐵還需自身硬”，中國(guó)的汽車制造企業(yè)要結(jié)合實(shí)際情況和市場(chǎng)環(huán)境制定戰(zhàn)略方案，謀求自身發(fā)展。汪沁(2015)從正反兩方面分析了中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)放開外資股比限制產(chǎn)生的影響，還通過(guò)對(duì)汽車零部件產(chǎn)業(yè)放開股比限制后的發(fā)展情況進(jìn)行分析展望了整車股比放開之后的發(fā)展趨勢(shì)，并據(jù)此提出政府和企業(yè)共同努力以擴(kuò)大外資對(duì)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的積極影響的政策建議。《21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道》專題就股比變化對(duì)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的影響邀請(qǐng)了業(yè)內(nèi)知名人士進(jìn)行了討論，付于武、安慶衡、沈軍等人均堅(jiān)持股比放開之后跨國(guó)公司將會(huì)有更大的發(fā)展空間，也會(huì)得到更多的利潤(rùn)，而中國(guó)將對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)失去控制力，難以謀求發(fā)展。王志樂(lè)、陳文凱等人認(rèn)為股比限制可以放開，只有讓企業(yè)進(jìn)行充分競(jìng)爭(zhēng)，優(yōu)勝劣汰才能培養(yǎng)出有競(jìng)爭(zhēng)力的自主品牌，一味地保護(hù)只會(huì)阻礙民營(yíng)企業(yè)自主品牌的發(fā)展。

(二)關(guān)稅調(diào)整政策

中國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)在加入WTO之前都屬于起步階段，發(fā)展尚未成熟，政府為了保護(hù)本國(guó)企業(yè)設(shè)定了較高的關(guān)稅稅率以及各種非關(guān)稅壁壘。加入WTO之后中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的各項(xiàng)貿(mào)易壁壘逐年下調(diào)，不斷擴(kuò)大向國(guó)際市場(chǎng)的開放范圍。通過(guò)對(duì)各項(xiàng)關(guān)稅政策進(jìn)行定性定量的分析可以看出關(guān)稅政策調(diào)整對(duì)于中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的影響。

為了推進(jìn)國(guó)內(nèi)汽車制造業(yè)的發(fā)展，汽車產(chǎn)業(yè)的關(guān)稅稅率經(jīng)過(guò)了多次調(diào)整。1986 年中國(guó)政府對(duì)進(jìn)口汽車整車的關(guān)稅稅率進(jìn)行了調(diào)整，以排量作為依據(jù)，排量3.0L 以上轎車征收220%稅率，3.0L 以下進(jìn)口車征收180%的稅率。這段時(shí)間國(guó)內(nèi)出現(xiàn)了第一批合資企業(yè)，如上海通用、廣州本田等汽車公司。1994年4月1日，對(duì)汽車進(jìn)口關(guān)稅再次進(jìn)行了下調(diào)，175個(gè)稅目中下調(diào)了105個(gè)，平均降低13個(gè)百分點(diǎn)。按排量作為計(jì)稅依據(jù)的也進(jìn)行了調(diào)整，排量3.0 以上的關(guān)稅降為150%，排量3.0 以下的關(guān)稅降為110%。2001年12月中國(guó)加入WTO后承諾到2006年將進(jìn)口整車關(guān)稅調(diào)整到25%，進(jìn)口零部件關(guān)稅調(diào)整到10%。2006年國(guó)家海關(guān)總署發(fā)布通知，按照中國(guó)加入世界貿(mào)易組織承諾，降低小轎車等42個(gè)稅目的最惠國(guó)稅率。2018年5月22日，財(cái)政部發(fā)布《國(guó)務(wù)院關(guān)稅稅則委員會(huì)關(guān)于降低汽車整車及零部件進(jìn)口關(guān)稅的公告》，再次下調(diào)進(jìn)口汽車整車和零部件的關(guān)稅，將汽車整車稅率為25%的135個(gè)稅號(hào)和稅率為20%的4個(gè)稅號(hào)的稅率降至15%，將汽車零部件共79個(gè)稅號(hào)的稅率降至6%。

汽車進(jìn)口關(guān)稅稅率的不斷下調(diào)是中國(guó)加入WTO后的必然結(jié)果。 關(guān)稅作為政府部門調(diào)節(jié)汽車產(chǎn)品進(jìn)口數(shù)量和結(jié)構(gòu)的重要手段，研究關(guān)稅稅率的變化對(duì)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生的影響就顯得十分重要。Natsuda 和Thoburn(2013)通過(guò)對(duì)東南亞發(fā)展最成功的泰國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)政策進(jìn)行研究發(fā)現(xiàn)適當(dāng)?shù)年P(guān)稅下調(diào)可以促進(jìn)出口，但維持一定的關(guān)稅稅率并不會(huì)阻止外資的進(jìn)入，也不會(huì)對(duì)本國(guó)出口造成不利影響。覃娜、張堅(jiān)(2015)和冉京(2017)利用中國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析得出了同樣的結(jié)論，降低關(guān)稅能夠提高中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。葛春燕(2013)用1999～2010 年的數(shù)據(jù)研究了關(guān)稅稅率對(duì)中國(guó)汽車銷售數(shù)量的影響程度，定量地計(jì)算出汽車關(guān)稅稅率每降低1%，中國(guó)汽車的銷量增加11.4%。關(guān)稅稅率的調(diào)整不僅對(duì)中國(guó)汽車產(chǎn)品的出口貿(mào)易產(chǎn)生影響，王超，李黎明(2015)選取2001～2010 年中國(guó)進(jìn)口日韓汽車貿(mào)易的面板數(shù)據(jù)，通過(guò)構(gòu)建關(guān)稅減讓進(jìn)口貿(mào)易模型進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)關(guān)稅稅率的下降也推動(dòng)了日韓汽車對(duì)華出口。且由于日本和韓國(guó)的汽車進(jìn)口關(guān)稅遠(yuǎn)低于中國(guó)，中國(guó)的汽車產(chǎn)品又缺乏國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，他們認(rèn)為中國(guó)的汽車進(jìn)口關(guān)稅減讓可以以日韓降低對(duì)中國(guó)的農(nóng)產(chǎn)品關(guān)稅稅率為前提，以期實(shí)現(xiàn)雙贏。但從汽車進(jìn)口貿(mào)易整體來(lái)看，由于進(jìn)口汽車產(chǎn)品的價(jià)格構(gòu)成比較復(fù)雜，在2005年出臺(tái)的針對(duì)汽車進(jìn)口貿(mào)易政策中關(guān)稅稅率的降低并沒(méi)有起到明顯的作用(李雙杰和劉偉，2006)。

雖然中國(guó)的汽車關(guān)稅稅率在不斷下調(diào)，但與其他發(fā)達(dá)國(guó)家相比還是屬于高關(guān)稅。王元穎(2007)利用中國(guó)汽車產(chǎn)品關(guān)稅稅率進(jìn)行了福利效應(yīng)分析，認(rèn)為中國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)在高關(guān)稅的保護(hù)政策下產(chǎn)生了相當(dāng)大的社會(huì)福利損失，具體而言會(huì)導(dǎo)致單位消費(fèi)者福利的縮減和效用向政府部門的轉(zhuǎn)移(席芳沁和劉立霞，2013)。多年的關(guān)稅保護(hù)并沒(méi)有使中國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)成長(zhǎng)起來(lái)，反而造成了整個(gè)產(chǎn)業(yè)效率低下，沒(méi)有形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)，缺乏市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的局面。霍潞露等(2010)認(rèn)為主要原因在于中國(guó)的汽車關(guān)稅與其他汽車工業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家相比還是存在關(guān)稅結(jié)構(gòu)不合理等問(wèn)題，從而導(dǎo)致了資源配置扭曲造成的效率損失。

五、汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展存在的問(wèn)題

盡管到目前為止中國(guó)的汽車產(chǎn)銷量均居世界前列，已成為世界上主要的汽車生產(chǎn)國(guó)和消費(fèi)國(guó)之一，但不可忽視的問(wèn)題是中國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力仍然同發(fā)達(dá)國(guó)家存在著較大差距，在自主創(chuàng)新和研發(fā)方面并未處于世界領(lǐng)先水平，換句話來(lái)講就是“大而不強(qiáng)”(李顯君，2012)。中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在進(jìn)出口數(shù)量上已經(jīng)位居世界前列，但出口汽車的總價(jià)值方面與美國(guó)、歐洲等發(fā)達(dá)國(guó)家相距甚遠(yuǎn)。

首先，在傳統(tǒng)汽車的生產(chǎn)方面存在著很多問(wèn)題。 第一，由于中國(guó)的汽車市場(chǎng)長(zhǎng)期受到政府保護(hù)，市場(chǎng)上的生產(chǎn)企業(yè)數(shù)目眾多，鄭繼虎和劉春輝(2011)認(rèn)為政府的保護(hù)政策造成了汽車產(chǎn)業(yè)集中度低，缺乏規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，產(chǎn)業(yè)布局不合理，因而無(wú)法達(dá)到對(duì)資源的最優(yōu)化利用，難以形成中國(guó)汽車制造企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)；第二，中國(guó)的汽車企業(yè)缺少核心技術(shù)和創(chuàng)新能力，沈慶(2010)和張成(2010)均對(duì)這一問(wèn)題進(jìn)行了分析，國(guó)內(nèi)眾多的合資企業(yè)都是由外方提供發(fā)動(dòng)機(jī)等零部件的關(guān)鍵技術(shù)，而中方對(duì)外資過(guò)分依賴，沒(méi)能掌握核心生產(chǎn)技術(shù)，自主研發(fā)能力不強(qiáng)，主要負(fù)責(zé)的產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)是勞動(dòng)密集型產(chǎn)品，生產(chǎn)的產(chǎn)品附加值低，難以獲得高額利潤(rùn)；第三，中國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)缺乏世界級(jí)品牌，由于中國(guó)企業(yè)對(duì)外資的依賴，合資公司主要是由外方主導(dǎo)汽車產(chǎn)品的制造過(guò)程，限制了中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)自主品牌的發(fā)展，而于焱和趙慧敏(2019)認(rèn)為自主品牌是企業(yè)創(chuàng)新能力的代表，培養(yǎng)出中國(guó)品牌才能提高中國(guó)汽車制造企業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。另外中國(guó)的零部件制造企業(yè)難以和整車生產(chǎn)企業(yè)實(shí)現(xiàn)對(duì)接，導(dǎo)致汽車生產(chǎn)的支持性產(chǎn)業(yè)沒(méi)有發(fā)展起來(lái)，因而中國(guó)為數(shù)不多的自主品牌在國(guó)際市場(chǎng)上也就沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)力。

在新技術(shù)研發(fā)和生產(chǎn)方面也要抓住未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)，搶占先機(jī)。當(dāng)前環(huán)境和能源問(wèn)題越來(lái)越受到人們的關(guān)注，為了實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，新能源汽車應(yīng)運(yùn)而生，國(guó)家對(duì)于新能源汽車的推廣也是出臺(tái)了一系列政策大力支持。但就目前發(fā)展情況來(lái)看，新能源汽車仍然存在許多問(wèn)題。高銘澤(2013)通過(guò)對(duì)中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策進(jìn)行梳理，發(fā)現(xiàn)政府雖然出臺(tái)了很多鼓勵(lì)企業(yè)發(fā)展新能源汽車的政策，但針對(duì)消費(fèi)者群體的政策卻很少。鄧國(guó)開(2017)對(duì)中國(guó)發(fā)展新能源汽車可能遇到的挑戰(zhàn)進(jìn)行了分析，他發(fā)現(xiàn)市場(chǎng)上消費(fèi)者的消費(fèi)觀念受傳統(tǒng)習(xí)慣的影響并沒(méi)有發(fā)生改變，在新能源汽車的價(jià)格高于傳統(tǒng)能源汽車且政府補(bǔ)貼不到位的情況下，消費(fèi)者還是會(huì)選擇購(gòu)買傳統(tǒng)燃料汽車，新能源汽車市場(chǎng)的需求不會(huì)有明顯增長(zhǎng)。張瑞云(2018)認(rèn)為消費(fèi)者首選傳統(tǒng)燃料汽車的另一個(gè)原因在于新能源汽車的配套基礎(chǔ)設(shè)施還不完善，在鋰電池的續(xù)航能力沒(méi)有優(yōu)勢(shì)的情況下公共充電樁的建設(shè)就顯得更為重要。

以上都是中國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)想要繼續(xù)發(fā)展必須解決的問(wèn)題，也揭示了汽車產(chǎn)業(yè)“大而不強(qiáng)”的原因。

六、政策建議

目前中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展還存在很多問(wèn)題，但不可否認(rèn)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展仍然有很大潛力。全球每百戶汽車擁有量超過(guò)150 輛，中國(guó)2018年城鎮(zhèn)居民每百戶汽車擁有量為40 輛，這說(shuō)明中國(guó)的汽車市場(chǎng)具有很大的潛在消費(fèi)能力，在人民生活水平不斷提高的今天，汽車消費(fèi)需求也必將持續(xù)增長(zhǎng)，這也是中國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)能夠?qū)崿F(xiàn)繼續(xù)發(fā)展的前提。

針對(duì)汽車市場(chǎng)企業(yè)數(shù)目眾多，分布分散的現(xiàn)狀，政府應(yīng)加強(qiáng)建立產(chǎn)業(yè)集群的引導(dǎo)。王文東(2018)通過(guò)研究國(guó)外汽車工業(yè)發(fā)展的過(guò)程發(fā)現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)基本都是通過(guò)跨國(guó)汽車公司領(lǐng)導(dǎo)產(chǎn)業(yè)集群的方式發(fā)展起來(lái)的，通過(guò)企業(yè)間建立的合作伙伴關(guān)系，形成企業(yè)間信息流動(dòng)，技術(shù)傳遞，積極改善市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，優(yōu)勝劣汰，以形成本國(guó)企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

政府要加強(qiáng)對(duì)國(guó)產(chǎn)自主品牌的扶持力度，積極發(fā)展本國(guó)的自主品牌汽車。具體采取的措施有加大對(duì)于本國(guó)自主品牌研發(fā)資金的投入，鼓勵(lì)企業(yè)進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新；在出口方面可以對(duì)自主品牌給予一定的優(yōu)惠政策，政府采購(gòu)優(yōu)先選擇本國(guó)自主品牌汽車，積極促進(jìn)本國(guó)企業(yè)的國(guó)外交流等措施來(lái)真正實(shí)現(xiàn)本國(guó)的汽車品牌“走出去”，占領(lǐng)世界市場(chǎng)。

近年來(lái)迅速發(fā)展的新能源汽車在中國(guó)市場(chǎng)生命力旺盛，不論是從核心技術(shù)還是配套設(shè)施方面企業(yè)都在積極協(xié)調(diào)研發(fā)，業(yè)內(nèi)眾多學(xué)者紛紛預(yù)言新能源汽車的發(fā)展可能是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)彎道超車的一次絕佳機(jī)會(huì)。2018年雖然汽車市場(chǎng)上整體表現(xiàn)不景氣，但新興的新能源汽車發(fā)展勢(shì)頭依然強(qiáng)勁，2018年的產(chǎn)銷量分別達(dá)到127萬(wàn)輛和125.6 萬(wàn)輛，與2017年相比增長(zhǎng)均超過(guò)了50%。 新能源汽車的出現(xiàn)將是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的又一轉(zhuǎn)折點(diǎn)，我們應(yīng)抓住機(jī)遇，實(shí)現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)和結(jié)構(gòu)優(yōu)化。在這一過(guò)程中必須要重視創(chuàng)新研發(fā)能力的提高，對(duì)于國(guó)外引進(jìn)的先進(jìn)技術(shù)要積極吸收、消化、再創(chuàng)新(趙帥慶，2019)。此外政府的積極扶持對(duì)于節(jié)能環(huán)保類型的創(chuàng)新研發(fā)也有鼓勵(lì)作用，政府應(yīng)該選擇合適的政策工具合理調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，將政府的支持重點(diǎn)放在公共政策上，堅(jiān)持市場(chǎng)主導(dǎo)的原則，為企業(yè)的公平競(jìng)爭(zhēng)創(chuàng)造良好的外部環(huán)境。