昆明太平新城安海快速路設計方案關鍵技術研究

楊科煒 高曉龍

上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司 上海 200092

城市快速路是城市道路中設計要求最高的一種，其道路形式、總體方案、出入口布置等關鍵要素的選取，往往決定了該項目的成功與否。國內城市快速路研究多見于地形相對平坦的城市市區，對西南丘陵地帶的城市快速路相對缺乏研究，馬俊梅[1]認為“快速路往往是針對不同路段的特點選用不同的斷面形式，具體快速路的形式往往是組合型的”。筆者以主持設計的昆明太平新城安海快速路為例，對此類快速路如何進行總體設計進行了探討。

1 項目背景

云南省作為連接東南亞、南亞國家的陸路交通樞紐，是面對東南亞、南亞對外開放的重要門戶，在現今發展中迎來了新的機遇。

云南省環境承載能力有限，利用昆明市附近的丘陵地帶建設云南滇中新區[2]，可以最大限度地利用土地資源。云南滇中新區的設立旨在將云南省由“點狀發展”引導向“連片發展”，成為云南省落實“一帶一路”“長江經濟帶”等國家戰略，建設成為面向南亞、東南亞輻射中心，實現跨越式發展的重要載體和抓手。

安寧市城鎮和產業發展基礎較好，滇中新區的建設為安寧市引入外部資源，提升自身發展水平提供了重大機遇。太平新城組團是新區西片區的安寧片區的組團之一，是以生物醫藥、醫療養生、康體休閑、會議商務、文化創意和高新技術產業為支撐的城市組團，將打造低碳智慧產業示范城，提升綜合服務功能，構筑安寧片區城市副中心（圖1）。

圖1 項目區位

其中的安寧太平新城南片區（光明壩和小普河片區）規劃以健康醫養、生態體育和文旅度假為核心，文化藝術和教育培訓為特色，屬于太平新城最先啟動建設的范圍（圖2）。

圖2 太平新城南片區（光明壩和小普河片區）規劃示意

在《安寧市太平新城控制性詳細規劃修編》中，太平新城南片區外部將以高速、快速路形成主要對外交通網絡骨架，內部將以城市快速路、主干路形成“四橫四縱”的結構性干路網，主要承擔片區內各組團之間以及與新區東片區的交通聯系，本文分析的安海快速路即為四橫之一，是片區快速路網中東西向快速路的重要組成部分，是貫穿草鋪產業組團—安寧主城組團—太平新城組團的快速聯系通道的重要組成部分，其銜接南北向快速路和多條主干路，形成多處立交進行快速交通轉換，與對外高速系統的安晉高速、安寧南繞城高速亦有較好銜接（圖3）。

圖3 安海快速路區域位置

由于太平新城南片區所在的區域屬于丘陵地帶，在該區域進行快速路設計和平原地帶的快速路設計有諸多不同，下面筆者結合該項目的具體設計進行詳細分析。

2 道路形式選擇

從道路功能來看，快速路包含有全封閉全立交的快速系統和溝通區域路網的地面道路系統兩大部分，即“快速路＋輔道”模式，一般有“高架道路＋地面輔道”“地面封閉快速路＋兩側地方輔道”“地下快速路＋地面輔道”等形式[3]。

作為丘陵地區的組團，受到一級開發場地標高的影響，為降低土石方工程數量，往往外網快速路網圍合的組團面積不大，快速路布置更偏向于壩區外圍的山腳位置，建設用地常出現在快速路一側，而非平原地區快速路的兩側，安海快速路就屬于典型的這種布置形式。

2.1 從本工程沿線規劃分析

安海快速路（奧特萊斯大道—太和路）北側規劃用地主要為新型產業用地、居住用地，部分為商業用地，南側均為綠地（圖4）。從道路兩側的規劃用地性質來看，安海快速路南北兩側地塊溝通的需求不高。從節約工程造價的角度來考慮，不需要全線設置高架快速路或者地下快 速路。

圖4 安海快速路沿線規劃用地性質

2.2 從本工程沿線建設條件分析

根據安海快速路所處地形條件，工程范圍內地形起伏較大，有多條水系穿過安海快速路，且道路南側為片區主要河道馬料河，片區的雨水需通過安海快速路最終排入馬料河（圖5）。水系和片區雨水排放對道路影響較大，所以本工程不適合采用地下快速路。

圖5 安海快速路和現狀水系交叉示意

2.3 從本工程交通組織及服務對象分析

安海快速路主要解決北側地塊遠距離交通問題，且路線較長，如全線采用地面快速路，會造成輔道擁堵、地塊與快速路銜接不便等問題。

因此，安海快速路推薦地面＋高架快速路，在重要南北向主干路范圍設置局部高架段（圖6）。

圖6 安海快速路沿線相交道路交通組織及公交系統布置

3 道路總體方案選擇

本項目安海快速路確定采用地面快速路和高架快速路組合形式，根據段落劃分不同，共進行3種方案比選。

方案一：設置1座跨線橋和1段高架快速路，奧特萊斯大道主線跨線橋長610 m，太金路—太和路段高架快速路長1 856.79 m，設置地面輔道；其余路段采用地面快速路形式（圖7）。

圖7 安海快速路方案布置方案一

方案二：設置2段高架快速路，奧特萊斯大道—Z10段長1 855.83 m、太金路—太和路段長1 856.79 m，并設置地面輔道；其余路段采用地面快速路形式（圖8）。

圖8 安海快速路方案布置方案二

方案三：設置3座跨線橋，奧特萊斯大道主線跨線橋長610 m，太金路主線跨線橋長650 m，太和路主線跨線橋長630 m，并設置地面輔道；其余路段采用地面快速路形式（圖9）。

圖9 安海快速路方案布置方案三

對上述3種方案進行比較，如表1所示。

表1 安海快速路總體方案對比分析

綜上，安海快速路推薦采用方案二。從上述總體方案的比選中也可以看出，由于采用了地面快速路加局部高架的方案，丘陵地區的地面快速路更需要注意其對地塊道路左轉需求的滿足。

4 出入口布置

本項目區域集散交通主要通過出入口溝通快速路主線與區域內部路網間的聯系，出入口的布置和集散能力決定了區域集散交通的集散效率。安海快速路沿線共設置了4對出入口，該區域的集散交通通過這些出入口共同完成。

安海快速路共設置2段高架段快速路，其余為地面快速路。高架快速路和地面段快速路均設置了地面輔道，主輔道之間通過出入口進行交通轉換。本項目地面快速路長度為1 638.202 m，長度較短，故僅在橋梁段快速路起終點處設置出入口，以供車輛自由出入主輔道，這種布置方式也是丘陵地區快速路出入口布置的最常見形式。

出入口設置太多，由于駛入駛出頻繁，會使主道車流因交織、合流、分流增加而導致快速功能下降；出入口布置太少，一方面會使地面交通繞行增加，同時還易導致主輔道連接處流量集結而堵塞。因此，出入口布置是否合理，將直接影響快速系統的作用和功能的發揮。

本項目路線全長5.5 km。為充分發揮快速路的作用，出入口布設時應注意以下幾個問題：出入口的總量；出入口布設位置的選擇；出入口間距的確定；出入口的加減速車道設置。

結合標準斷面布置，橫向道路的具體情況以及沿線建筑物分布情況，對出入口的設置進行進一步分析論證。

出入口服務范圍一般為2.0～2.5 km，本項目共設4對出入口，現狀太金路西側地塊通過奧特萊斯大道、Z10、Z13號路匯聚交通量后，通過西側2對出入口和安海快速路進行銜接；現狀太金路東側地塊通過現狀太金路、Z22號路、現狀太和路匯聚周邊交通量后，通過東側2對出入口和安海快速路進行銜接。出入口形式及間距如圖10所示。

圖10 安海快速路出入口布置示意

5 橫斷面設計

本項目安海快速路紅線寬度50 m，針對道路沿線不同的用地性質和地形，設計充分利用規劃、現狀人文地形條件，達到人、車、環境的和諧統一，因地制宜，擬定了合適的斷面方案。

地面段：3.0 m人行道＋7.0 m輔道＋2.25 m綠化帶＋11.75 m機動車道＋2.0 m中央分隔帶＋11.75 m機動車道＋2.25 m綠化帶＋7.0 m輔道＋3.0 m人行道＝50.0 m道路規劃紅線寬，綠地率為19%（圖11）。

圖11 安海快速路地面段標準橫斷面（單位：m）

高架段：3.0 m人行道＋3.5 m非機動車道＋2.0 m綠化帶＋8.0 m機動車道＋17.0 m中央分隔帶＋8.0 m機動車道＋2.0 m綠化帶＋3.5 m非機動車道＋3.0 m人行道＝50.0 m道路規劃紅線寬，綠地率為48%（圖12）。

圖12 安海快速路高架段標準橫斷面

6 人行過街設施及公交車站布設

安海快速路共設置2段高架段快速路，其余為地面快速路。高架段快速路和本次設計的Z10、Z22號路以及現狀太金路、太和路交叉處，均預留了平面交叉口，車輛及行人在交叉口處可實現正常的左轉及過街功能，和交叉口處設置的公交車站相匹配，以方便行人就近過街和換乘公交（圖13）。

圖13 人行天橋及公交車站設置示意

地面段快速路全線中央隔離，其長度為1 638.202 m。對于車輛來說，可至下一個路口進行掉頭，1.6 km的掉頭距離可以接受，但對于行人步行來說，過街和換乘公交距離過于遙遠，極為不便。

因此，設計時在Z13號路交叉口、Z13號路和現狀太金路之間設置了2座人行天橋，便于行人過街及換乘公交，并和交叉口處設置的公交車站相匹配，從而最大限度確保行人過街和換乘公交的便捷性。為便于行人乘坐公交，在平面交叉口出口道的位置，設置了公交車站，公交車站間距約500 m。

7 結語

根據安海快速路整個設計方案的比選來看，可以得出如下類似丘陵地區快速路設計的經驗。

1）充分結合規劃，不必完全拘泥于常規的高架快速路模式，可采用地面快速路與高架快速路的組合模式，并充分結合地形確定兩者的分界位置。

2）注重高架段范圍的選擇，避免由于高架段過短而造成的片區道路無法左轉，導致車輛繞行過長的問題。

3）結合總體方案布置出入口，最大限度地降低工程規模，從而降低工程造價。

本文總結的經驗希望可以為今后其他丘陵地區的快速路設計提供借鑒。

[1] 馬俊梅.城市快速路建設的關鍵問題研究[J].工程技術研究,2019 (24):192-194.

[2] 王睿.國務院批復云南滇中新區[J].創造,2015(9):46-47.

[3] 黃曉清.南寧市南北快速路總體方案設計[J].城市道橋與防洪,2013 (7):1-7.