國內(nèi)外過江通道兩岸銜接模式對廣州的啟示

苑少偉

(廣州市交通規(guī)劃研究院，廣東 廣州 510030)

0 引 言

廣州作為一座“因水而生、因水而興、因水而美”的城市，正是憑借著與海相連的珠江水系，而成為世界上著名的貿(mào)易港口城市，沿海上絲綢之路遠來的商舶帆影與海風相伴，為這座城市帶來文明滋養(yǎng)，也帶來了無限的經(jīng)濟繁榮，成就了廣州“千年商都”的美譽。但隨著城市的不斷發(fā)展以及廣州市“中調(diào)”、“南拓”戰(zhàn)略的進一步實施，廣州已步入“因水而憂”的時代，珠江航道逐漸成為廣州城市空間結構拓展的阻隔，為此廣州不斷新建或擴建跨江通道，以滿足交通需求的增長。而過江通道的兩岸交通銜接方式對于改善濱江片區(qū)交通出行，支撐廣州建設“一江兩岸三帶”戰(zhàn)略至關重要，本文在梳理國內(nèi)外濱江(河)城市過江通道兩岸交通銜接方式的基礎上，以期能夠對未來廣州跨珠江航道過江通道的建設得到些許啟示。

1 廣州珠江前航道過江通道兩岸銜接現(xiàn)狀

珠江前航道將廣州主城區(qū)核心區(qū)分為南北兩岸，北岸主要為荔灣區(qū)、越秀區(qū)、天河區(qū)、黃埔區(qū)等四區(qū)，南岸主要為海珠區(qū)；前航道上目前已建成的過江通道共有10處，其平均間距為2 km，通道敷設形式全部為橋梁。

從現(xiàn)狀過江通道交通功能來看，前航道東10 km范圍的過江通道以過境交通功能為主，如獵德大橋、華南大橋、東圃大橋等；西10 km范圍的過江通道相對東側則部分兼顧兩岸生活性交通聯(lián)系，如解放橋、海珠橋等；因此，目前跨珠江前航道的過江通道主要以交通功能為主，尤其以服務中長距離的過境交通為主，對珠江兩岸黃金濱水地區(qū)服務相對較弱，詳見圖1所示。

圖1 現(xiàn)狀珠江前航道過江通道分布情況

從現(xiàn)狀過江通道交通運作來看，由于過江交通需求逐年上漲，高峰時段過江通道交通擁堵嚴重，西10 km范圍的人民橋、海珠橋、海印橋，東10 km范圍的獵德大橋、琶洲大橋均達到飽和狀態(tài)，如圖2所示。

圖2 珠江前航道過江橋交通運作情況示意圖

通過對現(xiàn)狀過江通道兩側銜接情況梳理，不難發(fā)現(xiàn)造成上述現(xiàn)象的主要有兩方面原因：

(1)前航道的過江通道在南北兩岸基本為“一對一”的銜接模式，即在前航道兩側分別選擇一條縱向通道與過江通道對接，然后利用橫向相交道路實現(xiàn)交通疏散；極易造成因通道上節(jié)點通行能力不足而使交通擁堵蔓延至路段及局部路網(wǎng)。

(2)兩岸所選擇的銜接通道基本為城市快速路或交通性主干道，使過江通道承擔了大范圍的過境交通需求，對服務兩岸沿江地區(qū)的考慮不足，如圖3所示。

圖3 現(xiàn)狀前航道過江通道交通銜接模式

2 國內(nèi)外過江通道兩岸交通銜接案例分析

基于上述分析廣州目前的過江通道兩岸交通銜接所存在問題，本文對上海市、南昌市、紐約市等國內(nèi)外城市中心城區(qū)范圍過江通道建設的優(yōu)秀案例進行了剖析，總結國內(nèi)外大城市過江通道兩岸銜接模式，指導廣州市未來過江通道的建設。

2.1 上海市打浦路隧道

打浦路隧道是上海市第一條下穿黃浦江的隧道，西側連接徐匯區(qū)、黃浦區(qū)等老城區(qū)，東側連接浦東新區(qū)，依托該通道將徐匯濱江地區(qū)與世博-前灘地區(qū)串聯(lián)起來，實現(xiàn)新老城區(qū)的有效銜接。

從兩岸銜接模式來看，打浦路隧道是典型的“一對多”模式，即在一側主要與一條道路進行銜接，另一側與多條道路進行銜接。在東側浦東新區(qū)側，與南北向主干道長清路對接，再通過長清路與浦東新區(qū)東西向干道進行轉換。在黃浦江西側，受用地條件及路網(wǎng)銜接條件限制，采用多出入口的形式與中心城區(qū)路網(wǎng)進行銜接，西往東方向共設2個入口，可通過日暉東路、龍華中路進入隧道；東往西方向共設1個出口，主要與打浦路進行對接，再通過中山南一路與相交道路進行轉換，詳見圖4所示。

圖4 上海打浦路隧道兩側交通銜接示意圖

2.2 南昌市紅谷隧道

紅谷隧道是南昌市下穿贛江的一條過江通道，西側連接紅谷灘新區(qū)，東側連接南昌老城區(qū)西湖區(qū)，依托該通道將新老城區(qū)CBD串聯(lián)起來。

從兩岸銜接模式來看，紅谷隧道是典型的“一對多”模式，是升級版的打浦路隧道；在西側紅谷灘新區(qū)側，道路建設條件相對較好，隧道以直連的方式接入怡園路。在東側老城西湖區(qū)，為降低對老城中心區(qū)的沖擊，且受老城區(qū)道路建設條件限制，以多出入口的形式與老城路網(wǎng)銜接，東側共設有7個出入口；東向西出老城區(qū)方向，通過3條匝道分別與沿江中大道(北向)、中山西路、沿江中大道(南向)相銜接；西向東進入老城區(qū)方向，共設有4個出口，分別與沿江中大道(北向)、中山西路、沿江中大道(南向)、朝陽洲中路等銜接，詳見圖5所示。

圖5 南昌紅谷隧道兩側交通銜接示意圖

2.3 紐約市荷蘭隧道

荷蘭隧道為紐約市僅有的兩條穿越哈德遜河的隧道之一，起初被稱為哈德遜河車行隧道(Hudson River Vehicular Tunnel)或是運河街隧道(Canal Street Tunnel)。荷蘭隧道西側連接新澤西州的澤西市，東側連接紐約市最繁華的曼哈頓區(qū)。

從兩岸銜接模式來看，荷蘭隧道是典型的“多對多”模式，即在兩側通過多個出入口實現(xiàn)與多條通道對接。在澤西市側，荷蘭隧道共有2個出入口，東向西與14 th St相接，西向東方向與12 th St相接，再通過14 th St、12 th St實現(xiàn)與Interstate 78、Route 139相銜接，詳見圖6所示。

圖6 紐約荷蘭隧道Jersey City側銜接通道示意圖

在曼哈頓側，則通過更多出入口形式分流進程交通，降低進入紐約市車輛對曼哈頓的沖擊，曼哈頓側共設有9個出入口；其中東向西出曼哈頓方向有4個入口，可通過Hudson St、Canal St、Watts St、Varick St等街道進入隧道；而西向東進曼哈頓方向有5個出口，分別與Laight St(西向)、Beach St(西向)、Beach St(東向)、Varick St、Laight St(東向)等街道相銜接，詳見圖7所示。

圖7 紐約荷蘭隧道Manhattan側銜接通道示意圖

3 廣州珠江前航道過江通道實施建議

通過對國內(nèi)外濱江城市核心區(qū)過江通道典型案例進行研究，可發(fā)現(xiàn)跨江通道兩側主要銜接模式除廣州目前常用的“一對一”之外，還有“一對多”、“多對多”等銜接模式。總結上述國內(nèi)外典型案例，對廣州未來前航道過江通道建設方式選擇主要啟示有以下幾方面。

3.1 過江通道應優(yōu)選選擇隧道方式以降低對珠江兩岸影響

前航道位于廣州市最核心區(qū)范圍，兩岸基本為老城區(qū)，如荔灣區(qū)、越秀區(qū)、海珠區(qū)等；以及重要的商務區(qū)及功能平臺，如珠江新城、金融城、琶洲商務區(qū)等；因此，未來新增過江通道應注重對兩岸的影響。根據(jù)調(diào)查研究，世界上85%以上的沉管隧道均建設于江河下游、城市中心城區(qū)范圍，且隧道對于空間資源占用較少，隧道出入口設置更具靈活性，對于老城區(qū)及核心商務區(qū)是最佳的選擇。

3.2 過江通道兩側銜接通道選擇應更注重對濱江地區(qū)服務

現(xiàn)狀珠江前航道過江通道多為主干道以上的過境性大通道，交通沖擊力較大，對兩岸濱江地區(qū)的服務不夠；結合上述國內(nèi)外城市過江通道典型案例，未來前航道需進一步增加以服務兩岸的過江通道，兩岸銜接通道可考慮選擇次、支路等低等級道路進行銜接，過江通道規(guī)模可考慮雙向4車道以下或單向組合式隧道，以豐富過江交通體系，支撐廣州打造“一江兩岸三帶”城市新格局。

3.3 過江通道交通銜接模式應向“一對多”、“多對多”轉變

現(xiàn)狀珠江前航道過江通道以“一對一”模式為主，進出交通選擇唯一，極易造成兩岸地區(qū)進出過江通道車輛繞行嚴重現(xiàn)象，進一步加劇交通擁堵；因此，未來廣州過江通道建設應向“一對多”和“多對多”交通銜接方式轉變，過江隧道與兩岸多條道路相接，隧道進出匝道形式可結合江兩岸用地選取多種形式進行靈活布置，依托多通道、多出口等方式分流主線交通，以加強對濱江地區(qū)服務。

3.4 過江通道可考慮采用僅供小汽車通行的標準建設

為滿足大車通行及國內(nèi)相關規(guī)范要求，以往過江隧道通常采用4.5 m凈空，造成工程投資大、建設周期長、出入匝道占地空間大等現(xiàn)象；為加強珠江兩岸沿江地區(qū)的短距離交互需求，過江通道的建設標準可適當降低通行標準，考慮僅供小汽車通行，以降低工程建設規(guī)模及解決出入匝道占地空間大等問題。

3.5 依靠靈活的兩岸銜接模式加密過江通道

現(xiàn)狀珠江前航道過江通道僅10座，平均間距約為2 km，過江通道密度遠遠低于國際大城市，如倫敦跨泰晤士河過江通道平均間距僅為0.8 km，巴黎中心區(qū)跨塞納河過江通道平均間距僅為0.5 km。未來建議依托靈活布置過江通道兩側出入口，來進一步加密過江通道密度，加強珠江兩岸交通聯(lián)系。

4 結 語

隨著廣州建設全球活力城市目標的提出，未來前航道兩岸短距離交通需求將進一步增加，以往的“一對一”過境式的過江通道不利于珠江兩岸重點地區(qū)的交通轉換，未來廣州應參考上海、南昌、紐約等城市中心區(qū)范圍過江通道的建設模式，以服務濱水地區(qū)為主要目的，以“小隧道、強服務、弱沖擊”為基本理念建設過江通道，以“一對多”或“多對多”的銜接模式靈活布置過江通道的出入口，支撐廣州打造“一江兩岸三帶”城市新格局，將廣州建設成為國際性綜合交通樞紐城市，使老城市煥發(fā)新活力。