新疆縣域中心城區公共交通線網規劃
——以阿瓦提縣為例

□ 徐思慧

(新疆農業大學 交通與物流工程學院，新疆 烏魯木齊 830052)

新疆縣域地域廣闊，統籌城鄉客運協調發展，綠色低碳發展理念愈發重要，以人為本、因地制宜，優化運輸方式銜接，提升交通運輸服務水平，科學制定城市公共交通發展規劃，對提升新疆縣域的公交服務水平、改善出行環境有著重要意義。

1 阿瓦提縣現狀分析

1.1 社會經濟現狀

阿瓦提縣位于新疆維吾爾自治區中西部，阿克蘇地區西南部，海拔1028-1064米，地勢平坦。阿瓦提縣行政區域總面積1.30萬平方公里。其中：中心城區已建設用地為6.00平方公里。截止2017年，全縣生產總值達46.23億元，經濟在逐年增長。2017年末全縣總人口為25.4萬人，中心城區4.68萬人。

1.2 城市道路現狀

阿瓦提縣已初步形成了以縣城為中心，輻射全縣各鄉鎮的公路網絡體系。建成鄉(鎮)客運站點7座。至2017年末，阿瓦提縣中心城區道路長度為39.90公里，道路面積為72.00萬平方米，人均道路面積2.27平方米，中心城區建成區路網密度為6.65公里/平方公里。

1.3 公交線路現狀

線路長度因線路類型而定，線路長度與城市面積、平均運距等有一定的比例關系。阿瓦提縣中心城區公交線路只有1條，長度為4.13公里，公交線網密度為0.69公里/平方公里。

1.4 存在問題

1.4.1 公交覆蓋能力有待加強

目前中心城區公交站點只分布在阿瓦提縣主要干道，部分分布在斷頭路或支線上的居住小區都未設站點，未能納入公交線網覆蓋范圍，公交線網密度僅有0.69公里/平方公里。

1.4.2 公交運行效率不高

公交運行目前主要以車輛滿客才發車及沿街停靠載客為主，制約了車輛運行效率的提升。公交出行對客流的吸引力不足，乘客等待時間過長。

1.4.3 駕駛員能力不足

阿瓦提縣的公交車數量較多，但對駕乘人員的培訓較少，因駕駛員短缺報停車輛在總體車輛數中也占有一定比例。

2 居民出行調查

本次居民出行調查采用抽樣調查的方式，通過發放調查問卷進行，居民填寫完畢后收集分析數據可得到居民出行OD表及出行特征等數據。

2.1 交通小區劃分

在確定交通小區的劃分范圍時，充分考慮城市未來的發展方向和用地拓展范圍[1]，而交通小區的詳細邊界劃分則主要依據現狀社區和鄉鎮邊界，還參考了總體規劃用地布局等資料。

根據最后劃定，阿瓦提縣交通小區覆蓋范圍內，劃分為14個小區。

2.2 問卷調查數據處理與分析

2.2.1 社會經濟基礎資料調查

通過調查阿瓦提縣居民的人均GDP及查閱阿瓦提縣總體規劃，從而得到GDP的數值，由于交通小區的劃分各有不同，從而GDP的具體數值也有所不同。

2.2.2 OD調查

為了更好地反映居民出行特征，結合阿瓦提縣當地實情，調查時間選在了工作日、非工作日及趕集日，采用隨機問卷調查的方法，對問卷進行整理，最終有效問卷達到要求，共采集了有效居民樣本1315人，總抽樣率為3%[1]。具體OD調查數據如下圖所示，行項為交通小區1、交通小區2等出行發生量，列項為交通小區1、交通小區2等出行吸引量。

3 交通需求預測

交通需求預測采用經典的四階段法需求預測模型。在對阿瓦提縣社會經濟各項指標分析預測、土地利用變化、交通發展政策及相關影響因素的基礎上，預測特征年居民公交出行總量、公交產生與吸引量，以及居民出行分布量。然后通過交通方式劃分模型，得到公共交通的出行OD，最后建立公交分配預測模型得到公共交通客流量[2]。本文通過運用TransCAD完成交通需求預測。

3.1 出行發生與吸引預測

本次出行生成模型的建立在TransCAD軟件中采用回歸分析法，并將阿瓦提縣居民出行情況及各交通小區的人口及GDP情況等參數應用于出行發生的預測計算中。

通過TransCAD計算得出各交通小區的出行產生與吸引量如圖2所示。

圖2 阿瓦提縣規劃年出行生成與吸引量圖

圖中ID表示各交通小區編號；P-Base表示現狀交通小區出行發生量、A-Base表示現狀交通小區出行吸引量；P-Fur表示規劃年交通小區出行發生量、A-Fur表示規劃年交通小區出行吸引量。

3.2 出行分布

出行分布預測是將計算得到的未來出行發生與吸引的總量分配到不同小區，以獲得小區間的出行量，它反映了小區間的空間流量分布[3]。

本文在TransCAD軟件中運用增長率法，該方法簡單、實用，它根據現狀的P-A矩陣和已經預測得到的產吸量計算增長系數，經過多次迭代得到規劃年的出行分布矩陣。

通過軟件計算得到出行分布情況如圖3所示。

圖3 阿瓦提縣規劃年出行分布期望線圖

3.3 方式劃分

方式劃分是預測出行分布中選擇某一交通方式所占的比例或數量，根據不同的對象將交通方式劃分。本文在TransCAD軟件中運用Logit模型進行方式劃分預測。

應用Logitech模型可得各交通方式的分擔率，繼而得到各交通方式的出行分布結構，預測到2020年居民步行分擔率為39%，公交車分擔率為10%，私家車分擔率為19%，出租車分擔率為8%，摩托車、電動車、三輪電動車分擔率為20%，自行車分擔率為2%，其他車輛分擔率為2%。

3.4 交通分配

交通分配是將預測得到的未來年的OD矩陣分配到路網中，得到路網交通流量。結合交通小區預測的OD出行量，利用TransCAD中平衡分配的方法[4]。

從交通分配結果看，交通小區12與各個交通小區均客流較大，即中心城區核心區與居住區、商貿區、教育區之間均客流需求較大；交通小區7、交通小區8與交通小區14客流較大，即博斯坦小區、永鑫商貿城小區等居住區與縣政府、世紀購物廣場所在區域的客流需求聯系較強；交通小區2與交通小區9客流較大，即河濱一區、和順雅居等居住區與阿瓦提第一、第二、第三中學區域之間的客流較大。

4 公交線路規劃

公交客流的規劃、分布和居民的出行方式的選擇，是公交線路及站場規劃的基礎。在一定的服務水平下，當客運需求量大的區域，規劃布設的公交線路也應具備較大的客運能力[5]。

依托公交樞紐站、首末站及招呼站，以阿瓦提縣公交樞紐站為主要換乘點，布局規劃覆蓋新舊區、工業園區等。規劃阿瓦提縣中心城區5條線路。

①1路：三場客運站—新建客運站(干線)。

線路走向：三場客運站—阿瓦提縣第一中學—阿瓦提二中—天一一區—恒基名苑—阿瓦提汽車站—石油公司—新建客運站；線路里程：4.96公里；該線路作為南北干線的重要客流通道，解決城鄉進城換乘問題。

②2路：新建客運站—三場客運站(干線)。

線路走向：新建客運站—河濱三區—魯迅小學—河濱二區—體育館—和順雅居—阿瓦提縣第二中學—阿瓦提縣第一中學—三場客運站；線路里程：7.27公里；該線路是中心城區縱向重要線路，將新客運站與城區聯系起來。

③3路：塔木托拉克客運站—烏魯卻勒鎮客運站(干線)。

線路走向：塔木托拉克客運站—建設北路—第三小學—世紀購物廣場—兒童樂園—烏魯卻勒鎮客運站；線路里程：4.12公里；該線路作為城市橫向重要線路，將中心城區東西連接起來。

④4路：三場客運站—烏魯卻勒客運站(支線)。

線路走向：三場客運站—阿瓦提縣第一中學—多浪東路—多浪小區—博斯坦綜合市場—永鑫商貿城—烏魯卻勒鎮客運站；線路里程：2.85公里；該線路是中心城區橫向支路，承擔城鄉上學以及逛大巴扎的需求。

⑤5路：烏魯卻勒客運站—塔木托拉克客運站(支線)。

線路走向：烏魯卻勒鎮客運站—錦繡江南—恒基名苑—梨園廣場—縣人民醫院—實驗小學—兒童樂園—塔木托拉克客運站；線路里程：3.95公里；該線路作為連接小區與醫院的路線。

規劃后，中心城區公交規劃公交線網密度為3.85km/km2，阿瓦提中心城區規劃平均線路長度為4.63km，規劃阿瓦提縣中心城區公交站點300米覆蓋率為56%，500米覆蓋率為64%，均達到阿瓦提縣公交規劃目標。

5 結束語

我國正處于城鎮化快速發展階段，建設完善公交體系迫在眉睫。本文結合阿瓦提縣現狀和公共交通發展，提出阿瓦提縣中心城區公交規劃，初步為阿瓦提縣城鄉公交一體化在理論、方法上提供了基礎。但是，如何有效地實施城鄉一體化公交，還有其他系列問題需要解決，如體制、機制方面。