基于超效率DEA模型的長江經(jīng)濟(jì)帶物流效率實(shí)證分析*

□ 仲云云，周雨倩

(南京郵電大學(xué) 管理學(xué)院，江蘇 南京 210000)

1 引言

生產(chǎn)、流通和消費(fèi)是社會(huì)經(jīng)濟(jì)的三大構(gòu)成領(lǐng)域，物流在經(jīng)濟(jì)流通中發(fā)揮著不可替代的作用。長江經(jīng)濟(jì)帶橫跨中國東中西三大區(qū)域，是中央重點(diǎn)發(fā)展的“三大戰(zhàn)略”之一。物流產(chǎn)業(yè)是長江經(jīng)濟(jì)帶實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級(jí)的重要產(chǎn)業(yè)，研究長江經(jīng)濟(jì)帶物流效率對(duì)其成為培育新動(dòng)能引領(lǐng)轉(zhuǎn)型發(fā)展的創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)帶具有重大現(xiàn)實(shí)意義。所謂物流效率是指：一定時(shí)期內(nèi)的物流產(chǎn)出要素與投入要素的經(jīng)濟(jì)價(jià)值之比，是對(duì)物流生產(chǎn)要素使用效率、物流資源利用程度等的一種度量[1]。近年來，學(xué)者們對(duì)物流效率方面的研究日益深入，從物流企業(yè)、行業(yè)應(yīng)用、空間區(qū)域的視角進(jìn)行分析成為了目前物流效率研究的主流視角。皇寧寧等(2019)、蔣亞楠(2018)、田登登等(2019)、宋志蕙等(2019)、曹圣強(qiáng)(2019)、李雷(2019)、張馨月(2019)[2-8]從不同的角度研究了物流效率。現(xiàn)有研究關(guān)注長江經(jīng)濟(jì)帶物流效率的文獻(xiàn)比較少。本文基于前人研究的基礎(chǔ)上，利用超效率DEA模型對(duì)長江經(jīng)濟(jì)帶物流效率進(jìn)行實(shí)證分析并給出相關(guān)的政策建議，以促進(jìn)長江經(jīng)濟(jì)帶物流業(yè)效率的提升。

2 模型、指標(biāo)及數(shù)據(jù)

2.1 模型介紹

評(píng)價(jià)物流效率的方法主要有作業(yè)基礎(chǔ)成本法、指標(biāo)樹法、層次分析法以及數(shù)據(jù)包絡(luò)法等，其中，數(shù)據(jù)包絡(luò)法可以直接評(píng)價(jià)具有多個(gè)輸入和多個(gè)輸出決策單元之間的相對(duì)效率[9]。DEA模型又分為CCR模型和BCC模型，前者用來衡量固定規(guī)模報(bào)酬下的總效率，后者用來衡量變動(dòng)規(guī)模報(bào)酬下純技術(shù)和規(guī)模效率。CCR模型存在計(jì)算出的效率值最大為1,當(dāng)計(jì)算出多個(gè)效率值為1的有效單元時(shí)無法進(jìn)行進(jìn)一步的比較、評(píng)價(jià)的缺點(diǎn)。為了進(jìn)一步比較效率值大于1 的有效單元，文章選用CCR模型的擴(kuò)展模型——超效率DEA模型對(duì)長江經(jīng)濟(jì)帶物流效率進(jìn)行研究。超效率DEA模型的數(shù)學(xué)公式[10]如下：

假設(shè)在決策單元DMU中，投入向量為X=(X1，X2，…Xm)T；產(chǎn)出向量為Y=(Y1，Y2，……,Ys)T；(Xj,Yj)是第j個(gè)決策單元的投入、產(chǎn)出向量，于是Xk=(X1k，X2k，…Xmk) ，Yk=(Y1k，Y2k，…Ysk) 。θ為DMU的效率值，滿足0≤θ；λj為相對(duì)于DMU重新構(gòu)造一個(gè)有效DMU組合中第j個(gè)決策單元DMU的組合比例；s-，s+為松弛變量。在超效率DEA模型中，θ值越大，效率越高。

2.2 指標(biāo)選取與數(shù)據(jù)來源

結(jié)合超效率DEA模型投入、產(chǎn)出指標(biāo)的基本理念以及物流產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)實(shí)運(yùn)作情況，從勞動(dòng)力、資本兩方面選取投入指標(biāo)，從規(guī)模和質(zhì)量兩方面選取產(chǎn)出指標(biāo)。以交通運(yùn)輸、倉儲(chǔ)和郵政業(yè)代表物流業(yè)，以物流業(yè)的城鎮(zhèn)單位就業(yè)人員數(shù)、全社會(huì)固定資產(chǎn)投作為投入指標(biāo)，以物流業(yè)的生產(chǎn)總值和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量作為產(chǎn)出指標(biāo)。選用2012-2017年長江經(jīng)濟(jì)帶11個(gè)省市的物流業(yè)投入產(chǎn)出指標(biāo)值的數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)主要來源于《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》、《中國宏觀經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)庫》以及《中國交通數(shù)據(jù)庫》。運(yùn)用超效率DEA模型計(jì)算各地區(qū)物流效率結(jié)果如表1所示。

表1 2012—2017年長江經(jīng)濟(jì)帶各省市物流效率

3 長江經(jīng)濟(jì)帶物流效率的時(shí)空演變

根據(jù)表1可知，2012—2017年長江經(jīng)濟(jì)帶11個(gè)省市中，每年物流效率上海均穩(wěn)居第一，而云南則長期處于落后位置，從最值角度不難看出，地區(qū)物流效率水平的高低與其所在的地理位置、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)程度密切相關(guān)。從均值角度看，2014年長江經(jīng)濟(jì)帶物流效率均值最大，其余5年發(fā)展平穩(wěn)，逐年緩慢增長。從標(biāo)準(zhǔn)差角度來看，總體上標(biāo)準(zhǔn)差數(shù)值較大，說明各區(qū)域物流效率發(fā)展水平不一。相較于2012年，地區(qū)間物流效率發(fā)展水平差異有所增大，其中，2014年地區(qū)間物流效率差異最為顯著，2013年地區(qū)間物流效率差異最為微小。

圖1 2012-2017年長江經(jīng)濟(jì)帶上中下游物流效率

長江經(jīng)濟(jì)帶橫跨我國東中西三大區(qū)域，文章從上、中、下游視角對(duì)長江經(jīng)濟(jì)帶物流效率的變化發(fā)展進(jìn)行研究。由圖1可知，長江經(jīng)濟(jì)帶下游物流效率發(fā)展水平遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先于中游和上游，物流效率發(fā)展水平在1.5—2.0的范圍內(nèi)波動(dòng)，在2014年物流效率達(dá)到峰值，除2012-2013年和2014-2015年經(jīng)歷了小幅下降，其余時(shí)間段均處于上升趨勢。長江經(jīng)濟(jì)帶中游地區(qū)在2012—2017年間，物流效率整體呈上升趨勢，并于2017年達(dá)到了峰值狀態(tài)，在原有的物流效率發(fā)展水平上實(shí)現(xiàn)了一定的突破。長江經(jīng)濟(jì)帶上游的物流效率同樣在2014年達(dá)到了峰值狀態(tài)，但與中、下游不同的是，上游在2012—2014年期間緩慢增長，在2015—2017年期間緩慢下降。從總體上看，經(jīng)過2012—2017年長達(dá)6年的變化發(fā)展，長江經(jīng)濟(jì)帶中、下游之間物流效率發(fā)展水平的差異得到了改善，但長江經(jīng)濟(jì)帶上、下游之間物流效率發(fā)展水平在日益增大。此現(xiàn)象表明，長江經(jīng)濟(jì)帶地區(qū)在提升物流效率，實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代物流新業(yè)態(tài)的進(jìn)程中，并未達(dá)到區(qū)域內(nèi)協(xié)調(diào)發(fā)展、同步改善。在長江經(jīng)濟(jì)帶的11個(gè)省市中，上海、江蘇、安徽、貴州的物流效率發(fā)展水平處于前列，效率值基本在1以上；重慶、四川、云南的物流效率發(fā)展水平較為落后，效率值在0-0.5的區(qū)間范圍內(nèi)。與上述分析的長江經(jīng)濟(jì)帶物流效率呈上升趨勢不同的是，江蘇、安徽兩地的物流效率相較于2012年呈下降狀態(tài)。安徽、貴州兩地呈明顯的先增長后下降的“凸”形變化。

4 結(jié)論與啟示

運(yùn)用超效率DEA模型，對(duì)2012—2017年期間長江經(jīng)濟(jì)帶11個(gè)省市的物流效率進(jìn)行了測算。實(shí)證結(jié)果顯示：①2012—2017年長江經(jīng)濟(jì)帶物流效率整體得到改善與提高。②長江經(jīng)濟(jì)帶存在區(qū)域內(nèi)物流效率發(fā)展不平衡的問題，長江經(jīng)濟(jì)帶下游物流效率發(fā)展水平遠(yuǎn)高于中、上游地區(qū)，上游地區(qū)的物流效率仍處于相對(duì)落后的狀態(tài)，遠(yuǎn)低于長江經(jīng)濟(jì)帶物流效率均值。③長江經(jīng)濟(jì)帶上、中、下游地區(qū)物流效率差異日趨明顯，下游地區(qū)物流效率持續(xù)領(lǐng)先；中游地區(qū)相較于2012年物流效率已有明顯提升，但與上游地區(qū)仍相距甚遠(yuǎn)；下游地區(qū)的增速遠(yuǎn)小于上游地區(qū)，導(dǎo)致在總體水平上升的情況下差距日益顯著。④長江經(jīng)濟(jì)帶物流效率呈整體上升趨勢，但江蘇、安徽兩地出現(xiàn)了物流效率下降現(xiàn)象，尤其是江蘇，在2012—2017年期間物流效率持續(xù)下降。

物流產(chǎn)業(yè)的效率提升逐漸被認(rèn)為是實(shí)現(xiàn)低能耗、高產(chǎn)出現(xiàn)代都市經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式的重要途徑。針對(duì)

長江經(jīng)濟(jì)物流效率的發(fā)展現(xiàn)狀提出以下建議：①加大對(duì)長江經(jīng)濟(jì)帶中、上游地區(qū)，物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投入以及現(xiàn)代物流技術(shù)人才的引進(jìn)，以提升技術(shù)效率為重點(diǎn)。②利用長江經(jīng)濟(jì)帶上游制造業(yè)發(fā)達(dá)的優(yōu)勢，將快遞設(shè)施、系統(tǒng)、服務(wù)嵌入制造企業(yè)，并對(duì)不同類型的制造企業(yè)進(jìn)行精準(zhǔn)性服務(wù)，以提高規(guī)模效率。③將大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算等先進(jìn)的現(xiàn)代信息技術(shù)融入快遞末端服務(wù)體系的建設(shè)中去，以期在“互聯(lián)網(wǎng)+”的新時(shí)代條件下實(shí)現(xiàn)上、中、下游物流產(chǎn)業(yè)的協(xié)同發(fā)展。④完善物流監(jiān)管體系。對(duì)物流企業(yè)建立信譽(yù)積分制，在長江經(jīng)濟(jì)帶地區(qū)實(shí)行試點(diǎn)，通過制度約束以提高物流企業(yè)的運(yùn)營效率。