城市軌道與市郊鐵路兩網融合情景下的票價關系研究

文/劉暢、張亞男、劉劍鋒、王靜

1 研究背景

近年來國內諸多城市提出市郊鐵路和軌道交通兩網融合的發展方向，為了便利乘客，需要考慮二者在付費區內的換乘，這樣乘客換乘無需二次刷卡。目前國內各大城市的市郊鐵路正處于初期探索發展階段，其運營主體往往與城市軌道不同，呈現多樣化特征。例如北京和上海的市郊鐵路由當地鐵路公司運營，城市軌道運營主體是當地地鐵運營公司，不同運營主體下導致市郊鐵路與地鐵無縫換乘存在較多壁壘。因此，在不同運營主體背景下，城市軌道與市郊鐵路若想實現付費區無縫換乘，二者之間的票價關系以及清分模式是一個關鍵問題。

2 國內外市郊鐵路與城市軌道交通票價關系情況

國內市郊鐵路起步較晚，既有城市軌道又有市郊鐵路的城市有北京、上海、南京、成都、深圳等；國外市郊鐵路發展較早，典型的城市有東京、巴黎、維也納等。

其票制票價情況如下：

表1 國內市郊鐵路票制情況

國內大部分市郊鐵路是國鐵背景公司投資建設運營，其系統制式、運營模式更貼近國鐵，也導致票價及支付方式與當地城市軌道不同，難以實現無縫換乘[1]。北京市郊鐵路雖然票制、票價與城市軌道相同，但其無法與城市軌道無縫換乘且無法使用北京市政公交一卡通支付。

南京寧天城際和杭州杭臨城際是國內少數可以與城市軌道實現付費區無縫換乘的市郊鐵路。這兩條線路前期規劃審批時采用城際鐵路方式，但其系統制式及后期運營模式都與當地城市軌道交通完全一致，由當地地鐵運營公司運營納入城市軌道網。

國外市郊鐵路與地鐵換乘大多為非付費區換乘，歐洲主要執行分區票價，市郊鐵路和地鐵在同一區內票價一致；日本東京由于涉及多個運營商，不同運營商之間換乘為非付費區換乘，涉及貫通運營的線路會進行清分[2]。

3 市郊鐵路與城市軌道票價關系制定關鍵問題分析

3.1 二者在綜合交通體系中定位不同，如何通過票價體現二者區別？

3.2 二者運營管理方不同，如何在無縫換乘下合理清分票價？

3.3 無縫換乘前提下，二者票價是否一致？

3.4 是否需要分層次考慮市區和郊區票價？

4 付費區無縫換乘訴求下市郊鐵路和城市軌道交通的票價關系研究

考慮到不同區域市郊鐵路與城市軌道交通的換乘關系不同，需要分區域考慮二者票價關系。在市區內，為了市郊鐵路與軌道交通實現兩網融合，二者存在付費區內無縫換乘需求，需要考慮城市軌道和市郊鐵路之間的票價關系[3]。郊區區域城市以運營市郊鐵路為主，二者不存在換乘關系，票制票價制定的思路在于如何更好適應郊區外圍區域的客流特征與市區的票價規則形成銜接。

4.1 市區內付費區換乘下的票價制定方案

市區內，票價制定的思路于在兩網無縫換乘情況下，市郊鐵路的票價是否與城市軌道一致。

4．1．1 市郊鐵路與城市軌道票價一致

若市郊鐵路票價方案與城市軌道一致，則只需要利用清分模型，與城市軌道進行票務清分。常用的清分模型有多種，目前軌道交通運營成網的城市都有適應該城市出行特征的清分算法，故本文不作為研究重點。

4．1．2 市郊鐵路與城市軌道票價不一致

若市郊鐵路制定與城市軌道不一致的票價，則會造成付費區換乘情況下計費規則的復雜性。軌道交通票價的清分規則是根據進出站兩點最低票價進行票價計算，所以當城市軌道與市郊鐵路執行不同票價時，同一起終點的最低票價可能會按城市軌道票價方案計算出的票價，也可能會按市郊鐵路方案計算出的票價，這時最終票價會分以下兩種情形。

4．1．2．1 同一起終點乘客選擇不同路徑出行票價一致。如圖1 所示，A 站至B 站有2 條可選路徑，其中路徑1 為乘坐城市軌道的路徑，按照地鐵自身票價取費為4 元，花費時間為15min；路徑2 為乘坐市郊鐵路的路徑，按照市郊鐵路自身票價取費為5 元，花費時間為12min。

從乘客角度，從A 站到B 站花費4 元，由于市郊鐵路站點較少旅行速度快等，更多乘客選擇路徑二。在這種情況下，市郊鐵路運營乘客量大于城市軌道交通，但二者收取票價一致，會給市郊鐵路運營主體帶來損失。

圖1 同一起終點不同路徑示意圖

因此同一起終點城市軌道與市郊鐵路統一收取二者最低票價的方案造成運營收益分配不均的情況，會給票價清分造成困難，不適合無縫換乘下的運營工作。

4．1．2．2 同一起終點乘客選擇不同路徑出行票價不一致。若采取此種方式，需要保障付費區內無縫換乘，有利于精準識別不同路徑下的乘車人群，做到區別收費，可選方法有人臉識別技術、站臺二次核驗、利用超高頻RFID 等。但是以上方法不適用于大客流軌道交通車站，因其購置設備成本高、存在誤差大等缺陷難以實際應用。

綜上所述，以現階段的技術水平，若市郊鐵路和城市軌道采用兩套票價方案且要求實現付費區換乘，會造成運營商收益分配不公平或無法準確收取票款等問題，故不推薦付費區換乘下城市軌道和市郊鐵路采取兩套票價方案。

4.2 市區外無換乘下的票價制定方案

考慮到市區內外市郊鐵路服務水平存在較大差異化特點，提出在市區內外實行差別定價策略。在市區范圍內：與城市軌道票價方案一致，換乘不另算起步價，直接按照里程進階；在市區外的區域，給予新票制方案，可以考慮動車組票價的計算方式，即平均費率×里程，例如動車組二等座票價=0．30855×里程，但對于市郊鐵路來說，市郊鐵路費率宜低于市區段。

圖2 國內市郊鐵路票制情況

4．2．1 起終點全部在市區外。票價=市郊鐵路費率×郊區段出行公里數（設置最低起步價，建議與城市軌道起步價相同）。該情境市郊鐵路與地鐵不存在換乘關系，所以不涉及與地鐵清分票款收入。

4．2．2 起終點全部在市區內。票價完全按照與城市軌道一致的票價方案計算。

4．2．3 起終點一端在市區內一端在市區外。票價=市區內部出行公里數對應的票價+郊區段出行公里數×市郊鐵路費率水平。該情境下，市區段對應的票價與城市軌道進行清分，郊區段的票款收入全部歸市郊鐵路運營方。

5 結語

在軌道交通一體化發展的今天，市郊鐵路與城市軌道采取付費區無縫換乘已經成為一種趨勢，而合理設計二者的票價關系和清分方式關系到乘客、運營單位、政府等多方面利益。

本文通過對比分析國內外市郊鐵路票制，對多種方案測算比較發現，市郊鐵路與城市軌道結合緊密的地區宜采用內外分區的票制，即在市區范圍內（或二者存在換乘關系的區域）市郊鐵路與城市軌道采取相同票制、票價和無縫換乘的方式一體化運營。郊區（或二者不存在換乘關系的區域）采取費率×里程的計價方式。本文提出分區票價方案的處理方式，既能體現出市郊鐵路與城市軌道各自功能定位和服務水平的差異化，又能以較為成熟合理的清分方式促進軌道交通多網融合發展。