我國高鐵的票價形成機制研究
——以廣深高鐵為例

一、前言

公眾在使用高鐵這一現代化的交通工具時，票價問題必然是人們首先關注的。由于高鐵的建造成本高，因此車票價格比較昂貴。對于大多數人來說，高鐵的實際票價要遠遠高于人們可接受的最低價格。

二、我國高鐵的發展現狀

高鐵作為國家的重要基礎設施，在我國經濟社會發展中具有重要作用。未來以高鐵為代表的現代化交通工具，將極大地縮短人、貨的運輸時間，從而大大降低了社會流通過程中的各種成本，因此受到了社會各界的青睞以及政府的支持。同時，高鐵的建設作為國家固定資產投資中不可缺少的關鍵環節，對于促進就業、拉動消費、加強區域交流、擴大社會生產等方面也發揮了積極的作用。

隨著我國經濟的發展，國家加大了對鐵路行業的政策支持，對高鐵建造的投資額逐年增多。自從2010年以來，國家對高鐵事業的發展進行了科學的規劃，并作出了重要的戰略部署。有關國家對推動高鐵事業的相關文件，鐵道部于2013年先后發布了《中長期鐵路網規劃》、《鐵路信息化總體規劃》等重大文件，對高鐵未來二十年作了詳細而科學的規劃。2015年初，鐵路局在聽取了各方的意見后發布了《鐵路＂十三五＂發展規劃的征求意見稿》，由此揭開了我國高鐵事業發展嶄新的一頁。

三、我國高鐵的票價形成機制分析

（一）高鐵的票價形成機制

高鐵自誕生以來，由于其提供的更快更優質的服務在2017年被國人譽為“新四大發明”之一。高鐵的的運輸速度之快，大大縮短了乘客的出行時間，使之必然擁有比普通鐵路更加昂貴的票價。高鐵票價的制上遵循遞遠遞減的定價機制，在這方面與普通鐵路的票價制定十分相似。在過去的近四十年里，我國鐵路采取的票價形成機制如下：

從1982年到2002年，我國鐵道部缺乏先進的管理經驗，采取的是相對放松管制的鐵路票價。一開始是1982年針對貨物運輸采取相對的變價模式，后來發展為臨時加價的票價制定政策；1982年鐵道部又采取了提升短途票價的定價原則，將100公里之內的票價提升了30%左右，票價大幅上漲；1989年鐵道部又一次大幅度提髙票價，路程在100公里內票價向上調動了61%，路程超過100公里的向上調動了120%，而外國乘客的票價上浮的更多，在1990后票價上漲為之前的120%.

2002年初至2015年末是我國高鐵的票價形成機制進入了調整階段，該階段為了使高鐵的票價更為公正更多的聽取了價格聽證會的意見。2002年，我國召開了關于鐵路票價施行政府指導的聽證會，更多的引入了群眾的意見。2004年我國鐵道部在春節后發布了高鐵票價進行上調的規定。2007年出臺了新的政策，動車車票可以對乘客實行優惠，但是要根據鐵路市場的實際變化進行考慮；2010年鐵道部發布了關于我國高鐵特等座、一等座、二等座的票價制定細則，高鐵票價的形成由此進入了統籌規劃的新階段。2015年1月到至今，我國政府正式宣布，髙鐵票價的制定由中國鐵路總公司進行負責，應根據乘客的出行需求以及市場情況進行相應調整，政府可以適當干預。

（二）高鐵市場古諾模型的構建

古諾對雙寡頭市場分析的首要前提，是假定企業之間不存在任何意義上的串謀。也就是說，寡頭之間是相互競爭的關系。我國高鐵市場均衡的結果可能是少數幾個大型企業間的公平競爭，因此高鐵企業間的競爭狀況與市場均衡可以用此模型來進行分析。

某一區域存在兩家高鐵經營企業進行競爭，令市場需求函數為q=q(p),則反函數為p=p(q)，∏為高鐵客運市場中第i家企業的利潤函數，將其表示為：

其中為企業A、B分別為乘客提供的運輸量；Q為該區域內企業A、B為乘客提供的運輸量之和，其中Q=q1+q2；p為市場均衡時的高鐵票價；Ci為兩家企業各自提供旅客運輸服務的成本。

由于高鐵市場中的企業都是追求自身利潤最大化，下面對企業的利潤函數進行求導，得到如下結果：

令上述公式為0，可得到各個企業利潤最大化的條件。為進一步簡化分析，令市場反需求函數為p=a-b(q1+q2)，a>0，b>0,且成本Ci為0，則兩家企業利潤最大化的條件為：

由上述結果可以得到通過q1和q2的最優反應函數，當q1與q2相等時可以實現雙寡頭壟斷市場中的均衡狀態，此時市場中的企業最優產量，價格最大利潤分別為：

（三）高鐵市場古諾模型的推廣

在特殊情況下，高鐵市場中可能存在多個企業，因此上述的情況并不是唯一的，下面將雙寡頭壟斷的古諾模型推廣到n個廠商，此時高鐵市場為乘客提供的運輸量之和為Q，成本函數Ci為線性函數且各企業的邊際成本都為常數c，c>0，因此

由于在實現均衡的狀態下，每個企業為乘客提供的運輸量都是相同的，因此有q1=q2=…qn,即Q=nq,市場出清時，每個高鐵企業的出清產量、出清價格以及高鐵企業利潤分別為：

當高鐵市場為完全競爭市場時，此時存在眾多的高鐵企業，進入壁壘和退出壁壘均很低，并企穩n→，整個高鐵市場的均衡產出、市場出清價格分別是：

對上面兩種不同的市場類型進行對比，在完全壟斷市場狀態下，企業提供的運輸量是最少的，價格比完全競爭市場的均衡價格要高并且企業的利潤很高，社會福利很小。而在完全競爭市場中，市場提供的總運輸量與存在的企業數量無直接關聯，市場的出清價格是穩定的，與企業的邊際受益是相等的，此時的社會福利要遠遠大于完全壟斷市場的福利水平。

圖3-1 不同市場結構下產品均衡價格和社會福利的變化

四、案例分析

在本文中選擇廣深高鐵的票價形成機制進行分析。廣深鐵路是由廣州站發車開往深圳站的高速列車，隸屬于廣州鐵路公司，該鐵路途徑東莞、常平和樟木頭等三個車站，全程為155KM，運行時速可達到150KM/h，運行時間為70分鐘左右。自2013年11月20日起，所有列車全部改為C字頭，每天第一輛發車時間為早6：10，最后一輛發車時間為晚22：30，每天共發車70多次，其中一等票價99.5元，二等票價79.5元。

廣州到深圳相距大約150KM，乘客可以選擇的交通工具有客車、普通列車、飛機與城際列車等等。針對客車來說，車費大約為70元，乘車時間大約為兩小時。如果乘坐普通列車，每天只有5趟車，運行時間超過兩個小時，硬座車票為66元，但是普通列車容易出現晩點現象，大多數乘客也不滿意普通列車的發車時間。對于行程不足200KM的飛行距離，飛機的機票價格十分昂貴，短距離飛行無法滿足航空公司的經濟利潤要求，與高鐵相比競爭優勢太小。對于廣深高鐵來說，每天的車次較多，發車時間也方面乘客出行，因此受到了廣大乘客的青睞。

綜合上述條件，廣深高鐵的定價機制符合高鐵市場古諾模型推廣中只有一家企業進行壟斷經營的情況。運用該模型理論，可以推斷廣深高鐵中出現的均衡價格不是社會最優的，而是使得企業利潤最大化的價格。目前其定價所遵循的成本加成定價法，是以高鐵運輸的實際成本為基準，加上一定的利潤來確定高鐵票價。現實證明，廣深高鐵的票價較高，其中一等票價99.5元，二等票價79.5元，然而同區間的高鐵二等票價比廣深高鐵低了5元，而且運行時間也少了50多分鐘。同為城際鐵路的京津城際鐵路與之相比，運行30多分鐘，而一等票價為65.5元，二等票價為54.5元。廣深鐵路的票價要比全國同類動車票價均要高。

五、結論和建議

通過建立高鐵客運市場的古諾模型，結果表明在不同市場結構下，均衡價格是不同的，因此社會福利水平也是不同的。壟斷市場結構下的成本加成定價法明顯不合理，大大降低了高鐵市場的資源配置效率，也在一定程度上減弱了高鐵市場的競爭力量，不利于效率和公平的實現，損害了一部分消費者福利。另外，這種定價法也沒有重視消費者的需求。

因此，高鐵票價的市場化改革進程還需推進，在當下的高鐵市場中，應引進外來資本，改善聽證會制度，在市場經濟公平的環境下進行高鐵票價的制定。同時，在自然壟斷產業中應引入競爭機制，優化企業各個部門的職責，科學規劃每個階段的發展，在公平競爭的環境下追求經濟利潤的最大化。另外，將社會大眾的公益性要求交給國家的相關部門來負責，并及時對鐵路部門的票價形成機制進行監督。政府應充分發揮高鐵的獨特優勢，加快高鐵的投資改革，帶動區域經濟的增長，并通過制定科學合理的票價從而提供高鐵相對于其他交通工具的競爭力，加快高鐵票價的日趨市場化進程。