超淺埋偏壓大斷面隧道進洞穩定性控制技術研究

仲維華

摘 要：隧道是交通工程建設領域的一項高難度工程，合理的進洞方案是隧道安全高效施工的基礎，其中，淺埋偏壓大斷面隧道的進洞工藝至關重要。本文依托埋深僅為1.35 m、斷面面積為165 m2的典型隧道工程，進行了地表注漿、地表鉚釘、反壓回填、單側壁導坑等多種進洞方案的分析對比，確定了地表鉚釘+反壓回填+單側壁導坑的進洞穩定性控制措施，并對其進行了數值模擬驗算和現場監測。結果表明，該技術在安全、質量、成本等方面綜合表現優異，可供類似復雜地形、地質條件下隧道進洞施工參考。

關鍵詞：超淺埋;大斷面隧道;進洞技術;穩定性控制

中圖分類號：U455.4文獻標識碼：A文章編號：1003-5168（2020）35-0096-05

Abstract： The tunnel is a highly difficult project in the field of traffic engineering construction， and a reasonable entry plan is the basis for safe and efficient tunnel construction， among them， the entry technology of shallow-buried and biased large-section tunnels is very important. Based on a typical tunnel project with a buried depth of only 1.35 m and a cross-sectional area of 165 m2， this paper analyzed and compared various entry schemes such as surface grouting， surface rivets， back pressure backfill， and single-side pilot pit， determined the stability control measures of surface rivet + back-pressure backfill + single-side pilot pit， and carried out numerical simulation and field monitoring. The results show that the technology has excellent comprehensive performance in terms of safety， quality， and cost， and can be used as a reference for tunnel entry construction under similar complex terrain and geological conditions.

Keywords： ultra-shallow buried;large-section tunnel;tunnel entry technology;stability control

隧道工程在交通建設中扮演著重要角色，面對復雜的地形條件，確定科學、合理的進洞方案顯得至關重要[1-2]。若隧道進洞技術選用不合理，則會引發洞口坍塌關門、滑坡、支護開裂、滲水等事故，影響隧道施工安全及工期，并導致后期交通運營存在安全隱患[3-5]。

1 工程概況

1.1 隧道概況

某高速公路隧道采用左右分離雙向六車道設計，隧道斷面開挖寬度為17.2 m，高度為11.1 m，斷面面積為165 m2，如圖1所示。隧道段最高點位于K71+055里程處，高程約為478 m，最低點為隧道進口處，高程約為363 m，相對高差達115 m。左線ZK70+660～ZK70+720段位于山嶺沖溝處，屬于淺埋偏壓段。圍巖自上而下為粉質黏土、強風化花崗巖、中風化花崗巖，拱頂覆蓋層厚度為1.35～12.0 m，最小厚度僅為1.35 m，如圖2所示。采用新奧法原理進行洞身結構設計，運用雙側壁導坑法進行施工[6-8]。洞口段超前為[Φ]108 mm超前長管棚，管棚環向間距為40 cm。長管棚與套拱配合使用，套拱采用整體式混凝土（內設鋼架）結構。

1.2 工程地質條件

隧道洞門位于構造剝蝕中低山地貌區，其線路主要穿越兩山間山谷和鞍部，山體植被茂密，地表高程為355～478 m。洞身段山坡面整體傾向約為40°，順坡形成多條溝谷，切割深度介于3～30 m，寬窄不一。進口為一溝谷面斜坡，坡向約為133°，上部坡度約為45°，下部坡度約為30°，呈上陡下緩的特征，進洞口附近發育有一條沖溝，沖溝走向約為140°;沖溝切割深度為3～5 m，徑流量為10～15 L/s，且有植被覆蓋;出洞口斜坡坡向約為280°，坡度約為35°，底部發育有一條沖溝，沖溝走向約為295°，溝底發育有溪流，如圖3所示。

隧址區新構造運動強度較弱，晚更新世以來的活動斷裂不發育，構造穩定性相對較好。淺部巖石風化裂隙發育，巖體完整性較差，深部節理裂隙一般發育～較發育，主要發育2組節理裂隙，不利于隧道圍巖穩定。

隧址區地層巖性為第四系殘積砂質黏性土、燕山期花崗巖及其風化層。坡殘積土層、全～強風化巖巖質極軟，遇水易軟化崩解，中風化層巖質較硬，微風化層巖質堅硬。

2 進洞穩定性控制方案研究

2.1 地表垂直注漿

ZK70+660～ZK70+720淺埋段隧道的開挖將對現有地層產生較大的擾動，通過在隧道左右側5 m范圍內采用[Φ]89 mm×6 mm鋼花管注漿加固，防止隧道開挖后偏壓加劇引起隧道變形破壞[9-10]。鋼管頂部滿布[Φ]8 mm鋼筋網，網眼尺寸為20 cm×20 cm，鋼筋網與鋼管頂部焊接連接，并噴射30 cm厚的C20混凝土。整體方案如圖4所示。

該方案中，鋼管注漿最大深度達35.7 m，需要采用大型的潛孔鉆設備才能施工，勢必導致地表植被大面積破壞，有違公路綠色建設理念，且后續還需要進行二次復綠，工作難度大。同時，此處地層主要為粉質黏土和全風化花崗巖，巖體整體密實，采用[Φ]89 mm×6 mm鋼管注漿效果較差。也就是說，本方案工期長，投入機械設備多，成本高，對淺埋、偏壓隧道進洞的處理效果不明顯。

2.2 地表單側斜向注漿

將隧道ZK70+660～ZK70+720段注漿范圍由原洞頂范圍調整至隧道左側進行側向加固，縱向范圍調整為ZK70+660～ZK70+700，總長為40 m，平均注漿深度為4 m。注漿完成后，在坡面鋪設A8鋼筋網，網眼尺寸20 cm×20 cm，并噴射30 cm厚的C20混凝土。注漿目的是加固隧道左側巖土體，確保左側洞室穩定性[11-12]。整體方案如圖5所示。

該方案中，注漿范圍集中于圍巖最薄弱部分，可對松散、破碎巖土體進行固化，保證進洞安全，但無法克服山體偏壓導致的施工過程中隧道穩定性問題。也就是說，本方案成本低，操作方便，工期短，對于隧道淺埋問題針對性強，但后期二次復綠難度大，對偏壓段無法起到綜合性效果。

2.3 反壓回填

隧道左側有溪谷且常年流水，為解決隧道進口存在的永久偏壓問題，擬對隧道左側沖溝進行反壓回填，平衡隧道側壓力，回填高度從溝底至隧道洞頂以上3 m，總征地面積為11 398 m2。溝谷底層設置矩形片石盲溝進行排水，尺寸為1.8 m（寬）×2.0 m（高），填筑完成后，在填平區頂面設置2.5 m×5.0 m×2.5 m（PSG-F型）C20現澆混凝土排水溝，解決后期山谷地表水徑流問題，并與高速公路主線排水溝順接。整體方案如圖6所示。

該方案可有效解決偏壓問題，保證隧道穩定性，成本合理，但需要進行征地，且所填筑土方與原山體無法連成整體，未能解決拱頂超淺埋的不利因素，進洞仍然存在沉降、坍塌等安全隱患。

2.4 進洞工法

原設計雙側壁導坑法斷面分塊多，施工擾動大，且雙側壁導坑上緣尖而窄，成形、出渣及施作系統錨桿困難;洞口段屬于淺埋、偏壓段，該段受偏壓影響，左右兩側的收斂、變形量存在不相等、不同步的問題，左右側導坑靠中上、中下臺階連接成環之后才能形成整體受力，但受左右導洞安全步距影響，成環時間過長。如長時間讓左右側處于分開狀態，隨著時間的延長，兩側收斂、變形數據差距會越來越大，在進行中上、中下臺階施工時，收斂變形數據不一致，將導致鋼架連接不順暢，影響整體受力。

雙側壁導坑法將大斷面分成九個小單元進行開挖，斷面小，各工序施工空間小，施作不方便，工序多而繁雜，工期無法保障。因此，將雙側壁導坑法調整為單側壁導坑法進行開挖。

2.5 小結

對于超淺埋、偏壓、大斷面隧道進洞施工方案進行分析對比后，擬采用地表鉚釘+反壓回填+單側壁導坑法施工，可發揮各自優勢，保證施工安全、質量和工期目標，并達到綠色施工要求。

3 施工工藝

3.1 注漿鉚釘施工

3.1.1 鋼花管加工。采用[Φ]50 mm×5 mm鋼管制作，鋼管底部用厚5 mm的鋼板焊接密封，頂部對稱焊接2個小于12 mm的螺母，作為劈裂注漿固定槍頭，尾部采用螺紋口與三通連接。沿鋼管軸線間距30 cm、徑向旋轉45°，鉆直徑小于6 mm的孔眼，注漿孔沿鋼管四周呈螺旋式布置。鋼管外壁用鋼絲刷除銹，以增強鋼管與水泥漿的黏結力，保證封孔膠帶粘貼牢靠。

3.1.2 鉆孔。坡面清表后，按要求測量放線，經測定，孔位注漿管間距為1.5 m×1.5 m，呈梅花形布置，孔位誤差不得超過±2 cm，錨孔偏斜度不應超過5%。

3.1.3 鉆孔機具。采用空壓機供風，潛孔鉆無水干鉆成孔，禁用水沖成孔;所使用的鉆頭直徑不得小于設計孔徑。

3.1.4 鉆孔要求。側向注漿時應控制好鋼管布設間距，注意注漿管離隧道結構層預留0.5 m的距離。

3.1.5 注漿。采用二次劈裂注漿，注漿PVC管綁在鋼花管外，與鋼花管一同入孔，下端伸入孔底。

3.2 盲溝施工

盲溝設計尺寸為1.8 m（寬）×2.0 m（高），設置于回填土底層，施工前將盲溝底部整平，做好盲溝底部坡度設置，盲溝所用碎石顆粒應均勻、質地干凈，盲溝周圍采用滲水土工布進行包裹。具體設置如圖7和圖8所示。

3.3 反壓回填施工

采用土石進行反壓回填，每層壓實度不小于90%;回填前先將軟弱土挖去，施工時，逐層夯實，直至達到設計標高（回填標高需要超過隧道洞頂高程（3 m））。

填筑到設計高程，填平層表面設置2%單向坡，并在坡腳設置2.5 m×5.0 m×2.5 m（PSG-F型）C20現澆混凝土排水溝，確保排水通暢。

填土頂面設置10%的縱坡，在隧道洞口明洞段15 m范圍內坡度設置為1∶1，與隧道削竹式洞門坡度對應。

反壓回填過程中，應控制好填土分層厚度及壓實度，且應加強回填土與原狀土的結合，做好邊坡的清表與臺階開挖，注意填土穩定性。

3.4 單側壁導坑工藝

單側壁工法左、右導洞上、下臺階寬度一般控制在10 m以內，導坑上臺階高度應控制在7.2 m，下臺階高度應控制在4.5 m，左、右導洞上臺階錯開距離控制在20 m;仰拱距掌子面的距離不得大于30 m，二次襯砌距掌子面距離不得大于70 m。詳細情況如圖9、圖10所示。

單側導洞初期支護臨時鋼架在主洞初期支護鋼架閉合且變形穩定之后方可拆除，拆除前后應加強拱頂下沉量及周邊收斂變形的觀測，每次拆除長度不得大于一次模板襯砌臺車長度。

鋼支撐間距、里程、垂直度等應符合設計和規范要求，兩側拱腳采用鎖腳錨桿加固，鋼支撐底部嚴禁使用廢渣支墊，應采用混凝土預制塊等進行支墊，確保鋼架穩定。

左線進口段屬于淺埋偏壓段，在現場施工中，先施工右側導坑，對隧道左側偏壓段進行減壓，確保左側后行導坑施工安全。

施工中應根據圍巖監控量測結果，及時調整預留變形量、開挖方式和修正支護參數，確保安全。

3.5 監控量測

為保證開挖和襯砌安全，掌握動態信息，指導施工作業，對洞內外觀測、周邊位移、拱頂下沉、地表下沉進行監控量測，并通過數據判定圍巖穩定性。洞內測點布置在距掌子面2 m以內，隨開挖及時布設。

4 結論

復雜的地形和地質條件給隧道施工帶來了很大難度，對隧道進洞安全提出了更高的要求。本研究中埋置深度只有1.35 m的偏壓大斷面隧道，在進洞前進行斜向地表注漿+反壓回填，并采用單側壁導坑法開挖工藝，有效克服了超淺埋、偏壓等不利因素對隧道洞室穩定性的影響，讓初支在最短時間內封閉成環，確保了隧道工程質量和施工安全。該技術具有安全性高、成本低、工期合理等優點，對于其他類似復雜地理位置的隧道進洞施工具有較好的參考價值。

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