淺談長(zhǎng)江集裝箱公共支線未來(lái)經(jīng)營(yíng)策略

■王之根

（長(zhǎng)江國(guó)際貨物運(yùn)輸代理有限公司）

長(zhǎng)江集裝箱支線運(yùn)輸，自1986年9月中國(guó)長(zhǎng)江航運(yùn)集團(tuán)成立長(zhǎng)江水系第一家專門從事水路集裝箱運(yùn)輸?shù)膶I(yè)公司—長(zhǎng)江集裝箱運(yùn)輸公司起，至今已有三十余年，經(jīng)過這三十多年的發(fā)展，長(zhǎng)江集裝箱支線運(yùn)輸公司除了國(guó)營(yíng)企業(yè)之外，涌現(xiàn)出許多優(yōu)秀的民營(yíng)企業(yè)，可謂是“百花齊放，百家爭(zhēng)鳴”，但近幾年全球航運(yùn)市場(chǎng)低迷依舊，長(zhǎng)江集裝箱支線運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)也不容樂觀，長(zhǎng)江集裝箱公共支線的路在何方？很值得行業(yè)人士探討。

1 長(zhǎng)江集裝箱支線面臨的機(jī)遇

1.1 經(jīng)濟(jì)政策機(jī)遇

從宏觀經(jīng)濟(jì)方面看：全球經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)增長(zhǎng)，中國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)運(yùn)行繼續(xù)保持穩(wěn)中有進(jìn)、穩(wěn)中向好的發(fā)展態(tài)勢(shì)，國(guó)際貿(mào)易流向稍有變化，中國(guó)出口增速稍有下滑，但總體向好。

從國(guó)家政策方面看：《長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展規(guī)劃綱要》明確：生態(tài)優(yōu)先、綠色發(fā)展主旋律將貫穿長(zhǎng)江航運(yùn)發(fā)展各個(gè)領(lǐng)域，綠色環(huán)保是未來(lái)長(zhǎng)江運(yùn)力發(fā)展的必然要求，要以新工藝、新技術(shù)推進(jìn)長(zhǎng)江航運(yùn)發(fā)展向更高水平、更高質(zhì)量邁進(jìn)。綠色、環(huán)保、清潔能源等一些列的政策舉措，都給長(zhǎng)江的集裝箱發(fā)展帶來(lái)前所未有的商機(jī)。運(yùn)河、贛江、漢江等內(nèi)河的集裝箱碼頭如雨后的春筍一般興起，使長(zhǎng)江支流集裝箱運(yùn)輸成為可能；倡導(dǎo)綠色物流，減能降耗，減少公路運(yùn)輸，大力推廣水運(yùn)；減少環(huán)境污染，污染大的小的散貨碼頭正在逐步關(guān)閉，散改集正是趨勢(shì)，煤炭、礦石、糧食都可能集裝箱化；鐵路集裝箱開始下水上船，海運(yùn)集裝箱上岸走鐵路的多式聯(lián)運(yùn)正在全面推廣。

2018年8月31日，交通運(yùn)輸部印發(fā)《深入推進(jìn)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展三年行動(dòng)計(jì)劃》（簡(jiǎn)稱《行動(dòng)計(jì)劃》），以江海直達(dá)、江海聯(lián)運(yùn)、鐵水聯(lián)運(yùn)等為重點(diǎn)，加快推進(jìn)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展，構(gòu)建高質(zhì)量綜合立體交通走廊，更好地服務(wù)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展戰(zhàn)略。給長(zhǎng)江集裝箱運(yùn)輸注入了新的動(dòng)能。2019年年底前，擴(kuò)大長(zhǎng)江干線及長(zhǎng)三角地區(qū)至上海洋山、寧波—舟山江海直達(dá)運(yùn)輸船舶規(guī)模和航線。2020年年底前，推動(dòng)實(shí)現(xiàn)重慶、宜昌、武漢、南京等主要港口至上海洋山集裝箱江海直達(dá)運(yùn)輸班輪化。三峽船閘擁堵已成常態(tài)，長(zhǎng)江集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)加快發(fā)展，進(jìn)出長(zhǎng)江上游的集裝箱貨源，將面臨鐵路越來(lái)越多的分流。隨著武漢港集疏運(yùn)功能的不斷完善，為水水中轉(zhuǎn)及鐵水中轉(zhuǎn)的發(fā)展提供了機(jī)遇。此外，隨著洋山港吞吐能力增加以及江海直達(dá)航線發(fā)展，武漢至洋山航線將呈快速發(fā)展趨勢(shì)。

1.2 長(zhǎng)江集裝箱市場(chǎng)機(jī)遇

長(zhǎng)江港口集裝箱吞吐量情況，據(jù)交通運(yùn)輸部統(tǒng)計(jì)，2018年前三季度，全國(guó)規(guī)模以上港口集裝箱吞吐量為1.6億標(biāo)箱，同比增長(zhǎng)4.9%。其中長(zhǎng)江干線規(guī)模以上港口集裝箱吞吐量完成1302萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)5.8%。預(yù)計(jì)2018年長(zhǎng)江主要港口集裝箱吞吐量1780萬(wàn)TEU，同比增幅超過8%。從中長(zhǎng)期看，據(jù)有關(guān)研究機(jī)構(gòu)分析，目前長(zhǎng)江中上游地區(qū)平均集裝箱化率僅為42.3%，預(yù)計(jì)到2020年，我國(guó)人均GNI接近12000美元高收入國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，將帶動(dòng)適箱貨比例提高，未來(lái)長(zhǎng)江集裝箱運(yùn)輸還有較大提升空間，預(yù)計(jì)到2020年長(zhǎng)江主要港口集裝箱吞吐量將首次超過2000萬(wàn)TEU。隨著洋山港四期工程項(xiàng)目的投產(chǎn)，將新增吞吐能力400萬(wàn)TEU，未來(lái)長(zhǎng)江直達(dá)洋山的集裝箱運(yùn)量將同步有所提升。

2 長(zhǎng)江集裝箱支線面臨的挑戰(zhàn)

2.1 長(zhǎng)江集裝箱經(jīng)營(yíng)者和支線運(yùn)力情況

長(zhǎng)江支線由于門檻低，在市場(chǎng)看好時(shí)船東紛紛造船投入市場(chǎng)，造成市場(chǎng)運(yùn)力過剩，同時(shí)一部分代理自己掌握一部分貨源就開始經(jīng)營(yíng)支線，導(dǎo)致整個(gè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)相當(dāng)激烈，具體經(jīng)營(yíng)者和運(yùn)力情況如下：

（1）上游集裝箱經(jīng)營(yíng)者和支線運(yùn)力情況：目前渝申線集裝箱內(nèi)支線運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者主要有8家。其中，民生、長(zhǎng)航、太平洋所經(jīng)營(yíng)船舶中自有運(yùn)力占比較高，其余自有運(yùn)力占比較小，主要為租船，重慶外運(yùn)為純租船經(jīng)營(yíng)。運(yùn)力達(dá)184艘，總箱位數(shù)達(dá)61005TEU。其中330TEU以上船型占比達(dá)57.6%，屬主流船型。

（2）中游集裝箱經(jīng)營(yíng)者和支線運(yùn)力情況：武漢-外高橋：主要經(jīng)營(yíng)者有上港長(zhǎng)江、中遠(yuǎn)海泛亞、外運(yùn)長(zhǎng)江、武漢長(zhǎng)偉、武漢交發(fā)、武漢長(zhǎng)海等單位，其中武漢交發(fā)是民營(yíng)企業(yè)，其余都是國(guó)有企業(yè)。中遠(yuǎn)海泛亞、上港長(zhǎng)江和外運(yùn)長(zhǎng)江居市場(chǎng)前三強(qiáng)。其中運(yùn)力達(dá)45艘，總箱位數(shù)18074TEU，主力船型是262-675TEU。武漢至洋山航線上，中遠(yuǎn)海泛亞、上港長(zhǎng)江、外運(yùn)長(zhǎng)江在江海直達(dá)市場(chǎng)的地位突出，市場(chǎng)相對(duì)集中，特別是中遠(yuǎn)海泛亞與上港集團(tuán)的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，實(shí)行天天班。其中運(yùn)力達(dá)18艘，總倉(cāng)位9276艘，主力船型262-775TEU.

（3）下游集裝箱經(jīng)營(yíng)者和支線運(yùn)力情況：長(zhǎng)江下游地區(qū)是我國(guó)經(jīng)濟(jì)最為活躍和發(fā)達(dá)的地區(qū)，也是長(zhǎng)江集裝箱運(yùn)輸?shù)闹髁魇袌?chǎng)，市場(chǎng)規(guī)模占比在70%以上。支線船公司有：外運(yùn)長(zhǎng)江、眾誠(chéng)、凱通、恒隆、中藝、遠(yuǎn)洋、上海集海、通海、上海泛亞等外貿(mào)內(nèi)支線公司，分布在下游各支線港口，另還有內(nèi)貿(mào)支線船公司十多家。

2.2 支線運(yùn)價(jià)的挑戰(zhàn)

國(guó)際國(guó)內(nèi)航運(yùn)市場(chǎng)不景氣，長(zhǎng)江集裝箱內(nèi)貿(mào)支線運(yùn)價(jià)也是一路走低，加上柴油價(jià)格持續(xù)維持一個(gè)高價(jià)位，國(guó)內(nèi)內(nèi)貿(mào)支線船公司虧損已成常態(tài)。然而，這只是暫時(shí)現(xiàn)象。從航運(yùn)市場(chǎng)的整體發(fā)展方向看，支線運(yùn)輸市場(chǎng)仍有很大需求空間。隨著船舶大型化和港口集中化，都要求更多的貨物通過支線中轉(zhuǎn)，支線船公司在客觀上會(huì)從規(guī)?；痛按笮突瘑蜗涑杀镜偷确矫鎭?lái)降低成本，維持支線公司運(yùn)作。但曾經(jīng)的高利潤(rùn)將一去不復(fù)返，支線船公司必將在一個(gè)微利的模式下運(yùn)營(yíng)。

3 長(zhǎng)江集裝箱支線路在何方

從整個(gè)長(zhǎng)江集裝箱支線的發(fā)展來(lái)看，由單一的支線船公司發(fā)展到現(xiàn)在的“船貨一體”的支線船公司。目前存在的支線船公司主要有四種類型。

3.1 依靠自有干線平臺(tái)支撐的支線船公司

目前，在長(zhǎng)江做的最大的支線船公司是上海泛亞航運(yùn)有限公司，他作為中遠(yuǎn)海集運(yùn)的長(zhǎng)江內(nèi)支線船公司，同時(shí)也是自己近洋和沿海干線的長(zhǎng)江支線公司，在整個(gè)長(zhǎng)江上中下游共布置運(yùn)力140余艘，是長(zhǎng)江運(yùn)力規(guī)模和箱量規(guī)模最大的一家支線公司。另外，外運(yùn)長(zhǎng)江公司有一部分外運(yùn)集運(yùn)的干線平臺(tái)支撐、中谷新良的漢申線完全是自己的支線。

3.2 依靠碼頭平臺(tái)支撐的支線船公司

在長(zhǎng)江內(nèi)支線做的相對(duì)好的支線船公司，如上海集海，他憑借上海港的強(qiáng)大優(yōu)勢(shì)，和馬士基、地中海、達(dá)飛等所有的外籍船公司都有支線CCA協(xié)議，通過碼頭的資源和服務(wù)在長(zhǎng)江支線上處于老二的位置。另外，南京通海也利用南京港的資源，從事內(nèi)支線運(yùn)輸。

3.3 “船貨一體”的支線船公司

長(zhǎng)江集裝箱支線公司多年來(lái)形成的支線、貨代、船代三位一體的經(jīng)營(yíng)模式，通過做長(zhǎng)物流鏈，保障了整個(gè)公司利益。同時(shí)能為干線船公司的出口提供較多的貨源，與干線船公司結(jié)成密切的關(guān)系，貨源越多，支線的發(fā)展越好。目前，南京下游的這種情況尤為明顯，如眾誠(chéng)、凱通、中藝等支線公司，發(fā)展相對(duì)較快，而且這種模式是沒有干線和碼頭平臺(tái)支撐發(fā)展最好的一種模式。

3.4 純公共支線的船公司

這類支線船公司，只提供支線運(yùn)輸服務(wù)，不負(fù)責(zé)攬貨，和干線船公司的緊密程度正在逐漸下降；同時(shí)受制于代理公司，常常屈服代理公司的無(wú)理要求，比如退箱貼、換單費(fèi)打折以及一年完成多少箱返傭等等，經(jīng)營(yíng)難度越來(lái)越大。

針對(duì)上述經(jīng)濟(jì)政策環(huán)境以及市場(chǎng)情況，筆者提出以下建議：

（1）發(fā)展“船貨一體”的經(jīng)營(yíng)模式，經(jīng)營(yíng)支線船公司，關(guān)鍵要解決貨源問題，從表面上看，支線船公司的貨主是“干線船公司”，其實(shí)不然，作為干線船公司，他自己也需要貨源，誰(shuí)能為他提供出口的箱量支持，他就給誰(shuí)出口箱子和進(jìn)口箱子，所以說(shuō)控制貨源很重要。只有控制了一定的貨源，才能保證進(jìn)出口都有一部分貨源支撐，所以說(shuō)發(fā)展“船貨一體”是支線公司發(fā)展的必要條件。

（2）發(fā)展長(zhǎng)江集裝箱支線聯(lián)盟，隨著船舶大型化，單一支線船公司很難保證船舶滿載和船舶班期，只有通過聯(lián)盟和共艙的方式提高船舶的負(fù)載率和船舶的班期，同時(shí)通過聯(lián)盟還可以對(duì)抗干線船公司低價(jià)壓榨，保證支線船公司一定的合理利潤(rùn)。

（3）發(fā)展內(nèi)河支線運(yùn)輸作為長(zhǎng)江支線一個(gè)補(bǔ)充，長(zhǎng)江集裝箱運(yùn)輸原本是長(zhǎng)江干線港口重慶、武漢到太倉(cāng)、上海的“點(diǎn)到點(diǎn)”運(yùn)輸，隨著長(zhǎng)江上游流宜賓、瀘州，中下游贛江、漢江以及運(yùn)河碼頭的興起，長(zhǎng)江支流集裝箱的水運(yùn)成為可能，并以低成本、低碳環(huán)保等優(yōu)勢(shì)造就發(fā)展前景廣闊，區(qū)域性中轉(zhuǎn)港和支線喂給港的分工越來(lái)越清晰。同時(shí)通過貨物的中轉(zhuǎn)，使江海直達(dá)和江海聯(lián)運(yùn)成為可能。因此，發(fā)展內(nèi)河支線是長(zhǎng)江支線的一個(gè)補(bǔ)充。

4 鐵水聯(lián)運(yùn)、區(qū)間物流是長(zhǎng)江集裝箱支線的又一補(bǔ)充

“鐵路箱下海，海運(yùn)箱上鐵”通過支線發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)，成為一種必然，同時(shí)隨著運(yùn)河支線的開發(fā)，散改集運(yùn)輸方式的改變，區(qū)間物流發(fā)展成為一種極大的可能，通過水水中轉(zhuǎn)，發(fā)展鐵水聯(lián)運(yùn)和區(qū)間物流，鐵水聯(lián)運(yùn)、區(qū)間物流也將成為長(zhǎng)江集裝箱支線的又一補(bǔ)充。只有在不斷適應(yīng)市場(chǎng)變化的前提下，采用新的經(jīng)營(yíng)模式，通過加強(qiáng)內(nèi)部管理達(dá)到制勝的目的。