街道步行友好性影響因素研究

文玉豐

（華中科技大學 湖北 武漢 430074）

1 研究背景及意義

近年來，全球環境問題、空氣污染和公共健康等問題日益突出，低碳環保，綠色出行受到越來越多的人推崇。研究人員們試圖通過探索如何提高街道步行友好性來促進步行出行，從而進一步推廣健康綠色生活。2003 年，低碳理念由英國首先提出，隨后，交通方式作為城市生活的重要組成部分也向著低碳化的方向發展。步行友好性城市正在成為未來城市發展的新方向。2005 年，美國成立了“完整街道聯盟”，旨在為行人及自行車提供更適宜出行的街道。隨后，在此基礎上，發展出活力街道運動，活力街道運動強調獨特的街道設計，重視街道與城市文脈的結合以及場所氛圍的營造。2015 年年底，習近平總書記提出“城市雙修”政策，并作出了相應的工作部署。“城市雙修”對城市街道空間的發展提出了新的要求，城市街道空間不再僅僅作為快速交通的路徑而建設，而是更多的還路于民，提高街道環境質量，促進戶外公共活動。

2 步行友好性相關理論

2.1 街道與公共空間

街道不僅是交通的路徑，也是城市中公共活動的發生場所。楊·蓋爾撰寫了《交往與空間》，在書中將公共空間中的人的活動分為三類：必要性活動、自發性活動和社會性活動。在大多數情況下，社會性活動都是由另外兩類活動發展而來的，這就意味著只要提高戶外公共空間環境質量，改善前兩類活動的發生條件，有利于間接促成社會性活動的發生。街道的底層界面與步行行為具有最為直接的聯系，街道的高差、開放性以及街道中的家具設施都對活動的數量與時間產生影響。在短距離直達目的地的出行當中，街道更多的是作為通達性的路徑，而如果要從單純的步行轉變成為在街道公共空間的短暫停留，則需要在空間內提供“相遇”與交談的契機，若要進一步轉化為更深層次的交往活動，則需要提供可休憩的設施與空間。因此在街道的設計中，除了滿足人流通行的街道寬度外，在縱向長度節點上，常會有廣場的設計，廣場上周邊布置各類設施，有利于人群的聚集與活動。

2.2 步行需求層次

依據馬斯洛五個層次需求理論，相應可將步行者的需求層次解釋為可行性、可達性、安全性、舒適性、愉悅性，這五個層次的需求均建立在前一個需求被滿足的基礎上。可行性是步行出行的基本的要求，也是其他需求成立的基礎。可達性是指合理步行范圍巧活動目的地的數量、質量、種類、臨近程度等。舒適性可以解釋為步行者對步行環境的滿意程度。影響因素包括步行設施因素，比如人行道的寬度、平整度等。愉悅性可解釋為步行環境對于步行者的吸引程度，即步行環境是否有趣、生動。五級步行需求層次與步行性有著密切的關系，可行性對應的是出行者自身狀況，可達性基本上對應的是城市步行性，安全性對應城市步行性和街道步行性，舒適巧和愉悅性則基本上對應了街道步行性。

2.3 環境行為心理學

場所與空間的設計的重要依據來源于人在空間中的行為，場所與設施的尺度也應根據使用者的不同尺度需求來確定。人在行為過程中形成對街道空間環境的認知、感受及反饋的動態過程，最終對環境產生評價，并進一步影響行人后續的行為及出行選擇。環境行為心理學是進行街道步行行為研究的理論基礎，其核心在于研究人的各類行為，通過行為規律的總結得出街道空間改善的可行性方向與方法，最后的歸宿還是在于街道步行空間舒適性的各個影響要素通過設計后如何更好地服務于城市居民。

3 步行友好性影響因素與評價指標

3.1 步行友好環境影響因素

影響步行舒適性的環境因素大致可以分為物理環境因素以及心理環境因素。物理環境因素包括街道空間尺度、街道步行空間連續性、街道噪聲、街道空氣質量、街道空間色彩等。例如街道寬高比（D/H 值），D 為街道寬度，H 為沿街建筑的高度，它是決定街道空間尺度的重要因素。友好的步行環境往往具有適宜的空間尺度與豐富的空間界面，尺度與界面共同構成了對步行空間的圍合。在街道的設計上，合理的距離與休憩設施的設置，有利于提高行人的舒適感；而底層街道空間的轉折與收放，則有利于增加步行空間的層次和趣味性，促使行人進行更高質量的步行活動。

3.2 步行指數

步行友好性的影響因素可以從三個方面進行概括：①目的地與空間布局；②出行的距離；③步行的環境與空間品質。出行的目的地是戶外活動行為的產生基礎，不同的目的地也影響著交通方式的選擇；較短的出行距離是需要滿足步行出行的基礎條件；而步行的環境與空間品質不僅影響著人們步行的意愿，也影響著街道空間內的行為類型。步行環境包括街區的尺度、街道可達性、空間開放性等因素。針對各類影響因素的測度方法正在發展與完善當中，國內現有的行人服務水平評價即是對環境舒適性相關因素的評價測量方法；相對來說，作為出行最根本的動因，出行目的地具有類型多樣、動機復雜等特點，其對步行的影響評價方法還需要進一步的完善。美國研究者于2007 年提出了“步行指數”的概念。在這個評價體系中，研究者主要考慮了城市內日常設施的種類和空間布局，同時，為提高測度的準確性，評價體系中還引入了街道長度、交叉口分布以及步行衰減距離等因素。步行指數是目前唯一受到國際上廣泛認可并使用的量化步行性的方法。

3.3 步行指數評價方法的發展

21 世紀以來，世界各地各大城市都紛紛制定了城市街道規劃方法與設計導則，總體上朝著鼓勵低碳出行，提高街道步行友好性的方向發展。攝影記錄與行人問卷調查是早期步行指數評價最常用的方法，同時也伴隨著巨大的工作量，在一定程度上阻礙了步行指數評價工作的推廣。徐磊青、康琦通過問卷調查的方法，研究了商業的空間與界面特征對步行者停留活動的影響。在“步行指數”概念提出后，美國研究者在空間句法等理論基礎上，通過利用計算機程序來計算城市各類空間數據與指標，極大減少了步行評價工作的工作量，并提高了指數評價的準確度，是城市街道步行指數定量分析研究領域里的一項重大進展。

2015 年，龍贏和沈堯率先在國內提出街道城市主義，在大數據技術快速發展的背景下，通過引入地圖POI、手機信令等信息，運用大數據工具、ARCGIS 軟件構建城市街道空間模型，從而分析街道活力的外在表征和街道活力的構成要素。此外，利用虛擬技術來模擬居民如何使用街道成為一種新型的評價方法。通過虛擬數字技術來真正了解人的需求，從而創造有價值的公共空間。例如采用虛擬技術的互動城市網：在提供關于街道設計手冊的圖片、相關材料的同時，通過社交媒體動態了解居民步行需求，從而對街道空間與街道家具進行靈活調整。

4 結論

目前，中國城市城市街道仍以汽車為主要導向。各大城市都出現了城市規模快速擴張而造成交通擁堵、人行空間喪失、生活質量下降等現象。針對以上現象，眾多研究者一方面向西方學習街道步行友好性的理念，一方面在努力研究及推行中國城市步行評價體系。然而基于國內外城市發展水平的差異，難以直接推廣與應用國際上的街道步行友好性指數及評價方法。與美國等發達國家基本已經完成城市郊區化的街段不同，中國城市內小汽車擁有量仍處于上升階段，郊區化發展過程仍未完成，與歐美城市街道發展背景差異巨大。另外，文化背景的差異以及生活行為習慣的不同造就國內對街道步行空間設施的獨特需求。不同于國外積極開放的公共空間行為習慣，國內人民受到內斂含蓄的文化影響，更傾向于私密性高的室內交往活動。隨著街道步行友好性研究的逐步發展，結合我國復雜的街道環境情況，針對我國城市發展階段背景，人口數量規模的本土化規劃與設計方法亟待進一步的探索與總結。