軌道共線段公交發(fā)車班次優(yōu)化

田秀珠,高悅爾,王 成,曹 堉

(1.華僑大學(xué) 計算機科學(xué)與技術(shù)學(xué)院,福建 廈門 361021；2.華僑大學(xué),建筑學(xué)院 福建 廈門 361021)

0 引言

軌道交通以其安全、節(jié)能、運量大、無污染、節(jié)約土地等優(yōu)勢，逐漸在我國大城市公共交通建設(shè)中占據(jù)主導(dǎo)地位，而且軌道交通的線路走向和常規(guī)公交的主要線路往往沿著城市客流走廊布設(shè)。軌道交通開通之前，為滿足乘客出行要求，作為城市中主要公共交通工具的常規(guī)公交一般在客流需求大的路段設(shè)置密集的公交線路，導(dǎo)致路段交通擁堵嚴(yán)重，通行能力下降。軌道交通開通之后，共線段客流由常規(guī)公交轉(zhuǎn)移至軌道交通，導(dǎo)致公交客流量和服務(wù)效果降低[1]，然而密集的公交線路對道路通行能力的影響不變。為了合理利用資源，提高公共交通運營效率，緩解道路交通擁堵問題，軌道交通共線段常規(guī)公交線路調(diào)整問題亟待解決。

國外學(xué)者對軌道交通共線段常規(guī)公交線路調(diào)整的研究較少，多研究常規(guī)公交線路的服務(wù)可靠性和調(diào)度優(yōu)化，并針對具體的研究方案采用相應(yīng)的求解算法。Chow等[2]通過對信號配時的優(yōu)化調(diào)整，提出了提高公交服務(wù)可靠性的最優(yōu)控制方程和開環(huán)求解算法；Ibarra-Rojas O J等[3]將公交車的時間表和調(diào)度問題的整數(shù)線性規(guī)劃模型組合成一個雙目標(biāo)集成模型，用∈約束方法來求解；Berrebi等[4]將公交調(diào)度問題表述為隨機決策過程，用后向歸納法得到最優(yōu)策略；Konstantinos等[5]根據(jù)公交運營的服務(wù)質(zhì)量對公交車調(diào)度重新建模，用順序啟發(fā)式算法進(jìn)行求解；Ruiz等[6]結(jié)合有關(guān)公交路線的地理數(shù)據(jù)和城市地區(qū)的經(jīng)濟信息，通過協(xié)調(diào)模擬和優(yōu)化程序來調(diào)整公交路線。而國內(nèi)學(xué)者對常規(guī)公交線路的研究主要從乘客和企業(yè)的利益角度來分析調(diào)度問題，通過構(gòu)建公交發(fā)車頻率的多目標(biāo)模型，采用最優(yōu)化搜索和遺傳算法等得到最優(yōu)解[7-9]。對軌道交通共線段常規(guī)公交線路調(diào)整的研究則主要集中在線網(wǎng)優(yōu)化和線路調(diào)整兩方面，線網(wǎng)優(yōu)化主要考慮公交與軌道的協(xié)同運營、公交車輛配置，線路調(diào)整主要研究軌道交通影響下常規(guī)公交線路的取消、縮短、延伸、走向調(diào)整等。張思林[10]和陳丹等[11]分別構(gòu)建了軌道交通影響范圍內(nèi)接運公交車的車輛配置、發(fā)車頻率和常規(guī)公交線網(wǎng)的優(yōu)化模型，并用遺傳算法進(jìn)行求解。其中張思林[10]量化了公交車輛運行對環(huán)境的影響，以發(fā)車間隔、滿載率和車輛數(shù)限制為約束條件，以公交乘客的出行成本、公交企業(yè)的運營成本和政府的碳排成本最小為目標(biāo)函數(shù)；而陳丹等[11]結(jié)合軌道交通與常規(guī)公交相互協(xié)調(diào)的特點，以公交線路長度和非直線系數(shù)為約束條件，以研究范圍內(nèi)乘客出行時耗最小為目標(biāo)函數(shù)。李家斌[12]和房濤[13]則是對地面公交與軌道的競爭與協(xié)作進(jìn)行分析，提出了地面公交線網(wǎng)調(diào)整目標(biāo)和原則，對軌道和公交兩者的網(wǎng)絡(luò)銜接模式分類，結(jié)合線路客流特征，制訂了不同的線路調(diào)整措施。李家斌等[14]還提出了軌道交通走廊上公交線路調(diào)整措施制訂流程。

綜上所述，國外對常規(guī)公交線路的調(diào)整多關(guān)注公交服務(wù)可靠性和公交車調(diào)度，國內(nèi)對軌道交通共線段常規(guī)公交線路的調(diào)整多關(guān)注公交與軌道交通的協(xié)同運營，對公交發(fā)車班次的調(diào)整主要從乘客和企業(yè)角度出發(fā)建立優(yōu)化模型并用啟發(fā)式算法求解實現(xiàn)公交線網(wǎng)的調(diào)整優(yōu)化，未考慮共線段常規(guī)公交線路調(diào)整之后的剩余公交線路發(fā)車班次優(yōu)化問題。在公共交通優(yōu)先發(fā)展政策的導(dǎo)向下，國內(nèi)很多城市將公交專用道作為提升公交服務(wù)能力的道路空間管控措施，因此本研究將公交專用道的通行能力作為軌道交通共線段可通行常規(guī)公交車交通量的限制。根據(jù)公交車GPS數(shù)據(jù)和公交刷卡數(shù)據(jù)獲取常規(guī)公交車數(shù)量和客流情況，以常規(guī)公交線路高峰小時平均滿載率為目標(biāo)函數(shù)，對超出公交專用道通行能力的剩余常規(guī)公交線路進(jìn)行發(fā)車班次調(diào)整。

1 軌道交通共線段常規(guī)公交線路和發(fā)車班次調(diào)整數(shù)量確定

1.1 軌道交通共線段常規(guī)公交線路確定

軌道交通共線段常規(guī)公交線路指：在同一客流走廊內(nèi)，常規(guī)公交線路與軌道交通線路的走向全部或部分相同且都經(jīng)過某一軌道站點的平行地面公交線路，如圖1所示。

圖1 軌道交通共線段常規(guī)公交線路示意圖Fig.1 Schematic diagram of conventional bus lines in common section of rail transit

1.2 軌道交通共線段常規(guī)公交發(fā)車班次調(diào)整數(shù)量確定

為滿足高峰期間乘客對公共交通的需求，公交公司通常會在高峰期間增加常規(guī)公交的發(fā)車班次，而軌道交通開通之后，客流一般會受軌道交通的吸引而發(fā)生轉(zhuǎn)移。為提高公共交通運營效率，需要對高峰期間與軌道交通共線段的常規(guī)公交線路做出調(diào)整。本研究提出以軌道交通共線段可通行常規(guī)公交的交通量極限值作為約束條件對常規(guī)公交線路進(jìn)行調(diào)整，首先確定剩余常規(guī)公交線路的調(diào)整量，然后通過調(diào)整發(fā)車班次來實現(xiàn)對共線段常規(guī)公交車交通量的控制，即需要確定軌道交通共線段常規(guī)公交發(fā)車班次調(diào)整量，具體流程如圖2所示。

圖2 公交專用道通行能力約束下確定軌道交通共線段常規(guī)公交發(fā)車班次數(shù)量調(diào)整的流程圖Fig.2 Flowchart of determining adjustment of frequency of conventional bus departures for rail transit common section under bus lane capacity constraints

1.2.1公交專用道通行能力定義

公交專用道的通行能力是指在一定的運營環(huán)境和服務(wù)水平下，某個斷面一段時間內(nèi)單方向所能通過的承載一定乘客數(shù)量的最大公交車輛數(shù)0。根據(jù)常規(guī)公交在不同形式的公交專用道上交叉口、公交站點的車流運行狀況對通行能力的折減，將公交專用道的通行能力分成3部分，分別計算公交專用道在經(jīng)過交叉口、公交站點和基本路段的通行能力，取其最小值作為軌道共線段可通行常規(guī)公交交通量的標(biāo)準(zhǔn)值。

1.2.2公交專用道通行能力模型

公交專用道通行能力取經(jīng)過交叉口、公交站點、基本路段通行能力的最小值(以標(biāo)準(zhǔn)公共汽車為單位)，即：

C′=min(Cx,Cs,CL)，

(1)

式中,C′為公交專用道的通行能力；Cx，Cs，CL分別為公交專用道在信號交叉口、公交站點和基本路段的通行能力。

(1) 公交專用道在信號交叉口的通行能力

一條公交專用道在信號交叉口的設(shè)計通行能力計算公式為：

(2)

t損=v/2a，

(3)

式中,Cx為一條公交專用道在信號交叉口的設(shè)計通行能力；Tc為信號周期；t′綠為相位綠燈時間；t損為一個周期內(nèi)的綠燈損失時間，包括啟動、加速時間，一般只計加速時間損失；v為直行車輛通過交叉口的車速，一般取15 km/h；a為平均加速度，公交車取0.45 m/s2；t間為前后兩車接連通過停車線的平均間隔時間，公交車平均為3.5 s。

(2) 公交站點通行能力

公交站點按照幾何形狀可以分為直線式和港灣式，不同形狀公交站點的有效停靠效率是有差異的，通常多?？课还徽军c通行能力是單?？课还徽军c通行能力與相應(yīng)幾何形狀公交站點的有效?？啃实某朔e[14]，即：

Cs=Cs1×Neb，

(4)

其中：

(5)

(6)

t2=Ωkt0/nd，

(7)

(8)

式中，Cs為多停靠位公交站點通行能力；Cs1為單停靠位公交站點的通行能力；Neb為公交站點的有效?？啃剩籘為1輛公交車占用公交站點的總時間；t1為車輛的進(jìn)站時間，其中l(wèi)bus是駛?cè)胲囌緯r，車輛之間的最小間隔，通常取車輛長度lbus=10 m，b為進(jìn)站時的制動減速度，一般取b=1.5 m/s2；t2為乘客上下車占用的時間，Ω為公共汽車的容量(人/輛)，k為上下車乘客占車容量的比例，一般取k=0.3，t0為每個乘客上車或下車所用時間，平均約為2 s，nd為乘客上下車用的車門數(shù)；t3為車輛開門和關(guān)門的時間，為3.5 s；t4為車輛啟動和離開車站的時間，a為車輛離開車站時的加速度，可取a=10 m/s2。

(3)公交專用道基本路段通行能力

公交專用道基本路段的通行能力受到交叉口、公交專用道布設(shè)形式和公交站點的影響，本研究的公交專用道布設(shè)形式為路側(cè)式+直線式公交站點。

①交叉口影響下的公交專用道基本路段的設(shè)計通行能力

在交叉口影響下的公交專用道基本路段的設(shè)計通行能力為：

C1=C0·β·α，

(9)

其中：

(10)

L=L0+L1+U+I·v2，

(11)

U=v·T，

到了這個份上，紫云決心朝死胡同走下去。倘若真的不能生孩子，碰到哪個男人都一樣。好歹她是請來的，那就賴下去。這樁婚事不成，她也不想活了。

(12)

式中，C1為交叉口影響下的公交專用道基本路段的設(shè)計通行能力；C0為公交專用道基本路段的可能通行能力；β為交叉口影響修正系數(shù)；α為道路分類系數(shù)；v為行駛速度；L為連續(xù)車流的車頭間距；L0為停車時的車輛安全車間距，取L0=2m；L1為車輛的本身長度，取L1=10 m；v為行駛車速；I為與車重、路面阻力系數(shù)、黏著系數(shù)及坡度有關(guān)的系數(shù)，通常城市道路設(shè)計I值近似為0.054；U為司機在反應(yīng)時間內(nèi)車輛行駛的距離；T=1.2 s左右。根據(jù)計算結(jié)果，公交專用道基本路段的可能通行能力建議值可取1 200 pcu/h。

交叉口影響修正系數(shù)β主要取決于交叉口的控制方式及交叉口間距，其中無信號控制的交叉口，影響修正系數(shù)為1，信號控制的交叉口按照下式(13)計算得到[17]：

(13)

式中，s為交叉口間距；β0為交叉口有效通行時間比，視路段起點交叉口控制方式而定，信號交叉口即為綠信比，如果計算的β大于1，則取β=1。

②直線式公交站點影響下的路側(cè)式公交專用道設(shè)計通行能力

路側(cè)式公交專用道在只有一個直線式公交站點影響時的設(shè)計通行能力為：

CL=C1·(1-td/3 600)+λ，

(14)

式中，td為公交影響時間；λ為公交車在?？空镜牡竭_(dá)率；其他符號含義同前。

其中公交影響時間根據(jù)公交車進(jìn)出站點的過程，由公交車加減速進(jìn)出站的時間、乘客上下車的時間以及公交車開關(guān)門的時間構(gòu)成[18]，計算公式如下：

(15)

式中,Neb為直線式公交站點的有效?？啃?，其他符號含義同前。

當(dāng)一條公交專用道上有兩個或多個公交站點時，基本路段上的設(shè)計通行能力需考慮多個站點的折減，即在前一個公交站點折減之后的通行能力基礎(chǔ)上再做折減。

2 構(gòu)建模型

2.1 問題假設(shè)

(1)以公交專用道通行能力作為軌道交通共線段可容納常規(guī)公交車交通量的極限值；

(2)每條常規(guī)公交線路上的客流不會流失；

(3)常規(guī)公交車型統(tǒng)一，座位數(shù)和最大容量為定值。

2.2 高峰小時平均滿載率

高峰小時平均滿載率指在高峰小時內(nèi)與軌道交通共線段的常規(guī)公交在共線段內(nèi)平均載客量與額定載客量之比。若軌道交通與常規(guī)公交線路共線的公交站點少于3個，公交出行的乘客一般不考慮換乘到軌道，因此將不少于3個共線公交站點的常規(guī)公交線路作為調(diào)整對象，利用高峰小時公交刷卡數(shù)據(jù)得到軌道交通共線段內(nèi)每條常規(guī)公交線路的滿載率。

高峰小時平均滿載率用公式表達(dá)如下：

(16)

式中，ηi為第i條常規(guī)公交線路在軌道共線段內(nèi)高峰小時平均滿載率；Piyτ為第i條常規(guī)公交線路第y輛車在軌道共線段內(nèi)第τ個相鄰站點間高峰小時載客量；piy為第i條常規(guī)公交線路第y輛車的額定載客量；Yi為高峰小時內(nèi)第i條常規(guī)公交線路經(jīng)過軌道共線段的公交車輛總數(shù)；Ti為第i條常規(guī)公交線路經(jīng)過軌道共線段內(nèi)的公交站點總數(shù)。

在實際生活中，部分乘客會投幣上車，所以需要對由公交刷卡數(shù)據(jù)得到的滿載率進(jìn)行擴樣，即：

(17)

式中，η″i為第i條常規(guī)公交線路擴樣之后的高峰小時平均滿載率；η′i為第i條常規(guī)公交線路在軌道共線段內(nèi)高峰小時平均滿載率；εi為第i條常規(guī)公交線路刷卡客流量與總客流量的比值。

2.3 軌道交通共線段常規(guī)公交發(fā)車班次調(diào)整模型

軌道交通開通之后，部分客流轉(zhuǎn)移至軌道交通，導(dǎo)致與軌道交通共線段的常規(guī)公交線路高峰小時平均滿載率下降，為節(jié)約公共資源提出通過調(diào)整發(fā)車班次來提高高峰小時平均滿載率，使與軌道交通共線段的所有常規(guī)公交線路的最小高峰小時平均滿載率最大化，即：

max min{η″1,η″2, …,η″i…,η″l′}。

(18)

從軌道交通共線段可通行常規(guī)公交的交通量、發(fā)車間隔、高峰小時平均滿載率3個方面，得到如下約束條件：

l′=l-α，

(19)

(20)

(21)

(22)

(23)

(24)

式中，l為軌道交通共線段常規(guī)公交線路總數(shù)；α為軌道交通共線段被取消的常規(guī)公交線路和共線段少于3個公共站點的公交線路總和；l′表示軌道交通共線段需減少發(fā)車班次的常規(guī)公交線路總數(shù)；ki表示共線段第i條常規(guī)公交線路減少的發(fā)車班車次數(shù)；q′表示常規(guī)公交線路需減少的發(fā)車班次總量；η′i表示第i條常規(guī)公交擴樣之后的高峰小時平均滿載率；ωi表示第i條常規(guī)公交線路的原發(fā)車間隔；η″i表示第i條常規(guī)公交發(fā)車班次減少ki個發(fā)車班次之后的高峰小時平均滿載率；ω′i表示第i條常規(guī)公交發(fā)車班次減少ki個發(fā)車班次之后的發(fā)車間隔；Θ表示常規(guī)公交車最高滿載率；{Ω1，Ω2，…，Ωm，…，ΩM}表示常規(guī)公交線路根據(jù)區(qū)域劃分為不同的組團；θm表示第i條常規(guī)公交線路所在第m組團的最大發(fā)車間隔。

3 模型求解

3.1 貪心算法

目前國內(nèi)外學(xué)者對常規(guī)公交線路的調(diào)整多從公交線網(wǎng)出發(fā)，以公交車流量、乘客出行成本、公交企業(yè)的運營成本、乘客等待時間等為目標(biāo)函數(shù)，利用開環(huán)求解算法、∈約束方法、后向歸納法、遺傳算法等進(jìn)行求解。本研究對軌道交通共線段常規(guī)公交發(fā)車班次調(diào)整主要涉及高峰小時平均滿載率該單變量和減班次總量、發(fā)車間隔以及滿載率等多個約束條件，用單步貪心算法進(jìn)行求解,針對每條待調(diào)整公交線路進(jìn)行調(diào)整，并得到每條公交線路的調(diào)整方案。貪心算法在對問題求解時，總是做出在當(dāng)前看來是最好的選擇；從全局來看，運用貪心策略解決的問題在運行過程中無回溯過程，具有思維復(fù)雜度低、運行效率高、空間復(fù)雜度低等優(yōu)點，在滿足約束條件的情況下可保證得到局部最優(yōu)解。

3.2 計算步驟

軌道交通共線段常規(guī)公交發(fā)車班次調(diào)整流程如圖3所示。

圖3 最大等車時間和滿載率約束下基于單步貪心算法的最大化最小滿載率流程圖Fig.3 Flowchart of maximizing minimum full load rate based on single-step greedy algorithm under maximum waiting time and full load rate constraints備注：Count指減少的公交車流量； ′指軌道交通共線段常規(guī)公交線路總數(shù)； 高峰小時平均滿載率關(guān)系為：b[Count]記錄減少發(fā)車班次的公交線路；C指軌道交通共線段常規(guī)公交現(xiàn)狀交通量；C′指公交專用道通行能力。

Step 1 Count表示減少的公交車數(shù)量，此時Count=0；

Step 2 計算軌道交通共線段l′條常規(guī)公交線路高峰小時擴樣后的平均滿載率，并按平均滿載率從低到高排序：a[1],a[2],…,a[i],…,a[l′]；

Step 3 選擇高峰小時平均滿載率低的第a[i]路公交嘗試減一個發(fā)車班次，重新計算其高峰小時平均滿載率和發(fā)車間隔；

Step 4 減少發(fā)車班次之后，驗證第a[i]路公交高峰小時平均滿載率是否小于等于120%，若滿足則進(jìn)行下一步，否則重新選擇高峰小時平均滿載率低的公交線路進(jìn)行第2步；

Step 5 驗證第a[i]路公交發(fā)車間隔是否小于等于所屬常規(guī)公交線路類型的最大發(fā)車間隔，若滿足則進(jìn)行下一步，否則重新選擇高峰小時平均滿載率低的公交線路進(jìn)行第2步；

Step 6 減少第a[i]路公交發(fā)車班次一班，此時Count=Count+1；

Step7 判斷減少的公交車流量是否大于現(xiàn)狀交通量與公交專用道通行能力之差，若大于則公交發(fā)車班次調(diào)整結(jié)束，否則按照調(diào)整之后的發(fā)車班次重新計算常規(guī)公交車高峰小時平均滿載率并排序，從第2步開始，循環(huán)調(diào)整，直到滿足減少的公交車流量大于軌道交通共線段常規(guī)公交減班次數(shù)量。

4 算例分析

4.1 模型參數(shù)輸入

將案例城市7:308:30早高峰期間由GPS數(shù)據(jù)和刷卡數(shù)據(jù)獲得的軌道交通共線段常規(guī)公交的交通量和客流量作為模型的輸入。根據(jù)實地調(diào)查，軌道交通開通之前高峰小時內(nèi)共線段常規(guī)公交線路有27條，常規(guī)公交車有161輛。其中課題已有研究，取消4條軌道交通共線較長的公交線路，即取消28輛常規(guī)公交車。模型中涉及到的參數(shù)有：路側(cè)式+2個直線式公交站點的公交專用道通行能力作為案例城市待研究軌道交通共線段可通行常規(guī)公交車交通量，由公式(1)到(15)得到公交專用道在信號交叉口、公交站點和基本路段的通行能力分別是，Cx=293 pcu/h，Cs=229 pcu/h，CL=356 pcu/h，所以公交專用道的通行能力C′=229 pcu/h，取公交專用道的飽和度為0.4，得到軌道交通共線段可通行常規(guī)公交車的交通量為92 pcu/h，實際通行的公交車輛數(shù)超出了共線段可通行常規(guī)公交車的交通量，常規(guī)公交車需調(diào)整的交通量為q′=41 pcu/h。所有常規(guī)公交線路的額定載客piy=70人/輛；常規(guī)公交線路刷卡客流量與總客流量的比值均為εi=66%；常規(guī)公交車最高滿載率Θ=120%；常規(guī)公交線路最大發(fā)車間隔θm=20 min，由公式(16)和(17)得到待調(diào)整常規(guī)公交線路擴樣之后的高峰小時平均滿載率。對軌道交通共線段剩余的23條公交線路進(jìn)行篩選，將經(jīng)過軌道交通共線段公交站點不少于3個的常規(guī)公交線路作為調(diào)整對象，經(jīng)過少于3個的常規(guī)公交線路保持發(fā)車班次不變。經(jīng)過篩選，最終只對8條常規(guī)公交線路進(jìn)行發(fā)車班次調(diào)整。

4.2 結(jié)果及分析

按高峰小時平均滿載率對8條線路進(jìn)行排序，選滿載率最小的進(jìn)行發(fā)車班次調(diào)整，若調(diào)整之后高峰小時平均滿載率和發(fā)車間隔不滿足滿載率和最大發(fā)車間隔的約束要求，則不調(diào)整該條線路的發(fā)車班次，若滿足條件則按照圖3所示繼續(xù)對常規(guī)公交線路進(jìn)行調(diào)整，直到常規(guī)公交車輛數(shù)滿足公交專用道通行能力的約束。

對8條常規(guī)公交線路進(jìn)行發(fā)車班次調(diào)整之后，共可減少33個班次的常規(guī)公交車。調(diào)整結(jié)果如表1所示，其中46，128，129，657路常規(guī)公交線路因達(dá)到最大發(fā)車間隔而終止調(diào)整，132，658路常規(guī)公交線路因達(dá)到最大發(fā)車間隔和最大滿載率而終止調(diào)整，10，123路常規(guī)公交線路因達(dá)到最大滿載率而終止調(diào)整。用單步貪心算法求解最大化最小滿載率的調(diào)整發(fā)車班次數(shù)學(xué)模型最終獲得常規(guī)公交調(diào)整發(fā)車班次的線路排序，以及調(diào)整前、后常規(guī)公交車滿載率和發(fā)車間隔的變化。

表1 8條常規(guī)公交線路發(fā)車班次調(diào)整結(jié)果

5 結(jié)論

本研究提出了以軌道交通共線段的常規(guī)公交線路最小高峰小時平均滿載率最大化為目標(biāo)函數(shù)，以軌道交通共線段可通行常規(guī)公交車交通量的極限值、最大發(fā)車間隔、最大滿載率為約束條件，采用單步貪心算法對目標(biāo)函數(shù)進(jìn)行求解，利用公交車GPS數(shù)據(jù)和公交刷卡數(shù)據(jù)對案例城市進(jìn)行算例分析，最終得到每條常規(guī)公交線路發(fā)車班次的調(diào)整方案。

本研究在一定程度上對常規(guī)公交發(fā)車班次進(jìn)行了優(yōu)化，但公交專用道的通行能力是基于經(jīng)驗公式獲得，今后可通過交通仿真軟件vissim對公交專用道通行能力進(jìn)行驗證；同時算例中由于數(shù)據(jù)的缺失，沒有考慮不同線路之間刷卡率的不同和各個團組最大發(fā)車間隔的差異，且僅使用了一天的觀測數(shù)據(jù)、GPS數(shù)據(jù)、公交刷卡數(shù)據(jù)，今后可補全數(shù)據(jù)做進(jìn)一步完善，并根據(jù)多天運行的數(shù)據(jù)進(jìn)行平均和相互驗證，去除隨機性；此外，共線段常規(guī)公交線路減班次調(diào)整是在客流不會流失假設(shè)條件下進(jìn)行的，可根據(jù)實際情況研究調(diào)整發(fā)車班次之后客流流失模型及發(fā)車班次再調(diào)整。