多式聯運背景下港口供應鏈一體化建設研究①

江蘇科技大學馬克思主義學院 常振芳

江蘇徐州港務(集團)有限公司 曾選軍

港口作為全球綜合運輸網絡的重要節點，其服務功能不斷拓展。從全球范圍來看，港口的功能定位正從第一代(運輸中轉中心)、第二代(運輸中心+服務中心)，向第三代、第四代轉型升級。

第三代現代化港口以綜合物流中心為功能定位，除了在貿易中繼續保持強大集散功能，并進一步提高集散效率之外，還具有集商品、技術、金融、信息的一體的物流功能，在服務范圍、服務內容、服務方式等方面不斷延伸和擴大，成為資源配置型港口。

第四代港口更強調為客戶提供個性化、規模化、精細化、柔性化、高端化的綜合物流服務，提倡“生態港口”“綠色港口”。

如今的港口已經不再是被動地提供服務的場所，而是跨區域間貨物流動的組織者和策劃者。

現代港口在其綜合物流中心功能的基礎上，如流通、配送、倉儲業、轉口貿易、自由港及自由貿易區等，為船舶、公路運輸、鐵路運輸、航空運輸及倉儲提供外包管理服務，不斷提高多式聯運效率。

多式聯運成為現代港口、港區、臨港產業區、物流中心區的網絡化物流運輸方式，具有連接海運、鐵路、公路運輸運輸等多種運輸方式，以及國內、國際兩個市場互聯互通的作用。

在多式聯運的背景下，現代港口成為一體化產業和價值鏈活動的中心環節，集中了供貨方、貨代、陸運方、船公司、船代、儲運方等各種相關參與方的物流信息，成為商品流、資金流、技術流、信息流與人才流匯聚的中心。

隨著國家“一帶一路”倡議、長江經濟帶、長三角一體化、京津冀協同發展等國家戰略的深入實施，我國區域經濟圈、經濟帶的一體化，已成為地區經濟發展的重要態勢。

制定符合地區發展的陸海互聯互通物流大通道，是當前港口發展的全新格局。故以系統集成化和協同化為指導思想，建立健全現代港口供應鏈服務和管理，實現港口供應鏈一體化非常必要。

1 多式聯運背景下“物流+供應鏈”一體化的實現

近年來，隨著我國對于多式聯運發展的持續推進，根據交通部的統計數據，截至2018年底，鐵路方面：我國鐵路營業里程達13.1萬公里，其中高鐵營業里程2.9萬公里以上，鐵路路網密度為136.0公里/萬平方公里，增加3.7公里/萬平方公里。

公路方面：在2007年我國就完成了“五縱七橫”的國道主干線，到2018年我國公路里程達到484.65萬公里，比上年增加7.31萬公里。公路密度為50.48公里/百平方公里，增加0.76公里/百平方公里。隨著最后一個縣級城市墨脫的開通，我國公路已經覆蓋了所有的縣級城市。

航運方面：頒證民用航空機場達235個，比上年增加6個，其中年貨郵吞吐量達到10000噸以上的有53個。

水路方面：截至2018年底，我國內河航道通航里程數達12.71萬公里，比上年增加108公里。其中長江水系64848公里，珠江水系16477公里，黃河水系3533公里，黑龍江水系8211公里，京杭運河1438公里，閩江水系1973公里，淮河水系17504公里。全國港口擁有萬噸級及以上泊位2444個，比上年增加78個。

其中，沿海港口萬噸級及以上泊位2007個，增加59個；內河港口萬噸級及以上泊位437個，增加19個。港口建設尤其是集裝箱碼頭、深水航道和大型深水泊位的建設處于高速發展期。

目前，我國已初步形成環渤海地區、長江三角洲和珠江三角洲地區三大港口群，對外開放港口數量已增至130多個，航運主通道達標率為85%，五級以上航道里程達到4.2萬公里。

可以看出，隨著基礎設施建設投資的逐年增長，目前我國已經初步形成了橫貫東西、縱貫南北、內暢外通的“十縱十橫”的鐵、公、水、港、航綜合交通運輸體系。

多式聯運的發展，充分發揮了各種運輸方式的比較優勢和組合效率，大大提升了物流的網絡效應和規模效益。在現代綜合物流體系中，多式聯運已不是一個新鮮的概念名詞。

在具體業務中，多式聯運是指按照多式聯運合同，由從事多式聯運服務的企業，以至少兩種以上不同的運輸方式，負責貨物從接收地到目的地的全程運輸，并據此收取全程單一運費。

2016年6月國務院印發《營造良好市場環境推動交通物流融合發展實施方案》中指出，統籌綜合交通樞紐與物流節點布局，加強功能定位、建設標準等方面的銜接，強化交通樞紐的物流功能，構建綜合交通物流樞紐系統。

推進多式聯運專用運輸裝備標準化，研發推廣公鐵兩用掛車、馱背運輸平車、半掛車和滾裝船舶。支持有實力的運輸企業向多式聯運經營人、綜合物流服務商轉變，整合物流服務。加快推廣“一單制”，實現一站托運、一次收費、一單到底。

現代綜合交通體系的建立，促進了全國范圍內綜合物流體系的完善和發達，促進了物流與供應鏈的有效結合。“物流+供應鏈”的一體化模式將供應鏈的各個環節，包括供應商、制造商、分銷商直到最終用戶有效地連接在一起，實現物流與供應鏈同步，擴展了物流服務的功能性，物流不再局限于倉儲和運輸，而是已經逐步擴展到生產服務和貿易服務環節，成為市場供應鏈的組織者和服務者。

而且隨著互聯網信息技術的廣泛應用，“物流+供應鏈”的一體化模式快速升級到“互聯網+物流+供應鏈”的一體化模式，智能化5G物流時代的推進，將進一步促使物流行業成為市場物流、資金流、信息流的交匯點，“大平臺、全鏈條、智能化”供應鏈一體化新業態性質的物流生態圈正在形成。

2 港口供應鏈一體化形成及其模式特征

2.1 港口供應鏈一體化形成

港口是位于江、河、湖、海沿岸，具有水陸聯運設備以及條件，供船舶安全進出和停泊的運輸樞紐，是水陸交通的集結點和樞紐，是工農業產品和外貿進出口物資的集散地，船舶停泊、裝卸貨物、承載旅客、補充給養的場所。具有船舶進出、停靠舶、上下船、貨物裝卸、駁運、儲存等功能。

港口的基礎設施包括港口水域設施(如港口航道、錨地、防坡堤等)、系船設施(如碼頭泊位、系船浮筒等)、交通配套設施(如港區道路、鐵路、港區供電設備等)、信息網絡設施，以及港口經營性設施(如裝卸設施、港口庫場等)。

最初港口只通過基礎設施，提供裝卸、搬運到流通服務，由于不參與到生產商與經銷商的貨物供應鏈中，所以港口與鐵、公、航等多種物流方式相分離，各司其職。

隨著區域間，以及國際間貿易往來的頻繁，港口不僅需要提供基礎的物流服務，而且要主動參與到貨物供應鏈中，提供轉口貿易服務、倉儲、加工制造、金融商業等增殖性物流服務，形成港口供應鏈服務體系，實現供應鏈成本的降低和收益的提高。此時港口與鐵、公、航等多種物流方式是相互競爭關系。

近年來，互聯網信息技術的發展，改變了傳統市場相互分割的商業體系，線上商業貿易突出了全方位綜合物流的功能性作用，港口供應鏈得到縱向和橫向一體化發展，與鐵、公、航等多種物流方式進行組合、合作和聯盟，構造物流一體化全方位互聯互通體系。在多式聯運背景下，港口與供應鏈深度融合，港口供應鏈成為以港口企業為核心企業，包含船公司、陸運服務商、船代或貨代、供應商等多個參與的港航企業，以供應鏈集成化和協同化思想為指導，以信息技術為手段，實現從供應鏈中源到匯的信息流、物流、資金流在整個供應鏈上的暢順流動，由上下游相關企業所形成的緊密合作，實現整個供應鏈系統的集成優化的功能網鏈結構。港口供應鏈更加體現了現代綜合物流的市場競爭力，進一步降低了物流成本，提升了港口綜合物流效率，更注重整個供應鏈系統企業間合作的集中決策力的管理效能，港口供應鏈一體化是體現港口競爭力的新型業務模式，作為區域性綜合物流交匯點，發揮著市場一體化、區域一體化、產業一體化，起到優化市場資源配置和管理的作用。港口與供應鏈的融合演進過程如表1所示。

港口供應鏈不同于一般供應鏈。港口供應鏈是以服務型供應鏈為主，提供綜合物流服務，表現在：（1）參與主體眾多，既包含一般供應鏈（如制造商、供應商、分銷商、消費者）參與者，又包含港、船、陸上運輸企業、代、貨等物流部門；（2）市場范圍具有區域性特點，涉及到不同行業的供應鏈；（3）合作組織具有復雜性和虛擬性，港口供應鏈參與者眾多，是涉及不同國家、不同地區及不同行業的多家企業的集合體，其業務主要靠內部節點企業共同配合，彼此合作創造價值，具有虛擬性；（4）更趨向于協調整個供應鏈，以實現合作共贏為供應鏈管理目標，而不同于一般供應鏈存在著上下游相互依存的關系，以實現整合為供應鏈管理目標；（5）增殖過程體現在金融、平臺等綜合物流服務方面，社會的外部效益巨大。

在互聯網信息技術深刻變革的時代，港口發展到四代，與供應鏈的深度融合，形成了以港口企業為核心的綜合物流體系。

港口供應鏈一體化的構建和發展，促進制造供應鏈和服務供應鏈的高度集成；使資金流、物資流、信息流實現跨區域交匯和優化配置，降低了物流成本，提高了物流效率，加快了經濟的一體化和全球化發展。

表1 港口與供應鏈的融合演進過程

2.2 港口供應鏈一體化模式特征

港口物流不斷地以港口為中心向內陸輻射，成為綜合物流中心。隨著國際多式聯運體系的發展，現代化港口成為全球綜合運輸網絡的節點。

目前的港口物流已實現貨物運輸、倉儲、配送、加工改裝、包裝、通關、商檢、保險和信息交換等物品全程的“供應鏈”服務。因此，港口物流的發展方向是逐步構建和完善港口供應鏈一體化。

在多式聯運可實現的背景下，以港口為核心的港口供應鏈一體化模式可實現港口與港口之間跨區域橫向一體化，以及產品制造和服務供應鏈無縫對接的縱向一體化。港口供應鏈一體化模式如圖1所示。

圖1 港口供應鏈一體化模式

多式聯運背景下，港口供應鏈集中了眾多的參與者，包括原材料供應商、生產商、陸路承運人、航運承運人、鐵路承運人、港口、貨代、倉儲、金融行業者、服務貿易商、政府等，成為信息流、物流、資金流的交匯的大平臺，交易鏈條錯綜復雜，利益關系縱橫交戳。根據傳統供應鏈契約理論，通常假定供應鏈參與者是分散決策的，具有利已、理性決策和風險中性的特征，供應鏈參與者在追求自身利益的最大化情況下，往往會產生雙重邊際性效應，無法實現供應鏈協調的利潤最大化。

港口供應鏈縱向和橫向一體化模式的有效結合，就是要突破傳統供應鏈契約理論，以實現系統利潤最大化為目標，突出港口作為交匯點集中決策的協調管理能力，在批發價格契約、數量彈性契約、回購契約、收益共享契約、金融服務契約、補償契約和懲罰契約等眾多供應鏈契約模式中發揮組織協調作用，以系統共贏為合作思想，搭建供應鏈管理平臺，建立有效地利益共享、風險共擔機制，發揮資源配置組織者和策劃者的市場服務作用，以實現社會福利最大化來體現現代物流配置和服務的市場競爭力。

在大數據信息技術的支持下，港口經營集成供應鏈管理、供應鏈組織、供應鏈服務等要素，實現鏈上、鏈下資源由“點”到“線”到“面”無縫連接。這里“點”表示港口成為信息鏈、資金鏈、物流服務鏈的交匯點，港口與港口之間表現為“點”與“點”之間的競合關系；“線”表示從生產商到客戶之間的多式聯運物流體系，港口與鐵公水航（多式聯運）之間表現為“線”與“線”的競合關系；“面”表示以港口為核心的區域性綜合物流體系，成為港口供應鏈眾多參與者的集合之地，區域與區域之間表現為“面”與“面”的競合關系。故港口供應鏈一體化可以促進區域與區域之間綜合交通樞紐體系的形成，極大地節約了物流的時間、空間和成本，使港口在供應鏈和價值鏈中發揮大平臺的集聚作用。

3 港口供應鏈一體化建設面臨的困境

自2006年9月頒布《全國沿海港口布局規劃》后，我國逐漸形成了環渤海港口群、長江三角洲港口群、東南沿海港口群、珠江三角洲港口群、西南沿海港口群，五大區域性港口一體化布局。我國港口供應鏈一體化建設正從“點”到“線”到“面”的推進。隨著全球多式聯運體系的發展，港口供應鏈呈現出縱向、橫向一體化延伸趨勢。

但是目前我國港口供應鏈一體化程度，仍與國際港口發展存在一定差距，表現在港口規模、泊位和航道深水化、港口功能多樣化、信息化程度、國際化和港城一體化格局等方面。從融入全球經濟發展的角度看，提升以港口為核心供應鏈一體化水平，我國現代港口供應鏈一體化建設不可避免地面臨諸多困境。

3.1 海、鐵、公、水多式聯運體系不健全

多式聯運是集約高效的綜合運輸形式，直接體現一定區域或國家的綜合物流的基礎設施功能。目前，我國多式聯運發展處在初級階段，整個多式聯運的發展存在著發展形式單一、覆蓋面小、運行不暢，信息化平臺建設不足等深層次問題，如以下幾點。

(1)缺乏多式聯運基礎設施配套兼容性的統籌規劃。

(2)缺乏聯運體系的標準化，如集裝箱、運單、合同、契約、費用等不統一、散、亂，造成多式聯運的各節點無法集約化調配資源。

(3)缺乏鐵路、公路、水運、航空等運輸部門市場組織的一體性和協調性，造成供應鏈市場化運作矛盾，規則不統一。

(4)以信息技術創新帶動運輸組織方式的潛力沒能夠充分發揮。

(5)缺乏提供多式聯運全程物流服務的各類經營人，造成多式聯運服務不通暢，形式單一。

3.2 港口生產和管理的區域差異大，粗放、效率低、風險高問題突出

港口生產包括生產準備過程、基本生產過程、輔助生產過程和生產服務過程。這四大過程要通過港口信息化、集約化管理體現港口經營的連續性、協調性、均衡性和經濟性。

一是，目前我國港口生產和管理標準化程度低，集裝箱缺乏普及標準，生產計劃預見性滯后，在港口項目管理上還存在著經驗不足，管理人才短缺、融資體系不完善等問題。

二是港口間資源整合能力差，重復建設嚴重，港口企業之間惡性競爭比較嚴重，轉型升級困難。

三是，近年來，在海上互聯互通布局下，我國海外港口投資和建設發展快速，但是港口企業面臨很多不同于母國的外部經營環境，受當地各國不同的文化環境、社會環境、政治環境、經濟環境的影響較大，這往往導致由于國與國之間區域利益不同，或是文化認同沖突而帶來港口生產和管理的不可持續風險。

四是，目前大多港口信息化運營體系還不完善，信息化程度低，導致存在著成本高、協同作業能力差，無法實現港口柔性化、精細化管理目標。

五是，一些傳統型港口人才儲備低，導致港口作業、物流服務效率低下，無法提升港口綜合服務的競爭力。

3.3 港口經濟的節點作用不突出

港口經濟是在一定區域范圍內，由港航、臨港工業、商貿、旅游等相關產業有機組合而成的一種區域經濟。港口經濟能產生是產業集群下的分工、協作和競爭效應。從港口供應鏈互聯互通建設的意義上來說，港口經濟是開放型經濟的區域節點，可實現對外貿易在物流、信息流、資金流等互聯互通的市場一體化發展。

目前我國港口經濟在臨港制造業、貿易、金融、旅游、海產養殖等發展程度較低，港口產業區域優勢不突出，服務業對港口經濟的支撐作用弱，港口的輻射帶動能力和國際市場開發能力較弱，導致港口經濟在“面”上無法進一步發揮港口供應鏈一體化對區域經濟支撐作用，對實現區域藍色增長的貢獻有限。

3.4 港口供應鏈一體化的協同控制機制不完善

多式聯運背景下，港口供應鏈系統復雜動態，主體較多，環節較多，且不能控制供應鏈上所有的資源，雖然無論鏈條上的企業都是利益共同體，但是各節點企業均以獨立個體存在，有各自的經營目標、戰略、技術水平和利益訴求等，甚至存在著多個競爭的供應鏈，所以會出現各成員間合作矛盾較多，信息不對稱風險突出，利益分配不合理，資源浪費嚴重等現象。協同控制機制主要是解決各主體間利益協調、成本協調、競爭協調、技術協調等問題，對港口供應鏈一體化建設具有實質意義。

目前在港口供應鏈一體化運作流程中，存在著信息共享機制、合作利益分配機制、契約履行機制等缺乏或不完善的問題。

3.5 綠色港口建設滯后

隨綠色港口是一個發展中的概念，隨著港口規模的擴張，以及作為綜合物流功能地位的提高，港口成為巨大能源消耗和污染產生源，在近年來，對海洋、對陸域的環境影響問題比較顯現，如油污、廢棄物、污水等排放，造成的水體污染問題，粉塵、煙氣等空氣污染問題，以及噪音、固體廢料問題等。在綠色港口建設方面存在：（1）我國港口新老程度不一，港口后繼投入不足，轉型困難；（2）綠色港口認識不足，治理不充分，大多停留在港區綠化、污染源治理低層次上，而在節能減排、技術創新、節能智慧管理方面明顯滯后；（3）岸線資源利用率低，缺乏合理布局和生態保護；（4）綠色補償和投入機制不完善，缺乏政府與市場之間多元化的生態補償辦法，也缺乏具有強制和激勵相容性的綠色投入機制。

4 港口供應鏈一體化建設的戰略目標

港口供應鏈一體化建設是現代港口發展的趨勢，同時也是我國內通外聯，構筑全球供應鏈和價值鏈一體化的必要舉措。但是目前港口實際發展水平還遠遠低于現代化港口要求。需以創新、協調、綠色、開放、共享的新發展理念，確立港口供應鏈一體化建設戰略目標。

(1)互聯互通。現代港口是大交通、大物流的互聯互通。

一是，以港口為核心，貫通海內外、貫通港口城市與內地、貫通城鄉的區域一體化戰略。

二是，提倡多式聯運基礎設施的互聯互通建設，打造鐵、公、航、港一體化綜合交通體系網。

三是，信息、資金、服務、制度等軟環境互聯互通。構建港口智能化、網狀的多式聯運體系，發揮港口供應鏈的物流樞紐作用，確立港口綜合物流節點地位。

(2)圍繞科技創新提升港口供應鏈信息化水平，建立集裝箱標準化系統運營中心、綜合信息服務管理平臺，提質增效港口供應鏈一體化基礎設施建設水平。

港口信息化建設是實現現代港口功能的重要核心競爭力。港口信息化融合電子商務和現代物流方法，將云計算、物聯網、大數據信息技術與港口各領域深度融合，實施“智慧港口”供應鏈管理，健全新一代信息感知—傳輸—應用場景體系，幫助港口快速完成貨數自動采集、智能識別處理、信息整合、交換、共享等。在革新傳統業務流程的同時，大幅提升港口的服務功能。

(3)全方位一體化服務。

港口全方位一體化服務是指以客戶需求為中心，通過信息平臺，提供貨物在港口、航運及其他運輸過程中的最佳供應鏈解決方案，實現供應鏈在倉儲、運輸、配送、貨代、船代、報關、報檢等各個環節多向傳導，集物流、商流、信息流、資金流為一體，提高碼頭、船公司、口岸單位、生產企業、交通運輸企業、商務商貿、港口腹地、港口與港口等組織的整體運作效率。其特點是：物流綜合成本低，物流服務集成程度高，滿足服務的精細化、個性化、高端化。

(4)供應鏈管理標準、統一、共享、透明。

現代港口供應鏈管理是對整個供應鏈的運輸、轉運、裝拆箱、倉儲管理、加工、信息處理等業務流程進行控制和優化，對貨主、航運公司、商貿公司、船代公司、金融、保險、零售商、消費者、政府海關、檢驗部門等進行利益協調和調配，以最小成本實現最優化服務。這其中要求在多式聯運體系中，集裝箱運輸、信息處理等環節的標準化；物流、信息流、人流、資金流調配的統一化；雙方或多方合同契約關系利益和風險的共享化；平臺信息的透明化。

(5)提倡環保，構建綠色港口。綠色港口是以“綠色”“藍色”觀念為指導，建設環境健康、生態保護、資源合理利用、低能耗、低污染的現代港口。實現節能減排綠色港口建設，大力推行岸電建設，實行油改電、油改氣等清潔能源改進，推進港口生態修復和景觀建設，構建以高效能、低能耗、低污染、低碳排放為基礎的綠色港口模式。

(6)開放、共享是現代港口供應鏈建設的宗旨。以港口為核心，進一步與各行業、各產業、各區域實現戰略對接、互聯互通，打造全方位、多層次、寬領域的港口供應鏈一體化體系。發揮港口與區域產業的協調作用，注重一、二、三產業與港口供應鏈的協調，擴展港口供應鏈市場，發揮港口資源配置的協調能力。

5 多式聯運背景下港口供應鏈一體化建設戰略對策

多式聯運背景下，港口供應鏈通過以“點”帶動“線”帶動“面”實現綜合物流一體化發展格局，成為信息流、資金流、物資流、價值流的交匯節點，發揮著優化資源配置的功能。要實現港口供應鏈一體化建設的戰略目標，首先不能局限于供應鏈上的搬運工，而是要通過打造港口大平臺生態圈，創新交易場景和提升服務功能，成為供應鏈的組織者和策劃者。

(1)加強港口自貿區建設，共筑港口供應鏈一體化的新方向。港口自貿區是依托港口，發展國際增殖物流服務、國際轉口貿易、國際生產性服務業，以及國際資金投資等的多邊貿易功能區。港口自貿區是自貿區與港口的有機組合，為國內外資源流動和配置提供了綜合平臺，大大地提升了港口物流的國際競爭力和國際地位。在硬件環境方面，建立港口自貿區需要構建水、陸、空、海多式聯運體系，建立自由貿易合作區和綜合服務配套區，促進港口成為綜合物流服務的樞紐中心。在軟件環境方面，需要依托互聯網技術，建立港區柔性化管理機制，圍繞以客戶為中心打造智慧港供應鏈；需要建立常態化的人文交流體系，互促人才培養合作，定期舉辦文化交流活動，增進不同區域文化的認同感。

(2)構建智慧港口信息化平臺。智慧港口是綜合應用物聯網、大數據、區塊鏈、人工智能等技術，以港口生產和管理為核心，擴展物流、跨境電商、金融、信息等各類服務，構建集港口企業、物流運輸企業、金融機構、政府、供應鏈上下游產業等為一體的全方位信息化、智能化平臺，形成對平臺信息感知、識別、歸納、整合和智能化分析的港口大數據供應鏈管理體系。構建智慧港口信息化平臺是港口供應鏈一體化發展的重要決定因素，是傳統港口向現代港口轉型升級的重要路徑。

(3)加快港口一體化戰略布局，建立港口一體化合作機制。港口一體化體現了區域港口協調發展的理念，通過區域間各港口的區位、信息、物流、生產服務、管理等一體化合作，實現各港口間資源整合、以及優化配置，避免區域港口間重復建設和惡性競爭，有利于提升港口的整體經濟效益，以及推動區域間經濟互聯互通。建立港口一體化需要在區域內實現，規劃建設一體化、管理和經營政策一體化、運營一體化、信息一體化、人才流動一體化等。在一體化協同機制下，完善現代航運服務體系；實施“港口+物流”“港口+貿易”“港口+信息”“港口+金融”戰略，形成港航服務供應鏈一體化網絡，實現綜合服務的競爭優勢。

(4)大力發展綠色港口建設，實現港口現代化發展。在全球能源危機和世界環境問題突出的背景下，傳統港口需要向綠色港口轉型。發展綠色港口是實現港口高效節能、低碳環保，可持續發展的現代化模式，是以綠色觀念為指導，建設環境健康、生態保護、生態合理利用、低能耗、低污染的新型港口。目前在我國大力推進環保產業發展的背景下，上海港、天津港、連云港、唐山港和青島港等開始向綠色港口轉型發展，確定綠色港口建設的指標體系和節能減耗的建設對策，積極應用新技術、新工藝、新材料提升節能減排技術，加強港口環境保護和資源循環利用的環境管理體系建設，推廣港口自動化碼頭建設和綠色運輸的集裝箱多式聯運標準和運輸車載標準，實現綠色發展。

(5)構建港口供應鏈一體化的金融支持體系。現代港口供應鏈一體化具有高技術、高投入、高產出、高風險、高戰略性的發展特征。優質高效的投融資支持體系需要具備以下四個方面：一是，政府政策扶持和資助。如對一些戰略性產業提供外交幫助、稅收優惠和財政資助(如：提供啟動資金、優惠借款、補貼、信用擔保等)；二是，政策性金融的支持。政策性金融主要對國家和地方經濟的重大項目、重大工程和重點領域提供貸款，給予利率優惠支持；三是，積極引導金融資本市場對港口供應鏈發展支持。如：積極引導風險投資或私募股權投資企業支持種子期和初創期涉港企業發展；建設完善港口產權流轉、交易、評估體系，創新倉單等抵、質押、擔保的貸款業務；四是，建立健全港口運營風險補償機制。如建立供應鏈貸款風險補償專項資金，多層次融資擔保合作機制，引入科技保險和涉海保險體系等。