中國經濟“起飛”后的挑戰

在研究經濟增長發展的領域中，只要談到“起飛”的概念，就會想到羅斯托。他是一個充滿爭議，同時影響又非常大的經濟學家。他認為，從一個傳統經濟走向一個現代經濟，最關鍵的是要有一個加速度。就像飛機要起飛，需要一個瞬間的加速一樣。而起飛階段是經濟增長當中非常關鍵的因素。他根據過去的歷史，特別是西方的經驗，概括了3點“起飛”的條件。

第一點，投資要占整個國民所得的5%到10%。按照當時的資本產出率，如果沒有達到這個投資率，經濟增長就不會超過3%。如果不能超過3%，也就抵消不了人口增長，那就不能叫作現代經濟增長。因為現代經濟增長的定義就是人均收入水平的持續顯著地提高。

第二點，要形成主導的增長部門。經濟增長既然是個過程，就會在一些領域、生產部門率先發力，然后傳導到其他部門去。這種擔當引擎往前沖的部門要有明顯的增長效果，比如英國早年的紡織業、美國的鐵路建設、德國的化學工業等。

第三點，要形成一個生氣勃勃的企業家群體。有這些企業家去進行冒險與創新，才能夠把技術逐步帶進經濟增長的過程中。

在他看來，只要符合這三條，經濟就能實現“起飛”，這個階段一般要持續二三十年，然后趨向成熟，趨向大眾高消費，趨向高品質的生活。

在羅斯托看來，中國的經濟“起飛”始于1952年。如果按照1952年“起飛”計算，二三十年之后，到上世紀70年代末80年代初，中國的起飛就應該完成。但所有研究過中國經濟的人都知道，那時候中國還不能說已經實現了“起飛”。雖然投資率高于5%到10%，也形成了強有力的工業主導部門，但中國的整個結構的特點還帶有傳統經濟的特征，80%的人口在農村。分享的國民所得也就20%～30%，農民非常貧困，也就缺少購買力去消化工業品，工業的增長也沒有一個非常合適的內需基礎。所以1978年大概能看出中國尚未“起飛”。

直到2008年，中國應該才算是“起飛”了。但飛起來以后的挑戰可能比起飛前還要嚴峻，面臨的問題比起飛以前還要復雜。在我看來，大概有3個方面。

第一，來自于開放經濟下，窮國跟富國之間的關系。這個問題古典經濟時期的大衛休謨就研究過，原來落后的國家與先進的國家一旦來往會帶來很大的挑戰。一邊是很低的勞動成本，一邊是較高的勞動收入，一旦打通貿易，經濟學的基本定理就會發生作用。當年休謨已經發現制造業會從工資貴、地價貴的地方跑到工資低、地價低的地方，那這種流動會帶來什么影響呢？如果后進國家和先進國家都處在動態當中的技術進步，一方的變動率持續快于另一方，一方就會永久損害另一方。

所以，這個邏輯推不出一個樂觀且可以一直無條件開放的自由貿易政策。這些問題對“起飛”后的中國經濟影響會非常大，我們雖然經濟總量可觀，但在某些關鍵的技術、關鍵的領域還落后于世界先進水平。如果國家之間關系持續緊張，先進技術、先進知識的可得性降低，經濟要持續飛是很困難的。

第二，中國這架“飛機”與以往所有經濟學家研究過的增長起飛不同，它的體量極其巨大，而且內部極不平衡。收入差別的背后是技術的差別、產業的差別，是觀念的差別、科學知識的差別。這個挑戰會影響已經起飛的經濟體在空中做所有動作的一個基調。

第三，要維持平衡，需要有很大的動力。奔跑中的經濟，只需把速度降緩就可以平穩；起飛后的經濟，把速度降下來，會有很大的挑戰，甚至會有墜落的危險。中國經濟需要有持續的、強有力的動力，才能維持總量、金融、產業、地區之間的平衡，否則那些落后的尖端部分就沒有力量和資源繼續往上攻，這是一個難度極大的挑戰。

在這些壓力和沖力之下，我們并不能保證像羅斯托理論描述的一樣，完成起飛以后就一定會走向成熟，走向高品質生活，中間可能還會有波折。所以我們應該研究這些挑戰，爭取我們的研究結果能幫助中國這架“巨型飛機”更好地飛行。

（本文根據周其仁教授在12月5日第二十屆中國經濟學年會上的演講整理，文章僅代表作者個人觀點。）