市政道路工程交叉口設計思路的研究

于沛然

(黑龍江省公路勘察設計院，黑龍江 哈爾濱 150080)

1 市政道路交叉口的常見設計形式

1.1 四岔交叉口

四岔交叉口是當前市政道路常見的交叉口設計形式之一，根據實際情況的不同，四岔交叉口可以劃分為十字交叉口，X字交叉口兩種。前者相對設計簡單，是大多是城市常用的交叉口設計類型，后者在設計時，大多受到道路周圍建筑物、地形地貌的影響，一定程度上不利于交叉口的交通組織。因此，如果必須要采用X字交叉口設計時，應盡可能提高銳角的角度，盡量避免出現低于70°的問題。

1.2 三岔交叉口

當城市中，主要道路與次要道路產生交叉式，往往會選用三岔交叉口的設計形式，而三岔交叉口又可以劃分為T字形交叉口和Y字形交叉口兩種，主要起到交通分道、分流的作用。此外，對于一條主干道的盡頭與另外一條主干道的交匯處，也常選用三岔交叉口的設計形式。

1.3 復合交叉口

對于多條道路在進行交叉時，為了提高不同流向車流和人流的暢通性，常常采用復合交叉口的設計方案。但是相比較其他設計方式，復合交叉口需要占用較大的面積，且一定程度上提高了交叉口的管理難度。

1.4 環形交叉口

環形交叉口就是通過在交叉口的中央設置一個中心島，使得不同方向的車流圍繞中心島環道行駛的設計形式。在環形交叉口當中，車輛始終處于單向形式狀態，逐漸遠離島心，往目標出口逐漸行駛。采用環形交叉口可以有效避免車輛出現交叉形式的問題，有助于解決城市的交通擁堵問題，降低了交通事故的發生幾率。

2 市政道路工程交叉口設計要點

在進行交叉口設計過程中，不僅要求相關設計人員嚴格遵守有關的技術標準來進行設計，而且還需要對整個設計方案進行優化，重視沖突點、分流點、合流點等關鍵要素的設計，確保車輛和行人可以在最短的時間內通行。

(1)合理選擇交叉口的形式：在進行交叉口設計之前，相關設計人員必須對當前交叉口周邊的環境、道路的基本情況進行充分的了解，合理的進行交叉口設計形式的選擇，避免與城市的總體建設規劃產生沖突。

(2)信號控制與交通組織：對于交叉口而言，應在保障車輛和行人通行安全的基礎上，盡可能的縮短車輛和行人經過交叉口的時間。所以，應對道路交叉口的信號控制時間以及交通組織進行合理的分配，提高道路的通行速度。例如：某交叉口的左轉車輛相對較多，在進行交叉口設計時，應結合實際情況適當的增加左轉方向的專用車道，并適當延長左轉車輛的信號通行時間，從而保障左轉車輛的順利通行，避免造成交通堵塞問題。

(3)車道位置的設置：在進行交叉口設計時，應根據駕駛員的形式習慣，科學合理的進行車道位置的設置。尤其是對左轉車道和調頭車道的設計過程中，應在道路進口的最左側，設置單獨的左轉、調頭車道，避免其與同向直行車流發成沖突。而如果道路的寬度不足，無法滿足一把方向通過時，勢必影響后續車輛的正常行駛，影響交叉口的通行效率，可以在道路進口的最右側設置左轉以及調頭車道，擴大車輛轉彎的半徑，提高車輛通行效率。

(4)安全設計要點：在市政道路交叉口設計過程中，首先要遵循安全性的設計原則。必須確保車輛在交叉口具有良好的視野，便與其觀察不同方向的車輛和行人情況，提高交叉口行駛的安群星。因此，交叉口的視距控制應在車輛停車的視距至上，這樣才能夠有效的滿足車輛的行駛要求。

3 實例分析市政道路工程交叉口的設計

某市政道路工程，需要對原有的道路進行升級改造，從雙向四車道設計拓寬至雙向六車道設計，并完成機動車和非機動車車道的分離設計。由于本工程與城市中另外一條雙向兩車道的城市支路較小，形成三岔交叉口。為了提高交叉口的車輛通行質量，采用了以下設計方案。

3.1 交叉口現狀調查

根據對交叉口的交通現狀進行調查得知，主干道方向設計車速為60 km/h，是本城市的主要交通干道，與之交匯的雙向兩車道支路設計車速為40 km/h，是本城市的重要城市支路之一。從車輛通行的方向來看，主干道直線行車的車流明顯高于左轉和右轉方向的車流，駛往支路道路的車輛大多為道路沿途小區的住戶，以小型轎車為主。

3.2 交叉口車道數量的設計

根據前期的交叉口調查結果來看，由于主干道交叉路口左轉或者右轉，駛入支路的車輛較少，因此，主干道的進口道均只設置了一條左轉和右轉車道。其中左轉車道為專用左轉車道，右轉車道為直行+右轉這道。考慮到進口道區域等待車道數應比正常的車道多，所以還在交叉口設置了三個直行停車等待區域。

此外，由于主干道位于本市的中心區域，兩側的商業住宅區較多，存在一定量的調頭用戶，對于調頭車道的設計，放置在了人行道之后，與左轉車道混用。同時，本交叉口的行人和非機動車數量較少，對正常的交通通行影響較低，因此采用平面行人過街的設計方式進行人行橫道的設計。

3.3 轉彎半徑的設定

由于主干道的通車速度為每小時60 km，中間設置了3 m的中央分隔綠化帶，相對寬度較大，為了確保轉彎和調頭車輛的順利形式，避免影響后車的跟進，采用了35 m的轉彎半徑設計。

3.4 信號等設計

為了滿足主干道的執行車輛通行，在進行信號燈控制設計過程中，適當的延長了主干道直行車輛的信號燈通行時間，縮短了轉彎車輛的通行時間。根據現場的測試，最終直行車輛的通行時間設定為90 s，轉彎車輛的通行時間設定為20 s。

4 結束語

綜上所述，隨著人們生活水平的提高，我國的人均車輛擁有率連年增長，在提高了人們的出行效率的同時，也給城市的交通帶來了巨大的壓力。尤其是城市的交叉口，經常成為道路的“停車場”。因此，相關設計人員應結合實際情況，采用科學合理的設計方盒，對的市政道路工程的交叉口進行合理設計，提高通行效率，避免交通擁堵的發生，推動我國交通行業的可持續發展。