關于鄱陽湖湖區水運開發的分析與思考

李競

摘 要：鄱陽湖湖區水運發展是江西省內河水運發展的重要組成部分。水運開發分為航道開發和港口開發。本文以湖區自然條件和演變情況為基礎，總結了湖區水運發展的現狀和需求，分析了湖區水運發展的優勢、劣勢、機遇和挑戰，提出了鄱陽湖湖區水運發展的方向，為湖區水運發展提供理論支撐。

關鍵詞：鄱陽湖;湖區水運;航道建設;港口資源整合

中圖法分類號：F552.7? ? ? ? ? ? ? ? ? 文獻標志碼：A? ? ? ? ? ? ? ?DOI：10.19679/j.cnki.cjjsjj.2020.0412

鄱陽湖是我國最大的淡水湖泊，是長江中游水系的重要組成部分，是江西省內河水運發展中的關鍵一環。江西是水資源大省，水資源總量居全國第6位，境內有2 400多條河流，其中有101條通航河流。境內贛江、撫河、信江、饒河、修河五大河流匯聚，注入鄱陽湖，經湖口融入長江。鄱陽湖湖面水域由入江水道、湖盆和尾閭河道3部分組成，水域面積約4 500km2，岸線長約1 200km[1]。

鄱陽湖湖區指鄱陽湖的水域與湖洲灘涂地所在的行政區域，范圍為湖口水文站防洪控制水位20.61m所影響的環鄱陽湖區，總面積2 6284km2，占江西省面積的16.2%。湖面因季節變化伸縮性很大，范圍浮動在1 800～4 646.64km2。

1? 鄱陽湖湖區水運現狀

1.1? 湖區自然條件

鄱陽湖位于江西省北部、長江南岸，南北長約170km，東西最大寬約74km，平面似葫蘆形，以松門山為界，分為北湖和南湖兩部分。南部寬闊，較淺，為主湖區;北部狹窄，較深，為入江水道區。入江水道最窄的屏峰卡口約3km。江西境內贛、信、撫、饒、修五大江河，均匯入鄱陽湖，經湖口注入長江，形成較為完整的鄱陽湖水系，入江出口湖口為長江中、下游分界點。

鄱陽湖湖區主要地貌形式有湖岸與湖底地貌、河谷地貌、河流階地及沖積平原與三角洲等。整體可以分為贛西北剝蝕構造中低山丘陵區，包括德安、廬山、永修等廣大地區，地形由西向東南向著湖區傾斜;西南部和南部階地平原區，包括贛、撫、修連城一片的廣大三角洲沖積平原，階地發育，水網密布;東南部和東部丘陵階地平原區，包括信江、饒河三角洲平原;湖泊與濱湖區，地勢平坦，河汊湖泊密布，發育湖灘與沖積—湖積平原，湖區沖積平原地面高程一般為11.8～18.8m，河湖床地勢高程為5～9m。

鄱陽湖湖盆自東、西向中，由南向北傾斜，湖底高程一般由12m降至湖口約1m，褚溪口、鞋山湖底高程為﹣1～﹣3m，在蛤蟆石附近最深，高程為﹣7.5m。總體上湖底平坦，湖水不深，湖區灘地高程一般在12～17m之間，主要是在14～16m之間。

鄱陽湖湖區洲灘有沙灘、泥灘，草灘三種類型。沙灘數量較少，高程多在14m以下，分布在主航道兩側;泥灘高程在草灘與沙灘之間;草灘為長草的泥灘，高程多在14～18m，主要分布在東、南、西部各入湖的三角洲。

鄱陽湖湖區地質為第四紀沖積相，地層自上而下，由浮泥、粉質粘土、礫砂、風化砂巖、砂巖組成。

1.2? 湖區演變情況

鄱陽湖是一個吞吐型、季節性湖泊，自然地理特征是高水湖相，低水河相，洪、枯水湖面面積相差極大。

（1）水位情況

鄱陽湖湖區多年年平均水位為12.8～15.2m，多年年最高水位為22.41～22.59m，多年年最低水位為5.90～12.09m。年最高水位多發生在6月至7月，年最低水位多發生在12月至1月。年內湖區水位變幅較大，年水位變幅最大為8.91～14.04m。受五河、長江洪水雙重影響，湖區高水位持續時間長，4月至6月五河洪水入湖，水位上漲;7月至9月，受長江洪水頂托或倒灌影響，維持高水位，10月以后才穩定退水。

汛期“五河”洪水入湖，湖水漫灘，湖面擴大;冬、春季節，湖水落槽，湖灘顯露，湖水面變小。湖口站水位22.58m時，湖面面積為3 708km2，容積為303.63億m3;湖口水位5.89m時，湖面面積僅28.7km2，容積僅0.63億m3。

（2）沖淤態勢

鄱陽湖泥沙沖淤的大概規律：從時序分，4月至10月為淤積期，1月至3月為沖刷期。鄱陽湖每年4月以前為河相，比降大，流速快，流域來沙能順利通過鄱陽湖進入長江，還能沖刷淤于主航道及其附近的泥沙出湖，出湖沙量大于入湖沙量。4月起，“五河”進入汛期，流域入湖的水、沙驟增，湖水位升高，湖灘逐漸淹沒，鄱陽湖呈湖相景觀，比降減小，流速緩慢，入湖泥沙開始淤于湖內，出湖沙量小于入湖沙量。7月以前長江水位不高，“五河”流量大，雖然湖內大量淤沙，但出湖沙量的比重仍然較大。7月至9月長江大汛期間，湖水受頂托或倒灌，流域入湖泥沙大部分淤于湖內，江沙倒灌則更增加湖區泥沙淤積量。10月以后，湖水隨長江洪水退落而泄量增加，湖灘逐漸顯露，鄱陽湖再成河相，湖流增大，出湖沙量大于入湖沙量，湖區主航道及其附近再次沖刷。三峽水庫蓄水后，長江水沙倒灌鄱陽湖量減少，目前鄱陽湖區總體處于微沖態勢[2]。

（3）流量情況

鄱陽湖湖口站多年平均徑流量為1 483億m3，約占長江平均年徑流量的15.5%。贛、撫、信、饒、修等五河水系多年平均入湖水量占湖口多年平均徑流量的84.4%，湖區區間徑流量占湖口徑流量的15.6%。

1.3? 水運發展現狀

鄱陽湖湖區的水運發展現狀包括港口開發和航道開發。

（1）港口現狀及建港條件

鄱陽湖湖區岸線開發利用程度較低，大部分處于自然狀態。鄱陽湖湖區洪枯水位變幅大，濱湖區地勢平坦，湖灘發育。洪水季節，水位升高，洲灘淹沒，湖面寬闊;枯水季節，水位下降，湖水歸槽，洲體出露。鄱陽湖湖區大部分岸線近岸水域洲灘發育，枯季灘寬達數百米至數千米，航道深槽遠離湖岸，不宜建港;部分濱湖丘陵、階地岸線穩定，深水近岸，洪枯水變化對其近岸水域影響小，可進行港口開發利用。受岸線資源條件和自然保護區限制，已開發利用的港口岸線主要以小型簡易碼頭或裝卸點為主，多為貨主碼頭。現狀湖區港口位置集中在松門山以北的入江水道區，見圖1。

（2）航道現狀

江西水運航道主要由長江江西段、贛江和信江、鄱陽湖即“一干兩支一湖”組成。其中，鄱陽湖航道聯通了贛江、撫河、信江、饒河、修水等101條主要通航河流。

鄱陽湖區運輸航道由贛江的南昌—湖口段航道、贛江東河的南昌—三江口段航道，信江的新渡萬家—褚溪河口段航道、信江西大河新渡萬家—三江口段航道，撫河的塔城—三江口段航道，修河的永修—吳城段航道，博陽河的德安—博陽河河口段航道共同組成。

其中，南昌—湖口段航道長156km，是贛江高等級航道的重要組成部分，航道條件優越，運輸繁忙;贛江東河的南昌—三江口段航道長87km，是溝通江西省境內贛江、信江兩條高等級航道的經濟航道;信江的新渡萬家—褚溪河口段航道長151km，是信江高等級航道的重要組成部分;信江西大河新渡萬家—三江口段航道長55km，是信江中上游溝通贛江流域及長江的重要經濟航道;撫河的塔城—三江口段航道長59km，修河的永修—吳城段航道長35km，博陽河的德安—博陽河河口段航道長45km。

在鄱陽湖湖區內的主要航線有：西航線、東航線、瓢三航線。西航線，亦稱贛江航線，自吳城—湖口長81km。贛江、修河于吳城匯入鄱陽湖后，經褚溪河口、廬山，于湖口注入長江。贛江（南昌—湖口）Ⅱ級航道整治工程已完工，目前西航線已達到Ⅱ級航道規劃標準，維護航道標準Ⅱ-（3）級，維護尺度75×2.8×550m（航寬×航深×最小彎曲半徑）。

東航線，亦稱信（江）—饒（河）航線，自龍口至褚溪河口長63.6km，是信江、饒河入湖出江的湖區航道，流經瓢山、棠蔭、都昌，在褚溪河口與鄱陽湖西航線匯合，規劃標準Ⅲ級，目前雙港—褚溪河口湖區航道整治工程正在實施，整治標準為Ⅲ-（3）級，航道尺度60×2.3×480m（航寬×航深×最小彎曲半徑）。

贛江東河航線，亦稱瓢（山）—三（江口）航線，自三江口—瓢山全長31km，贛江東支、信江西支、撫河以及進賢四湖之來水于三江口注入鄱陽湖，至瓢山與東航線匯合。贛江東航線現狀為Ⅵ-（4）級，航道尺度50×1.9×330m（航寬×航深×最小彎曲半徑）。

1.4? 需求分析

鄱陽湖特殊的區位條件決定了鄱陽湖是江西省水運通江達海的必經之途。鄱陽湖水運的直接貨源腹地是南昌市、九江市和上饒市的鄱陽縣、余干縣，間接腹地為江西省，同時通過公路、鐵路等交通網絡，經濟腹地還可進一步向更廣闊的地域延伸。

近年來，江西省內河港吞吐量發展呈現出的兩大主要特點。一是以出口為主。內貿占吞吐總量的97%，出口貨物按重量排名以干散貨為主，占到總量的78.5%。二是大宗散貨比重大。多年來，江西一直是長江沿線地區重要的采砂地和調出地，高峰時曾經達到過3億t。目前大宗散貨的煤炭及其制品、金屬礦石、水泥、非金屬礦和砂石吞吐量占吞吐總量的77%，其中煤炭及砂石占吞吐總量的52.1%。

經濟社會的發展對水運發展的需求在增長。國家在持續推進“一帶一路”倡議、長江經濟帶戰略，同時把生態文明建設擺到更加重要位置，聚焦推動形成優勢互補高質量發展的區域經濟布局。江西省地處我國中部地區、長江中下游，隨著生產力布局向內陸腹地拓展，水運比較優勢的發揮，經濟總量的增長和區域結構的優化勢必帶來運輸需求的日益擴大，帶動江西省內河水運的加快發展，為鄱陽湖水運規模的擴大提供充足的貨源支撐。

江西省的發展戰略決定鄱陽湖水運發展有廣闊前景。在“一圈引領、兩軸驅動、三區協同”的省域區域發展格局中，大南昌都市圈作為全省高質量跨越式發展引領區、長江經濟帶綠色發展示范區，以南昌市為核心，涵蓋九江市，是全省發展的重點。南昌和九江分別位于鄱陽湖的一南一北，作為江西省經濟社會發展的重要增長極，依靠雄厚的工、農業基礎和發達的交通網絡，具有較強的吸引力和輻射帶動作用。在承接發達地區產業轉移和結構調整的過程中，南昌、九江將成為各類產業集聚的重點區域。產業的集聚與發展可為水運提供充足的貨源，同時也要求南昌和九江協同發展，鄱陽湖湖區水運要提供高效優質的運輸環境。

運輸結構調整為鄱陽湖水運發展創造良好條件。2020年6月，交通運輸部印發的《內河航運發展綱要》要求，引領內河航道的規?；l展和引導內河航運在運輸結構調整、綜合運輸體系中發揮更加突出的作用，明確內河貨物周轉量占全社會比重達9%的目標[3]。江西省在推進運輸結構調整中，以推進大宗貨物運輸“公轉鐵、公轉水”為主攻方向，升級水運系統。明確加快“兩橫一縱”高等級航道網建設。打造干支聯動、高效暢通的內河水運體系，重點建設贛江、信江航道，配合推進長江武漢—安慶6m深水航道建設。完善港口基礎設施建設。打造九江港、南昌港分別建成超億噸大港和億噸大港，贛江中上游及信江沿線形成初具規模的港口體系。推進集疏港鐵路建設。補齊港口集疏運基礎設施短板，推進疏港鐵路專用線直達堆場、碼頭，打通鐵路進港最后一公里。大力發展江海直達和江海聯運。對在九江港中轉量達到一定數量的內支線集運公司按航次給予補貼。

2? 鄱陽湖湖區水運開發面臨的形勢

2.1? 優勢

湖區的區位條件決定鄱陽湖是江西省水運發展中不可或缺的一環。湖區的水運高等級主航道有著天然的先天優勢和可以提升的后天發展潛力。南昌至湖口航段具備建設一級深水航道的自然條件。2020年6月，交通運輸部印發的《內河航運發展綱要》提到，要打通南北向跨流域水運大通道，建設新大運河，統籌推進長江、珠江主要水系間的運河溝通工程，形成浙贛粵通道縱向走廊[3]。鄱陽湖湖區是未來浙贛粵通道的中轉地，是國家水運航道中的樞紐湖區。

2.2? 劣勢

湖區的自然條件決定鄱陽湖的洪枯水位變化大。內河港口建設所考慮的自然因素涉及地質、地貌、水文、氣象多方面，歸納起來，較重要的主要有：岸線前沿水深、岸線穩定性、岸線前沿水域寬度、后方陸域寬度、工程地質條件、航道離岸距離等6種。鄱陽湖高水湖相、低水河相的特點決定湖區大部分岸線不宜建港。此外，湖區內有多個國家級、省級保護區和飲用水源區，環保因素也制約了港口建設。

2.3? 機遇

推進運輸結構調整有助于發揮水路的比較優勢，有助于水運發展。國家正在推動以長江為重點的內河黃金水道建設和以鐵水聯運為重點的集疏運體系完善。內河水運是綜合運輸體系和水資源綜合利用的重要組成部分，在促進流域經濟發展、優化產業布局、服務對外開放等方面可以發揮重要作用。

2.4? 挑戰

鐵路運輸在承擔中遠距離、大批量、重噸位的貨運運輸上具有與水運相近的優勢。從鐵路貨運近幾年發展情況來看[4]，見表1，鐵路貨運運輸平均運距在700km左右，鐵路貨運量在逐年上升，占全社會貨運量比重也有所提升，與內河水運形成競爭。水運受地理資源的限制較大，而且鐵路在速度上比水運要快。隨著我國鐵路和內河航道網絡的建設發展以及裝備的發展，鐵路將和水運在我國沿江、沿河地區形成更加激烈的競爭。

3? 分析與思考

江西水運發展是以“兩江兩港”（贛江、信江，九江港、南昌港）為重點，正在加速推進“兩橫一縱”（長江江西段、贛江、信江）高等級航道建設。在實現贛江全線三級航道通航的基礎上，2020年底實現信江三級通航，為全省港口水運發展提供了堅實基礎。

2019年底，全省港口吞吐能力為1.59億t、集裝箱70.96萬TEU。其中，九江港（長江段）、南昌港貨物吞吐量分別達到1.13億t、3827萬t，是江西省最主要的兩大港口。港口完成集裝箱吞吐量也主要集中在九江、南昌兩港，其中九江港完成52.08萬TEU，占江西省集裝箱總吞吐量的73.4%，南昌港完成18.88萬TEU，占江西省集裝箱總吞吐量的26.6%。

九江港地處江西省的北部，北臨長江，南傍廬山，長江黃金水道和京九鐵路在此交匯，是江西省唯一通江達海的港口，是長江干線上的重要樞紐港口，全國28個主要內河港口之一。九江港長江段從事港口經營類碼頭靠泊能力均達到3 000～5 000t級。煤炭、金屬礦石、礦建材料等大宗散貨一直是九江港的主要運輸貨種。未來隨著九江港為腹地中轉煤炭、金屬礦石等散貨吞吐量的增加，大宗散貨吞吐量比重仍將維持在較高的水平。

南昌港地處江西省省會南昌市，位于江西省北部贛江下游，瀕臨中國第一大淡水湖鄱陽湖，是江西省重要的水陸交通樞紐，是全國28個主要內河港口之一。近年來南昌港積極為進出港貨物打通通江達海通道，并且昌九間集裝箱內支線班輪航次加密，從一定程度上促進了南昌港集裝箱吞吐量的增長。南昌港規劃港區主要布局在入湖河道贛江沿線，見圖2。

為整合港口資源、合理分工、協調發展，江西在2020年1月組建江西省港口集團有限公司，作為省級層面港口資源整合和港口資源開發利用投融資平臺，統籌協調推進全省港口規劃、建設、運營、管理一體化發展。江西省港口資源整合對九江港、南昌港兩個全國性主要港口和贛州港、吉安港、宜春港、上饒港、鷹潭港等五個區域重要港口的貨運碼頭進行資源整合。在鄱陽湖湖區區域范圍內，港口資源整合可以避免九江、南昌兩港由于距離較近和貨源腹地重疊而導致同質競爭。港口資源整合還能大大提升港口群的經濟聚集和產業派生能力，使港口所在城市從過分依賴自身腹地資源轉變為綜合利用拓展資源，創造新的經濟增長點和產業鏈。

基于鄱陽湖湖區水運開發面臨的優勢、劣勢、機遇和挑戰，鄱陽湖湖區水運開發應該充分利用高等級航道的自然優勢，避開湖區港口建設的客觀劣勢，抓住機遇發展高等級航道建設和維護，應對運輸結構調整中鐵路帶來的挑戰和傳統公路運輸的競爭，融入水運航道大網絡，做好江西水運運輸通道中關鍵一段，繁榮鄱陽湖水運。

4? 結論

水運是綜合運輸重要組成部分。鄱陽湖是江西水運發展的關鍵組成部分。鄱陽湖水運發展要結合湖區特點，重點發展航道建設，強化航道與九江（沿江）港、南昌港、鷹潭港等設區市港口的航道對接，發揮好水運運輸通道交匯樞紐的作用。

湖區沒有建設大型港口的自然條件。要利用好鄰近湖區的九江（沿江）、南昌等港口，增強對湖區沿湖地區貨源的吸引。沿湖區產業的水運需求可以考慮通過鐵、公轉運至大型港口運輸。一可促進港口集約發展，形成集中競爭力和規模效應，避免散弱發展，做強做大大港。二可對產業發展進行引導，聯動發展。針對個別沿湖區企業有固定規模運量的水運需求，可以設小型專用（或公用）碼頭，做精做細小港。

參考文獻

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[2]唐洪武，袁賽瑜，肖洋，陳界仁.鄱陽湖及五河尾閭演變特征[J].中國科學：技術科學，2017，8：805-813.

[3]交通運輸部.《內河航運發展綱要》[EB/OL].http：//www.gov.cn/zhengce/zhengceku/2020-06/04/content_5517185.htm，2020-05-29

[4]國家統計局.中國統計年鑒[DB].http：//www.stats.gov.cn/tjsj/ndsj/，2020-02-28