貨運新生態如何融合共生？

隨著互聯網的快速發展，中國商用車企業早已脫離粗放式賣車階段，實現從產品供應商向物流解決方案提供商角色的轉變。新技術、新思維、新模式加持下，物流產業鏈上的每一個參與者將如何融合共贏？日前，在“2020中國商用車新生態高峰論壇”上，來自科技服務平臺、物流、互聯網、貨運平臺、運輸服務協會的代表進行了一場思想的交鋒。

胡湛湛：

新技術要可得、可用、可控

大灣區科技服務中心合伙人、大灣區產業加速中心CEO胡湛湛認為，物流作為基礎設施已經很好地支撐起整個國民經濟重要價值環節。物流企業通過智能化的應用，可以快速形成以社會需求為導向的人、物、車互聯的數字網絡基礎，是整個社會經濟運轉的數字新基建力量。

她說：“服務2B類企業更多的貨運行業，需要洞察市場、洞察產業需求;通過分析大數據對趨勢進行判斷，對運力進行精確調配，在某種程度上智能化對貨運行業來說是基礎配置。從社會資源規劃層面上看，數字智能技術可以讓企業和用戶需求更好匹配，怎么調度社會范圍內的運力？怎么從市場需求倒逼生產環節、設計環節、工藝環節實現服務質量的提升？這要從數字技術或者是技術創新方面尋求融入產品的方案。”

2020年的新冠肺炎疫情給全球經濟帶來負面影響的同時，卻給物流行業智能化技術的應用提供了一次驗證機會。胡湛湛說：“新冠肺炎疫情影響之下的貨運行業開始大洗牌，大企業需要把資源無限放大，小企業需要連接到智能化的體系內。我們的平臺一直希望能把看起來很零散的因素與大企業的創新訴求連接在一起，這也是在新冠肺炎疫情當中一直嘗試的事。我們作為大灣區創新服務的一個平臺，旨在幫助更多的企業利用數字化創新鏈接市場、鏈接消費者。”據了解，大灣區科技中心是對所有科技創新企業提供創新服務的一個平臺。通過該平臺的連接，把來自產業升級的需求與中小企業科技創新成果和應用結合在一起，它可以連接資本、政策、產業、市場等各種各樣的要素，從而促進產業轉型升級。“哪個行業的變革都應該腳踏實地，要服務行業里一個核心痛點，可得、可用、可控的技術才是有未來的技術。” 胡湛湛這樣總結說。

高維志：

引進人才跟上智能化趨勢

面對中國物流業瞬息萬變的發展速度，中鐵物流集團有限公司副總裁高維志坦言壓力巨大。“如今，在大數據、互聯網、平臺的加持下我國物流行業的發展速度太快了，物流早已不是單純的取貨、送貨。客戶發完貨后拿部手機就能知道貨在哪里，這就要求老的物流企業快速跟上智能化發展的大潮。”

1993年成立的中鐵物流集團，經過27年的發展，從最早的鐵路運輸發展到現在的綜合物流，正在加快跟上時代的腳步。高維志說：“過去，管理人員都是由一線成長起來;現在，我們也在不斷引進重點院校、IT行業的人才。因為沒有人才物流企業就很難發展，很難運營。過去的運營模式已經落后，企業要想快速發展必須不斷引進高水平人才。”

“物流已經成為推動國民經濟發展的支柱產業之一，經濟形勢好時物流企業的效益就好。但在推動物流行業向高質量發展的過程中，出現了相關政策滯后與旺盛的市場需求之間不匹配的矛盾，比如擔負著老百姓衣、食、住、行責任的最后一公里的物流，其運輸基本靠三輪電動車，但從交管部門來看這種車不合法。” 高維志建議，“相關政策應按照市場規律、滿足老百姓需求的角度出發，才能真正推動物流行業的大發展。”

盧建康：

控運力是主流方向

G7智能裝備產品中心總經理盧建康認為，未來5年～10年，在干線物流運輸行業會出現以控運力為主要方向的平臺，屆時將會有搶貨、搶單的功能。隨著信息技術的發展，現在的運力已被打散成很多要素，比如司機、車頭、掛、掛上的箱，甚至包括倉儲等都是運力的組成部分。早期的物流就是司機+車，把貨從A點拉到B點。如今，貨主只要求把貨物從A點運到B點，采取什么樣的資源匹配和路徑匹配，都由物流公司來解決。這要求物流企業必須實現數字化、標準化，實際上這也很難實現。如今，隨著智能化、網聯科技的發展，使控運力成為一種可能。他說：“車貨匹配本質上是運力跟貨的匹配，G7作為新時代下誕生的眾多控運力為方向的平臺之一，希望把物流要素實現數字化，再通過平臺化的形式，讓它能夠自由匹配，這是目前行業面臨的挑戰，也是G7的戰略方向。”

在物流行業向數字化發展的過程中，盧建康認為標準化成為行業面臨的最大挑戰。此外，干線物流運輸行業存在著貨量不對等、貨量波動的兩大痛點，今年的新冠肺炎疫情使該痛點成倍放大。于是G7明確了三步走的戰略目標：1.0要把單體的掛箱或者單體的車做成智能化元素;2.0把公共運力池的概念建立起來;3.0需要建立共享平臺，需要打通私有運力池與公共運力池的邊界。

“某些頭部物流企業的私有運力池，可能會被釋放出來參與到公共運力當中，從而提高整個社會資產的運營效率。” 盧建康總結說。

馬昶東：

通過互聯網技術降本增效

廣東省城際運輸服務協會理事馬昶東表示，廣東省支線運輸、城配行業呈現兩個特點：首先，行業集中度極低、分散，小微企業眾多。廣東城配物流企業由順豐、京東等有自有城配體系的大物流公司與只做城配、支線運輸的小微企業組成。近幾年，隨著互聯網的飛速發展，城配物流的時效性取得很大進步。但值得注意的是，2019年廣州城配物流企業虧損率達到67%。為了解決他們的虧損，提高城配物流的智能化水平，協會從去年開始，打造了針對所有小微城配物流企業免費使用的互聯網技術平臺，幫助他們降本增效。第二，針對物流業人員素質不高的現狀，協會加強培訓和互聯網技術的普及。“運價不可能提升的前提下，只能通過互聯網手段實現降本增效，總之，互聯網技術的廣泛應用，對物流服務的性質和服務對象都帶來提升和變化。” 馬昶東這樣總結說。

國翠：

自動化駕駛的天花板足夠高

在北京云車世紀網絡科技有限公司市場副總裁國翠看來，貨運新生態在未來一定是技術和數據驅動發展，在發展中需要市場化、規范化和透明化。

當前，雖說公路運輸有著萬億的市場，但目前還處于一個市場高度分散、信息極度不對稱的境地。這種現狀也會導致運力利用效率低下的問題。對此，企業需要將司機端、貨主端以及承運端（后臺調度系統）打通，并在干線運輸的基礎上融合互聯網，如此才能順暢切入各個后續的增值服務市場，最終形成理想化的物流生態。

“新冠肺炎疫情大大提升了人們對數字化的接受度。過去，傳統操作員不想使用系統，比較排斥互聯網化的應用手段，新冠肺炎疫情反而推動他們對新技術、新手段的使用。過去，人們認為物流依靠運營，其實運力效率的提升也至關重要。”國翠補充說，“自動化駕駛真正落地的天花板足夠高。我們希望公司的軟件平臺搭建在智能化的系統里，更好服務用戶，通過軟件配套網絡與落地車聯網智能硬件相結合，最終形成一個用戶想要的、共享的生態。”

谷小猛：

數據割裂是最大挑戰

貨拉拉運力總監谷小猛表示，貨拉拉作為共享經濟的一部分，其商業模式是把一些大家可利用的資源開放共享，利用平臺的技術手段以及數據算法提供給更多用戶，提升大家的使用效率，這也是公司的核心價值。谷小猛介紹說，貨拉拉打造的貨運新生態不是一臺車，是一套有車、有設備、有人、有服務團隊的解決方案。但是車是很重要的一部分，是工具。我們通過與國內主流商用車主機廠合作，把合適的產品推薦給終端用戶，帶動上游產業發展。他說：“通過互聯網的技術改造，貨拉拉融通了設備供應商、司機、中小微企業以及京東、順豐、三通一達在內的大企業，并形成有機結合共同服務B端、C端、以及政府機構。”

谷小猛坦言，數據方面的割裂成為目前最大的挑戰。不同品牌的車型，不通物流公司之間的數據很難打通共享。此外，作為互聯網平臺，貨拉拉的技術優勢在新冠肺炎疫情中發揮得淋漓盡致。首先是提升效率。其次是共享運力。在免接觸運營狀況下，當自有運力物流公司的司機被封閉后、運力無法調動時，可以通過平臺共享運力。“當物流公司體驗到共享服務收益后，可能會在后續資產配置上考慮共享經濟。所以新冠肺炎疫情給互聯網平臺帶來了新機遇，它使互聯網平臺的優勢被充分發揮出來，這為整個產業的發展奠定了良好的基礎。” 谷小猛這樣解釋說。

搜狐汽車事業部總編輯張麗玥主持互動環節。