大藍(lán)籌低估值時(shí)代已成過(guò)去式

馮彬

《紅周刊》：京滬高鐵即將上市，這樣的大藍(lán)籌股該如何定位呢？

邱諍：京滬高鐵連接“京津冀”和“長(zhǎng)三角”兩大經(jīng)濟(jì)區(qū)，是我國(guó)運(yùn)輸最繁忙、運(yùn)量增長(zhǎng)最迅猛的交通走廊，無(wú)疑也是最賺錢的高鐵線路。

由于高速鐵路具有準(zhǔn)點(diǎn)率高、載客量大、經(jīng)濟(jì)舒適、受自然氣候影響小等優(yōu)點(diǎn)，即使今后公路客運(yùn)的路網(wǎng)持續(xù)擴(kuò)張完善，航空客運(yùn)準(zhǔn)點(diǎn)率提升，也幾乎不會(huì)影響到京滬高鐵的客流量，公司現(xiàn)有業(yè)務(wù)未來(lái)會(huì)保持穩(wěn)中有升的態(tài)勢(shì)。而此次京滬高鐵募集資金收購(gòu)的京福安徽公司65.0759%股權(quán)，是影響公司未來(lái)業(yè)績(jī)的主要因素。

京福安徽公司是合蚌客專、合福鐵路安徽段、商合杭鐵路安徽段、鄭阜鐵路安徽段的投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)主體，目前合蚌客專和合福鐵路安徽段已分別于2012年10月16日和2015年6月28日正式開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，鄭阜鐵路安徽段即將建成投產(chǎn)，商合杭鐵路安徽段計(jì)劃2020年10月建成投產(chǎn)。由于四條線路中有兩條尚未運(yùn)營(yíng)，因此京福安徽公司預(yù)計(jì)2020年虧損11.93億;2021年虧損1.75億;2022年盈利7.26億元;2023年盈利17.52億元;2024年盈利24.25億元。

《紅周刊》：看來(lái)京滬高鐵2020年的業(yè)績(jī)會(huì)短暫出現(xiàn)小幅下滑，之后還會(huì)逐漸提升。

邱諍：2019年京滬高鐵預(yù)計(jì)凈利潤(rùn)110億元至120億元，增長(zhǎng)7.34%-17.10%，按發(fā)行后總股本計(jì)算折合每股收益約為0.24元左右。若按4.88元的發(fā)行價(jià)格計(jì)算，京滬高鐵的市盈率約為20倍左右，尚有關(guān)注價(jià)值，但由于公司凈利潤(rùn)2020年會(huì)出現(xiàn)下滑，也不應(yīng)給予過(guò)高的估值。目前上市公司中雖然沒(méi)有與京滬高鐵同行業(yè)的公司，但如中國(guó)中車、中國(guó)中鐵、中國(guó)鐵建、中國(guó)通號(hào)、中國(guó)國(guó)航等公司可以作為對(duì)京滬高鐵估值時(shí)的參考。

《紅周刊》：上述公司中的中國(guó)鐵建近期公告多個(gè)重大工程中標(biāo)，少則數(shù)十億元，多則數(shù)百億元，如何看？

邱諍：中國(guó)鐵建每年的營(yíng)業(yè)收入達(dá)數(shù)千億元，因此數(shù)百億元的合同對(duì)于公司而言只是常態(tài)。從目前的實(shí)際情況來(lái)看，2019年中國(guó)鐵建的凈利潤(rùn)應(yīng)在195億元左右，折合每股收益1.40元左右，而目前公司股價(jià)不足11元，且公司每股凈資產(chǎn)接近12元。相對(duì)于京滬高鐵而言，雖然從行業(yè)屬性來(lái)看，中國(guó)鐵建是不如京滬高鐵的，但中國(guó)鐵建目前凈利潤(rùn)遠(yuǎn)高于京滬高鐵，且其總市值約為1400億元，而京滬高鐵按發(fā)行價(jià)計(jì)算總市值接近2400億元，二者相差近1000億元，很顯然中國(guó)鐵建更具投資價(jià)值。

《紅周刊》：中國(guó)鐵建除估值較低外，與其他藍(lán)籌股不同的是，公司還有分拆子公司上市的潛在題材吧？

邱諍：是的。2018年中國(guó)鐵建曾通過(guò)全資子公司鐵建重工到境外上市的相關(guān)議案，2019年12月公司再次公告稱擬分拆鐵建重工至科創(chuàng)板上市。鐵建重工為中國(guó)鐵建下屬?gòu)氖戮蜻M(jìn)機(jī)裝備、軌道交通設(shè)備和特種專業(yè)裝備的全資子公司，2016年至2018年鐵建重工的凈利潤(rùn)分別為9.63億元、13.08億元和16.44億元，若其能夠順利在科創(chuàng)板上市，市值應(yīng)在300億元左右。

《紅周刊》：說(shuō)到中國(guó)鐵建擬分拆鐵建重工在科創(chuàng)板上市，讓我想起已經(jīng)在科創(chuàng)板上市的中國(guó)通號(hào)，在科創(chuàng)板上市之后公司股價(jià)一路下跌，科創(chuàng)板之中像中國(guó)通號(hào)這樣的藍(lán)籌公司值得關(guān)注嗎？

邱諍：能夠在科創(chuàng)板上市，就說(shuō)明中國(guó)通號(hào)這樣的公司是具備科技含量的，2018年中國(guó)通號(hào)的研發(fā)費(fèi)用達(dá)13.24億元，就足以說(shuō)明問(wèn)題。中國(guó)通號(hào)是全球領(lǐng)先的軌道交通控制系統(tǒng)解決方案提供商，在高速鐵路領(lǐng)域，中國(guó)通號(hào)的高速鐵路控制系統(tǒng)核心產(chǎn)品及服務(wù)所覆蓋的總中標(biāo)里程居世界第一。公司生產(chǎn)的高速鐵路控制系統(tǒng)核心設(shè)備，如軌道電路、調(diào)度集中系統(tǒng)、計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖、CTCS-3車載自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)、無(wú)線閉塞中心和列控中心等均擁有領(lǐng)先的市場(chǎng)份額。

實(shí)際上在科創(chuàng)板之中，交控科技的主業(yè)與中國(guó)通號(hào)是非常接近的，且中國(guó)通號(hào)的產(chǎn)品技術(shù)含量和市場(chǎng)規(guī)模遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)交控科技，但就是由于股本較大，中國(guó)通號(hào)市盈率僅20倍多一點(diǎn)，而交控科技市盈率則在80倍左右。

《紅周刊》：如果在多年之前，中國(guó)通號(hào)和交控科技如此之大的估值差距尚屬正常的市場(chǎng)現(xiàn)象，但近些年隨著機(jī)構(gòu)投資者的不斷壯大以及投資理念的改變，大市值公司與小市值公司之間的估值差距已有了明顯的改善。如果你去翻看目前市值超千億元公司的走勢(shì)，就會(huì)發(fā)現(xiàn)其中竟有近四成公司已長(zhǎng)期走牛，未來(lái)具備成長(zhǎng)性的大市值公司之中，持續(xù)走強(qiáng)的公司還將會(huì)不斷涌現(xiàn)。