移民安置鄉村道路設計的實踐與思考

謝榮凱，方 東，周瑞高，蘇蕊葳

(中國電建集團華東勘測設計研究院有限公司，浙江 杭州 310014)

0 前 言

在移民安置規劃設計中，鄉村道路的復建是非常重要的內容，目前水電行業相關設計人員主要使用的規范是《水電工程移民專業項目規劃設計規范(DL/T 5379-2007)》(以下簡稱《規范》)，其于2007年12月1日正式實施，至今已十二年時間。《規范》對鄉村道路工程進行了定義，鄉村道路是指等級公路以外的道路，包括汽車便道、機耕道及人行道三類，其中：汽車便道是指主要通行汽車、農業機械等機動車的道路；機耕道是指主要通行畜力車等非機動車及小型拖拉機的道路；人行道是指主要通行行人、牲畜的道路。現代社會生產力發展加之新農村建設的推廣，地方性鄉村道路作為庫區淹沒復建道路的主要標準，其在地方交通樞紐中的作用不言而喻，因此筆者結合參與的相關鄉村道路規劃設計工作實踐，梳理總結出一些實踐感悟。

1 設計標準與技術指標

1.1 設計標準

鄉村道路的設計規劃主要分兩類情況，一是原有涉淹道路的恢復，按照原有道路的等級恢復原有路網結構；二是新建農村居民點的對外連接道路。對于第二類新建居民點，《規范》中規定當人數大于1 000人時采用四級公路標準，人數在300～1 000人(含1 000人)直接采用汽車便道；人數在100～300人(含300人)直接采用機耕道，人數在100人(含)以內采用人行道。本條款實際上與《水電工程建設征地實物指標調查規范》中7.3.1的條文解釋是相矛盾的，7.3.1中條文解釋“汽車便道為等級公路外能通行機動車，解決居民點對外交通的道路；機耕道是主要用于通行農業機械的道路”。這使得設計單位在規劃設計中，對采用什么樣的標準設計對外交通道路，與地方政府理解發生歧義。例如：白鶴灘水電站移民規劃設計中在初步確定居民點連接線標準時就依據的是《規范》要求，但地方政府認為人行道、機耕道根本無法滿足現有居民的生活水平及汽車通行需求，且依據《川交路農建函(2011)251號》中農村公路的建設要求，鄉村道最低建設寬度為4.5 m，因此白鶴灘水電站在最終明確規劃居民點對外連接道路標準時，經過各方多輪協調，參照臨近流域電站已規劃審定的的標準，再結合地方標準執行，最終明確標準為結合城鎮規劃規范，人口規模大于600人的居民點，其對外連接道路按四級公路雙車道標準建設，人口規模不大于600人的居民點，其對外連接道路按汽車便道標準建設，盡可能地滿足新農村建設需要。

1.2 技術指標

《規范》對相關鄉村道路主要技術指標做出了規定，但尚未明確規定一些次要的或者說是具體的指標，同時《規范》明確具體實施時主要技術指標宜參照執行，但并未有強制執行的要求。由于具體實施階段組織實施方一般為縣級地方行政部門，而對于我國西部大部分偏遠山區縣市，其對鄉村道路的訴求和期望一直較高，因此組織實施時一般對施工圖設計的要求較高。這種高要求主要體現在對具體、細部指標的明確，例如最大縱坡、最小坡長、緩和段及回頭曲線的設置等。從這個角度來說，現行《規范》所規定的主要技術指標遠遠不能滿足施工圖設計階段指標控制的要求，《規范》雖然明確了鄉村道路工程設計其他未盡事項宜參照現行公路行業標準中的有關規定執行，但對如何參照并未有更深層次的提及。

目前國家交通運輸部發布了《小交通量農村公路工程技術標準》(JTG2111-2019)，其中規定“農村公路是指納入農村公路規劃，并按照公路工程技術標準修建的縣道、鄉道、村道及其所屬設施”“交通組成中無大型、重載型車輛的小交通量農村公路分為四級公路(Ⅰ類)、四級公路(Ⅱ)類兩個類型”，其中《規范》中規定的汽車便道與四級公路(Ⅱ)的技術要求相似，甚至要求更高，例如四級公路(Ⅱ)的最小半徑為10 m、最大縱坡不應大于12%，而《規范》中要求極限最小平曲線半徑為12 m、最大縱坡不應大于10%。

筆者在西南電站鄉村道路的建設中，主要依據以下原則來操作：規劃設計及施工圖設計時參照執行規范中規定的具體指標，如汽車便道最小半徑12 m、機耕道最大縱坡12%等；如果地方有相對應或者適宜的地方行業標準(主要為各省市交通運輸主管部門頒布的地方性標準)，則參照地方行業標準相關具體規定執行，如浙江省準四級公路回頭曲線圓曲線最小半徑可取10 m，云南省農村公路基本級(基本等同汽車便道)利用老路路段最大縱坡可取12%；當地方尚無相關對應或者適宜的地方行業標準時，而局部有困難的路段，汽車便道則參考《小交通量農村公路工程技術標準》中四級公路(Ⅱ)類的標準。

目前各省相繼出臺了農村道路設計標準，比如云南省有《農村公路工程技術標準》(DB53/T B2002-2014)、湖南省有《湖南省農村公路建設暫行技術要求》(湘交農路〔2008〕212)、貴州省有《貴州省鄉村公路工程技術標準》(DBJ22-028-97)、福建省有《福建省農村公路工程技術標準》(DB35/T 740-2007)、浙江省有《準四級公路工程技術規范》(DB33/T 440-2015)、四川省有《四川省鄉村機耕道建設規范和技術標準》(試行)等地方行業標準。云南省的《農村公路工程技術標準》(DB53/T B2002-2014)其農村公路基本級標準及技術指標基本等同于《規范》汽車便道的相關要求，因此華東勘測設計研究院以該地方行業標準作為補充來進行龍開口、苗尾、白鶴灘(云南側)等水電站相關鄉村道路的規劃設計，整個規劃設計過程，包括龍開口、苗尾水電站鄉村道路的現場實施工作推進相對較為順利。

2 道路設計

2.1 路線設計問題

鄉村道路等級較低，而且都是布置在地形、地質條件復雜的山區。前文已經闡述了某些設計指標的選用，此處主要總結道路選線過程中總體原則和思路，特別是路線選線應該遵循安全、經濟、環保等原則。

安全方面，鄉村道路多是臨水庫道路，雖然交通量較少，但卻是居民出行的必經通道。由于設計指標的受限，經常出現連續彎道、視距短、轉彎半徑小、連續上下坡等安全性問題。筆者認為應該從兩方面加強考慮：一是設計指標。在滿足規范視距的前提下，盡可能增加視距，讓司機有充足反應時間；陡坡盡量設置在線位順直段；兩個連續長陡坡間必須設置滿足最短坡長的緩和段；半徑較小的平曲線盡量采用平坡或者緩坡；在半徑較小的圓曲線處盡可能避免采用8%的超高橫坡；在地形平坦路段設置錯車道等。二是安全設施。除了設置常規的標志標牌外，在公路臨庫岸側應要設置防護欄桿，在連續彎道和急彎區域宜設置廣角鏡，陡坡路段宜設置減速帶。

經濟方面，地形地質條件復雜路段通常建設成本遠高于其他一般路段，在選線的過程中，應該盡可能避開高填深挖路段，靈活運用設計指標。雖然過長的繞線方案也可能導致路線總長度的增加，導致建設投資及后期運營成本的增加，但可在總體設計選線時進行多方案比選，從投資、養護、管理等多方面綜合比較并確定合理方案。

環保方面，復建鄉村道路主要是服務于村莊，而村莊周圍一般分布著各類耕園地，如果單純地考慮道路自身設計，僅從減少工程造價考慮，很容易侵占大量原有耕園地。原本的水庫征地已經影響了大量村民生產生活用地，如果復建道路同樣也侵占了大量耕園地，只能給剩余的土地帶來更大的壓力，因此僅從道路設計自身要求出發不甚合理。所以路線布置時應盡可能避開農田和村舍，同時在不良地質段盡可能采取避繞、橋梁等措施，避免大填大挖和過多支護措施對環境生態造成影響。

2.2 路基邊坡設計問題

鄉村道路路基邊坡的開挖坡率和其他等級公路的邊坡開挖坡率確定原則一致，主要結合自然穩定山坡和人工邊坡的調查及力學分析綜合確定，例如土質邊坡、亞黏土、碎石夾亞砂土、殘坡積物采用1：1.0，膠結較差的角礫巖采用1：0.75～1：0.5，膠結良好的角礫巖、弱風化大理巖、玄武巖層的開挖邊坡坡比為1：0.5～1：0.3，弱風化基巖采用1：0.3～1：0.1。由于鄉村道路的建設資金較少，且一般為限額設計，所以在實際工程中路線選線時應盡可能避免出現高邊坡，如果產生深路塹，則應該在邊坡設計時有重有輕，“重”是過村莊段和地質不良段要強化邊坡支護防護；“輕”是普通路段盡可能采取放坡處理，少用支護措施。例如針對土質邊坡，常采用“路塹墻+放坡”處理；巖質邊坡，常采用“隨機噴錨+掛網”處理。

2.3 路面設計問題

《規范》中對鄉村道路路面規定“汽車便道和機耕道路面宜采用砂石路面，路面厚度10～20 cm”，而部分省區交通主管部門都出臺了農村公路建設標準，普遍提出應采用硬化路面。根據實際實施情況來看，砂石路面已經滿足不了地方發展和新農村建設的需要，所以筆者認為應該根據近年來交通部門“村村通”路面硬化工程的經驗和實際使用需要，以水泥和瀝青路面為主，兼顧路面結構完整性，應包括面層和基層進行設計。

3 設計深度和文本編制

水電工程分為預可行性研究報告階段、可行性研究報告階段和移民安置實施階段，根據《規范》的要求分別對應著公路工程中的工程可行性研究階段、初步設計階段和施工圖設計階段，其中鄉村道路可以適當簡化。

在預可階段主要研究明確建設方案、規模及標準，鄉村道路本身屬于等外公路，道路等級低、規模小、征地范圍小，以比例尺1:10 000～1:50 000地形圖為基礎確定線位，準確性較差，下階段深化設計時，規模變更變化性也較大，因此筆者建議在有比例尺較高的相關地形圖或者方案基本明確的前提下，宜采取或補測相關地形圖，以保持可研及實施階段工程方案及規模的連貫性。該階段可不單獨編制專題報告，相關章節內容可編入移民的預可研報告中。

在可研階段移民工程分規劃大綱和規劃報告兩子階段，規劃大綱中明確鄉村道路復建的等級、規模和起終點，規劃報告編制專題設計報告，《規范》規定對鄉村道路可以參照公路行業可行性研究報告階段深度要求開展勘測設計工作，但這與公路行業初步設計的設計深度是有矛盾的。可研階段是明確移民工程投資概算的設計階段，但由于移民工程是由電站業主出資、地方政府具體實施的項目，僅僅通過估算類比或者可研報告來明確鄉村道路的復建投資，很難讓雙方信服，因此雖然表面上規范的規定簡化了設計單位的工作，但極易在技施階段帶來不必要的變更，增加了參建各方的工作難度。因此，筆者認為針對復建里程長，復建等級相對高(例如汽車便道)的工程，應該編制專題報告，其中工程量和投資概算能夠滿足初步設計的深度要求，相關的圖冊文本可按照《規范》要求適當簡化。

在技施階段，《規范》規定參照公路工程施工圖勘測設計要求進行簡化，并明確在設計文件中強化施工技術要求、注意事項等文字說明內容，要求設計單位應加強現場施工配合工作。單從華東院目前參與的已經基本完工的龍開口和苗尾電站移民汽車便道工程來看，簡化設計導致實施現場變更增多，實際上不利于地方政府對工程整體的把控，也不利于電站業主對工程投資的控制。因此筆者認為鄉村道路工程在條件允許的前提下，應盡量加深、做細，盡量以滿足公路工程施工圖設計深度的要求進行設計。

4 結 語

鄉村道路設計，依據規范少、涉及范圍廣，本文基于實際工作中的一些經驗，總結了設計全過程中幾點思考和建議。

(1)設計標準應盡可能做到有依可據，設計標準要與電站業主和地方政府共同明確，缺一不可。

(2)路線設計中安全設計是關鍵，原則要求做到現場設計、動態施策，在符合規定的前提下盡可能保證居民出行便利。

(3)東部抽蓄項目由于淹沒等級公路少，地方政府對鄉村道路不重視，導致技施階段出現不少增加生產道路的問題，所以設計人員應在規劃大綱階段主動與業主和地方政府溝通，盡可能全面考慮，將方案做細。