地鐵行車組織中的行車調整方式分析

文/韋麗彬

1 前言

在現階段城市交通體系完善和發展中，地鐵作為不容忽視的關鍵組成部分，應該引起高度關注，以促使地鐵運行效果不斷提升，可以為城市交通體系優化做出較大貢獻。伴隨著當前我國城市地鐵線路的不斷增多，雖然方便了人們的出行，但是地鐵行車組織難度同樣也不斷增大。如果地鐵行車組織不當，必然會影響到地鐵運行效果，甚至還會出現安全隱患。基于此，針對地鐵行車組織中的行車調整方式予以高度關注極為必要，需要結合實際狀況，選擇適宜合理的行車調整方式。

2 地鐵行車組織中的行車調整原則

2.1 安全性原則

地鐵行車組織中為了更好優化行車調整的效果，首先應該積極關注安全性原則的踐行，要求確保行車調整方式的應用較為適宜合理，避免因為行車調整不當，在地鐵運行中出現較為嚴重的安全隱患和漏洞，給乘客或者是地鐵服務人員帶來安全威脅。這就需要地鐵行車組織管理人員能夠高度關注行車調整方式選用的安全效果，對其未來應用狀況進行綜合評估，以此分析是否存在安全隱患，嚴禁采取任何存在安全漏洞的行車調整方案，切實保障地鐵系統、乘客、服務人員以及周圍環境的安全性。為了達到更為理想的安全保障效果，往往還可以借助于一些虛擬化手段，在選擇行車調整方式時，提前予以模擬運行，進而將各類安全隱患排除，最終體現出更高的乘客安全保障效果[1]。

2.2 快速性原則

在地鐵行車組織中采取行車調整方式時，往往還需要表現出較強的快速性特點，如此才能夠促使行車調整方式在最短時間內發揮應有作用，避免可能出現較為嚴重的既有問題惡化或者其他故障問題。這就需要地鐵行車組織管理人員能夠較為熟悉地鐵運行狀況，尤其是在發生一些突發狀況時，更是需要第一時間掌握具體問題，對于影響作用機制予以全面分析，進而在最短時間內做出正確決策，采取適宜合理的行車調整方式，最大程度地降低不良影響，維系地鐵有序運行。比如在列車運行過程中出現了明顯故障和安全隱患后，需要在最短時間內制定應急救援方案，安排適宜合理的救援列車，確保故障列車得到及時處理的同時，也能夠為乘客提供相適宜的新方案，避免形成較為嚴重的延誤問題。

2.3 全面性原則

地鐵行車組織中行車調整方式的選擇還需要遵循全面性原則，要求地鐵行車組織管理人員能夠全方位了解地鐵行車狀況，對于出現的故障問題以及突發狀況能夠予以綜合全面掌握，避免僅僅考慮到某一方面的問題，導致行車調整方式的選擇不夠合理，甚至釀成更為嚴重的風險問題。地鐵行車組織管理人員應該借助于多方面渠道獲取信息，全方位了解各個與地鐵行車調整方式選擇相關的因素，以便進行綜合分析和科學決策。伴隨著當前地鐵系統復雜性的不斷提升，在行車調整中要切實關注全面性原則，需要積極引入信息化手段，形成高效信息共享，以此增強行車調整方式的選用可行性效果，避免在行車調整方式運用中出現任何問題和缺陷[2]。

3 地鐵行車組織中常用行車調整方式

3.1 停運下線

地鐵行車組織中可供選擇的行車調整方式首先表現為停運下線，這也是最為直接處理地鐵故障問題的手段，可以最大程度地規避可能出現的地鐵運行安全事故。地鐵停運下線也就是當地鐵運行過程中出現故障問題時，對于故障列車采取停運或者是直接下線的手段，避免其繼續提供相應服務，以此增強地鐵行車安全性，避免任何存在故障問題的列車帶病運行。當然，這種地鐵行車調整中停運下線方式的應用往往只是在列車進入始發站、中間站或者是終點站時應用，進而也就對于列車故障問題提出了要求。如果列車運行中出現的故障問題較大，難以自主運行，則很難直接采取該行車調整方式，需要借助于其他列車進行輔助調整，以便促使其進入最近的中間站，然后再予以檢修處理，避免出現停運下線不及時問題。在地鐵行車調整中采取停運下線方式時，雖然可以最大程度地確保行車安全，規避了惡劣安全事故的發生，但是勢必會造成列車數量的減少，進而對于計劃運行圖產生不利影響，需要同時借助于其他方式予以適當調整，以求更好降低該方面不利危害[3]。

3.2 站前折返

地鐵行車組織中行車調整方式的選用還需要高度關注列車站前折返，其相對于站后折返方式表現出了較為明顯的優勢，成為現階段地鐵行車組織中常用手段。在以往地鐵列車站后折返方式的應用中，可以實現進路交叉以及客流匯合問題，對于接車發車的調度也可以形成有序效果，但是因為會出現較長的折返時間，進而也就會對于地鐵行車組織帶來較大限制，影響著地鐵服務質量。基于此，在地鐵行車組織中采取列車站前折返的調整方式極為必要，該方式的應用可以有效縮短列車折返時間，同時還可以更好地確保行車安全，避免列車之間出現較為復雜的相互干擾和影響，進而維系地鐵高速穩定運行。當然，在地鐵站前折返方式應用前，必須要做好通知引導工作，確保所有相關乘客都能夠知悉這一站前折返信息，避免增加乘客負擔。如果地鐵行車組織中列車站前折返涉及側式站臺，則更是需要做好提前規劃安排，確保司機和站點工作人員能夠予以合理安排調度，為乘客提供便利條件。

3.3 反向運行

地鐵行車組織中行車調整方式的應用還涉及了列車反向運行，該行車調整方式可以較好地實現列車運行密度的有效調整，以此更好地優化地鐵運行效果。在列車反向運行中，行車組織管理人員需要全方位了解現場實際狀況，對于上行和下行的列車運行狀況予以實時掌控，進而也可以評估分析是否需要進行密度的有效調節，確保列車能夠盡量恢復正點運行，解決現存的嚴重超時問題。對于地鐵行車組織中列車反向運行方式的應用來看，調度人員需要高度關注于道岔站的合理運用，促使相應反向運行列車可以在道岔站的渡線上形成理想的運行方向轉變，由此形成新的運行方向，便于對后續地鐵行車效果優化提供輔助[4]。

3.4 加速運行

地鐵行車組織中行車調整方式的應用還可以借助于加速運行手段，這也是優化地鐵運行效果的關鍵手段。在加速運行方式的應用中，主要為了解決地鐵列車運行中存在的延誤問題，尤其是在遭遇惡劣天氣或者是設備故障影響時，列車容易出現延誤問題，導致各個站點的到達時間過晚，由此影響著地鐵服務質量。基于此，在地鐵列車運行中可以適當采取加速運行方式，促使其能夠在時間層面予以挽回，以此有效實現地鐵運行問題的解決。在地鐵列車加速運行方式選用時，應該高度關注列車行駛安全，以求規避列車在超速行駛時出現的安全事故。另外，為了促使地鐵列車具備加速運行效果，除了適當提升列車行駛速度外，還可以采取越站手段，即針對一些并不是特別必要的車站予以靈活越過，如此也就可以在不停站的同時，有效加快列車行駛速度。當然，對于越站方式的應用需要提前做好整體安排，尤其是需要確保相應越站信息通知到位，避免給乘客帶來不利影響，確保地鐵列車服務質量。一般而言，當需要借助越站方式時，還需要做好同向列車的綜合調度，避免連續的幾趟列車同時越過一個站臺，如此很可能導致該站臺乘客無法享受地鐵服務。

3.5 加開替開

地鐵行車組織中行車調整方式還可以采取加開替開方式，如此也就可以確保列車行駛更為高效，滿足乘客方面提出的更高要求。當地鐵運行中面臨高峰期或者是特殊情況時，乘客數量往往明顯增多，原有規劃的列車行駛數量很難滿足相應要求，如此也就必然需要采取加開替開手段，促使地鐵系統中的列車數量有所增多，進而滿足乘客要求。在加開替開方式應用中，首先應該綜合評估相關需求，同時考慮到地鐵線路承載能力，進而確保加開替開數量適宜，避免因為過度產生其他安全隱患。對于加開替開使用的備用列車，同樣也需要進行嚴格把關，促使其具備穩定運行狀態，嚴禁使用帶病列車參與加開替開。對于加開替開列車后形成的新模式，同樣也需要相關人員進行綜合全面分析，確保新形成的列車運行體系比較有序協調，規避因為新列車的加入帶來其他安全隱患。

4 結語

綜上所述，地鐵行車組織中行車調整方式選用的難度較高，但是重要性不容忽視，要求行車組織管理人員能夠在全方位了解地鐵列車運行具體狀況的基礎上，采取相適宜的行車調整方式，促使地鐵列車得以安全有序運行，發揮應有的作用。