交通強國：從“走不了”到“走得好”

改革開放以來，中國的交通運輸取得了歷史性的大發展。我國交通基礎設施的規模和每年所完成的客貨運量都站在世界的最前列，同時我們的創新能力、服務水平、安全水準也有了很大的改善和突破。

目前我國基礎設施的情況：高速鐵路、高速公路、內河航運、城市軌道交通里程以及港口的數量，這五項我國占世界第一位。還有三項，包括鐵路的營運里程、公路的總里程以及運輸機場的數量，占世界第二。所以我們是名副其實的交通大國，但是我們還不能驕傲，因為和發達國家相比，我們還有很大的差距。未來，我們要由交通大國邁向交通強國，該如何找準差距，補齊短板？新一輪的科技發展和產業變革，能為建設交通強國提供怎樣的機遇？

交通大國與交通強國之間的差距

第一，我們交通運輸高技術裝備對外的依存度還比較大。我們出去乘坐的飛機，一種叫空客，一種叫波音。國產的大飛機C919，雖然在試飛的過程中不斷取得新的成就，但是還沒有批量生產，而高技術船舶，比如郵輪還要依靠進口。汽車產量中國位居全世界第一，但是主要高檔汽車的品牌還是來自國外，特別是像發動機、變速箱等，跟國外還是有明顯的差距。

世界上在軌道交通方面做得比較好的國家有三個，一個是英國，全世界第一條鐵路誕生于英國，這是從0到1的創新。第二個是日本，第一條高鐵是在日本誕生的。沒有原始創新，就沒有高鐵。第三個是德國，首先試驗磁懸浮鐵路的是德國人。我們雖然有很多創新，但是原始創新不足。我們做到的大多是從1到2、從2到3，而從0到1的創新我們做得很少，這就是我們的短板。

第二，我們的運輸服務水平有待提高。比如西部地區或在農村，我們做得還不夠，包括對殘疾人，我們的服務設施還不到位。我國乘飛機的人次總數比較多，但是人均比較少，每人每年0.4次，低于全世界平均水平。

前段時間，我考察了國內幾個機場和車站的關系。我國大部分的機場是不通鐵路的，也沒有軌道交通，有的是通了高鐵，但是鐵路和機場的融合還不夠。比如有一個機場，它的高鐵車站離機場候機樓有兩公里的距離，要靠汽車擺渡。有的高鐵雖然地理位置上基本融合了，但是在管理上還有些問題。比如下了飛機的旅客，還要到高鐵車站進行第二次安檢，因為安檢在設計的時候沒有考慮，所以有的旅客要在車站外面繞一圈。

第三，在貨運方面，我們多式聯運發展也比較慢，同時，我們的物流成本還比較高，物流費用現在占GDP的14.6%到14.8%。美國和發達國家是多少呢？7%-9%。為什么我們集裝箱鐵水聯運搞得不好？其中有一個重要原因，就是“最后一公里”的問題。我們鐵路進了海港，但是沒有進碼頭，要用汽車倒運，這就會提高運輸成本。

除此以外，大家能感受到的城市交通，不但一線城市比較擁堵，二線城市也有同樣的問題。在運輸安全方面，我們與交通強國之間的差距也比較大。我國道路交通的“萬車死亡率”是很高的，世界上死亡率最低的國家是英國。跟英國相比，我國道路交通死亡率是它的4.3倍。

另外在國際競爭力和國際話語權上，我們還有很多不足。比如在一些重要規則的制定上、在貨運服務貿易的定價權上，我們的話語權是不強的，我們民航的國際航線數量遠遠低于美國和英國。我們在海運方面的競爭力也不足，我國進出口貿易完成的運量總數很大，但是只有1/4是由我們國內的公司完成的。

所以，雖然我們是交通大國，但還不是交通強國。

因地制宜、轉變方式，找準著力點

美歐日的交通體系都有什么特點？第一是有比較完善的基礎設施;第二是已經形成了比較高效的綜合運輸系統;第三是它們的服務質量和水平是比較高的;第四是它們有很強的科技創新能力;最后，它們有很強的國際話語權。所以它們的經驗、做法都是值得我們學習的。但是我們看問題要看兩面，還要看這些國家有沒有缺點？有沒有教訓？有的。比如美國，它的交通模式基本就是飛機加汽車，這不是綠色出行。比如歐洲各國的鐵路是各建各的，軌距是一樣的，但是信號制式不一樣。如果電氣化鐵路接觸網的電壓、頻率都不一樣，就難以互聯互通。現在它們要解決一體化的問題，鐵路的互聯互通是個教訓。再比如日本有什么缺點呢？在二十世紀80年代，日本的國鐵虧損十分嚴重。政府補貼不起了，就把國鐵拆解經營，實行民營化，這條路也值得我們警惕。

建設交通強國，應該立足國情，走中國特色的交通強國之路。我們的國情是什么？從時間的維度來看，我國現在處于新時代，交通運輸也進入了新的發展階段。過去是“走不了”的問題，就是買票難、運貨難?，F在矛盾轉變了，要解決“走得好”的問題。過去我們是交通供給不足，現在已經不是供給不足，起碼在數量上不是供給不足了。

從地域的維度來看，我國有什么特點呢？一是中國地廣，資源和人口分布不均勻，所以要因地制宜，不能搞一刀切。舉個例子，大家很熟悉的胡煥庸線。這條線的以東地區分布了中國93%的人口和95%的GDP，同時水運條件也比較好，那么在這個地方就應該發展多種模式的運輸。在以西地區，因為人口比較稀少，經濟也不發達，所以運輸的主骨架和我們的國際通道應該修鐵路，其他的地方應該多發揮公路和民航的作用。所以一句話，根據我們的國情，交通建設要因地制宜，發展綜合運輸。

建設交通強國有三個非常重要的著力點，這三個著力點可以說是三個轉變。

第一個轉變，是由追求速度和規模向更加注重質量效益轉變。過去我們交通基礎設施非常缺乏，那時我們追求速度、規模是完全正確的，因為我們非常短缺。所以，那時我們的文件里都是“加快、加大”，現在這種詞在文件里已經出現得不多。我國交通運輸的發展已經進入新的階段，更注重質量和效益。

第二個轉變，是由各種運輸方式相對獨立發展向一體化綜合轉變。過去我在鐵道部工作過，現在鐵道部沒有了;原來有民航總局，現在民航總局也沒有了，成立了一個交通運輸部。那么成立交通運輸部的目的是什么？發展綜合交通。那么過去為什么要把鐵路、民航分開呢？因為當時都很短缺，包括鐵路、民航、公路、水運。在當時的歷史條件下，這個管理體制是對的，能夠發揮大家的積極性。那么到現在，我國的交通規模已經很大，要是按這個方式繼續發展下去就會出問題，因為交通發展是占用很多資源的。鐵路建鐵路的大橋，公路建公路的大橋，分別建設會導致線位資源、土地利用的浪費。鐵路和公路合起來建一座橋可以嗎？完全是可能的，這叫“公鐵兩用橋”。另外在樞紐上，北京有鐵路樞紐、航空樞紐、公路樞紐，哪個是綜合樞紐呢？因為各自發展、各自建設，所以很少。當時我在鐵道部工作，和交通部的部長開玩笑，鐵路規劃是八縱八橫，交通部的公路規劃是五縱七橫，我不知道五縱七橫在哪里，他也不知道八縱八橫在哪里，都是分頭建設。所以現在已經到時候應該發展綜合運輸，向一體化融合發展。

第三個轉變，是依靠傳統的要素驅動向更加依靠創新驅動發展。過去我們強調修條鐵路用多少水泥、鋼鐵，能拉動幾個百分點的GDP，現在應該轉變到立足于技術創新。我國第一臺電力機車誕生在湖南，原型車是仿蘇產品。但是這臺車還沒有研制完，蘇聯專家就走了。怎么辦 ？我們年輕人組織班子，再試驗、再創造，最后研制出國產的電力機車。所以作為一個國家、一個行業，一定要掌握自己的核心技術，這點是非常重要的。

圍繞重點、逐個突破，建設交通強國

交通強國的建設目標，就是要建成安全、便捷、高效、綠色、經濟的現代化綜合運輸體系。

第一，構建現代化的綜合立體交通基礎設施網絡。首先，要建設高質量的綜合交通網。具體包括發達的快速網、完善的干線網和廣泛的基礎網等三個網。同時要統籌鐵路、公路、水運民航、管道與郵政等基礎設施的規劃和建設。其次，要構建便捷順暢的城市群交通網。第三，要形成覆蓋農村的交通網?？傮w而言，目前我國的運輸能力和基礎設施是匹配的。

預計在2020年以后，我國交通基礎設施建設的規模、增長的速率可能要發生變化，進入變坡期，就是從高速發展過渡到高質量發展的轉折期。未來十年是我們優化交通基礎設施建設，向高質量發展的一個窗口期。什么叫窗口期？就是過時不候，預計就是這10年。為什么是這10年？因為交通基礎設施的投資總量，在未來10年還是比較大的。如果我們要調結構、補短板，需要充分利用這部分資金。所以在未來10年的窗口期，我們要優規劃、調結構、補短板、抓綜合、重樞紐，構建現代綜合立體的交通基礎設施網絡。

第二，創新驅動交通發展。在技術創新上，首先要做的是突破核心技術，提高裝備水平。大家比較熟悉高鐵，港機技術特別是類似振華港機，在全世界都是非常有名的。我們要保持高鐵技術、港機設備的世界領先地位，同時繼續開發新的交通工具，包括時速400公里級的高速列車、超級高鐵等研究。另外，要提升高技術船舶的設備配套率，包括發動機、新型推進器等。同時還有大型飛機，我們在設計雙通道的大飛機CR929，這是跟俄羅斯共同研制的。重型的直升機、超音速的民用飛機，這些都是我們需要研制開發的。

第三，提升交通智能化的水平。提升交通智能化的水平是個熱門話題。這幾年我們在這方面做了大量的工作。2019年12月16日，四川省宜賓市正式開通了首條智能軌道運營線，這是我國自主首創的新型城市軌道交通系統。這套智能系統的列車不依賴鋼軌，而是沿著地面的虛線行駛，通過傳感器自動識別道路上的虛擬傳感線，將運行信息傳至列車大腦，實現自動駕駛。它還可以自動讀取交通信號信息，可優先通行。目前，這種智能軌道系統的建造成本只有城市有軌電車的三分之一，為城市發展智能化交通提供了樣本。此外，我國在道路智能交通和汽車自動駕駛的研究上，也做了大量工作。

提到汽車自動駕駛，研究這項技術的企業很多。它就是通過車路協同，實現動態互聯?，F在通常的做法是什么？研發“聰明的車”是對的，但是搞“聰明的車”很費錢，因為要安裝大量的傳感器，比如攝像頭、雷達，特別是激光雷達，價錢非常貴。何況我們80%以上的車都停在車庫里，只有20%的車行駛在路上。如果大家都搞“聰明的車”，那代價是很大的。所以在發展自動駕駛的起步階段，能不能把這些像攝像頭、傳感器等安裝在路上？因為路是閑不著的，它的利用率是最高的。我們要實現自動駕駛、無人駕駛，肯定是“聰明的車”識“聰明的路”。

第四，打造一流的交通服務。我們要做到優質、一流的服務，應該做哪些工作？

在客運方面，我們提出“123交通圈”，即在城市要實現1小時通勤圈，在城市群要推廣2小時的商務圈，在全國要以高速鐵路、航空為骨干，構建全國主要城市的3小時交通圈。在貨運方面，一是要打造支撐現代的物流體系，構建世界物流鏈。其中一項重要任務就是降低物流成本?，F在我們的物流成本還比較高，GDP占比達到14.8%。到2030年，能不能設想我們的物流成本降到GDP的10%左右？有可能。二是要推進電商物流、冷鏈物流和危險品物流的發展，完成農村的物流網絡。三是提出貨運的“123交通圈”，也就是說國內快件要做到一天送達，周邊國家兩天送達，全世界的主要城市三天送達，這也是我們的目標。四是，要推行服務的快速化、便捷化，要和高鐵、飛機結合起來，要建立一個快速的客運服務系統。大興國際機場是一個成功的案例，通了地鐵、高鐵，換乘非常方便。最后要發展共享交通。共享交通涉及的面很廣，現在遇到了一些問題。前一段時間是盲目發展，現在開始走向有序，但是這個過程可能還需要幾年。同時我們要看到共享肯定是發展方向，它有利于交通資源利用的最大化。政府應該加強監管，應該更多地提出指導意見，為共享單車、共享汽車創造更為寬松的發展環境，使我們的共享交通發展能趕上世界的大趨勢。

第五，提高交通安全水平。為了提高交通的安全水平，我們可以做些什么？

一是要提升本質安全水平。所謂本質安全就是要制定比較高的標準和規范，要重點解決道路交通死亡率過高的問題。同時要加強道路的養護，使我們的交通工具有很高的質量。二是要構建先進的交通安全體系，還要提升應急保障能力、救援能力等。

第六，堅持綠色交通發展。堅持交通的綠色發展，我強調兩點：第一點是要大力發展軌道交通;第二點是發展新能源汽車。也就是利用我們的產能，利用我們電池生產的優勢和充電基礎設施的領跑地位，發展新能源汽車。由于對新能源技術的補貼處于退坡階段，我國新能源汽車主要是純電動汽車的產量近年來有下滑的趨勢。但無論如何，新能源汽車肯定是未來發展方向。

第七，破解城市交通擁堵。城市交通擁堵問題能不能解決？可以解決。

大城市，特別是特大城市，第一要優先發展公共交通。應該以軌道交通為骨干，公共交通、步行和自行車進行有效銜接，形成一個綠色的交通體系。第二要加強交通的需求管理，用一些行政手段、市場手段等，來抑制小汽車的過度使用。要開征城市交通擁堵費，用價格的機制調節私家車的使用。像新加坡、倫敦這方面做得就比較好。倫敦收了擁堵費以后，它的交通總量下降了25%。再就是要構建結構合理的道路網絡，像北京的主干道建得是比較寬的，但是微循環系統還存在問題。第三要推廣公共交通引導城市發展模式，就是“TOD模式”。哥本哈根是世界公認的一個好的案例，這種模式像一個手掌，掌心是市中心，有類似5根手指的5個通道，在通道里部署公共交通、工廠和住宅。如果我們推廣“TOD模式”，也就是把交通運輸作為城市規劃的一個重要因素加以考慮，把就業和工作場所合理分布，縮短出行距離，從源頭上解決城市交通擁堵問題。

第八，建設通達全球的交通體系。

一是要建設聯通周邊、服務世界的重要運輸通道。二是要構建綜合交通國際門戶樞紐，包括國際海港樞紐、國際航空樞紐，以及郵政快遞核心樞紐。同時要布局海運、航空、全球的交通服務支點。比如我們幫助建設的吉布提港、瓜達爾港、比雷埃夫斯港等，這對我們走向世界非常重要。三是要打造世界一流的交通企業，提高競爭能力。要提升我國的話語權，還要做一些工作。特別是要深化國際交通合作，推動全球交通治理體系建設，包括參與交通國際組織的規則制定、推動中國標準走向世界和加強國際化人才的培養。在國際交通組織里，中國的任職人數，特別是擔任領導崗位的人數很少，其中一個重要原因，就是我們缺少國際化人才。有的外語很好，但是不懂專業;有的專業很好，但是外語不行，所以一定要培養綜合型人才，向國際交通運輸組織輸送更多的專家，以此來提升我們的話語權。